專利名稱：電動車輛用懸架系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種使用電動機的動力驅動車輪的車輛用懸架系統(tǒng)。
背景技術：
JP2000-16040A公開了一種在車輛中使用的懸架系統(tǒng)，其中用于驅動車輪的電動機設置在車輪中。通過這種設置，由于將電動機設置在車輪中，可以有利地使用車輪中的空間，并可以減小用于將從電動機產生的驅動力傳遞至車輪的機構的重量。
在該常規(guī)懸架系統(tǒng)中，由于電動機與車輪直接連接，簧下質量增加了電動機及其相關部件的重量，導致道路保持性能(接地性能)惡化進而導致乘坐舒適性惡化。
發(fā)明目的因此，本發(fā)明的一個目的在于提高使用電動機的動力驅動車輪的車輛的乘坐舒適性。
為了實現(xiàn)上述目的，根據本發(fā)明的一個方面，提供了一種車輛用懸架系統(tǒng)，包括用于驅動車輛的車輪的電動機；用于相對于車體(車身)支持該車輛的車輪的第一懸架；用于相對于車體彈性支持該電動機的第二懸架；和用于在允許電動機相對于車輪的相對運動的同時將來自電動機的動力傳遞至車輪的動力傳遞機構。
根據本發(fā)明的這一個方面，電動機不是相對于車輪被剛性地支持或者相對于車體被剛性地支持，而是通過第二懸架相對于車體彈性地支持。由于電動機和車輪分別通過第一懸架和第二懸架相對于車體獨立地被支持，所以減小了簧下質量，使得道路保持性能改善。
在一特定的實施例中，第二懸架包括一彈簧元件和一阻尼元件。根據該實施例，可以分別對電動機用懸架和車輪用懸架賦予適于該電動機和車輪的特定的懸架特性。換句話說，可以獨立地調節(jié)第一懸架和第二懸架各自的特性(彈簧/阻尼特性)。
在一特定的實施例中，第一懸架的阻尼元件和第二懸架的阻尼元件通過一流體通道互相連接以使得該電動機和車輪以反相運動。根據該實施例，當車輪回跳或回彈時，車輪和電動機被強制沿相反方向(反相)移動，從而可以獲得振動衰減效果。應當知道，通過流體通道循環(huán)的是一種填充一流體缸的流體(氣體、油等)。
在另一特定的實施例中，在車輛兩側(即左側和右側)的第二懸架的阻尼元件通過一流體通道互相連接。根據該實施例，可以將在車輛兩側的電動機的運動限制為同相模式或者反相模式。例如，在將運動限制為同相模式的情況下，由于僅當車輛的兩側的簧下部件同相振動時才允許電動機沿上下方向的運動，所以可以防止簧上質量由于電動機的反作用力而被沿側傾方向推壓。
根據本發(fā)明的另一方面，提供一種車輛用懸架系統(tǒng)，包括用于驅動車輛的車輪的電動機；用于相對于車體支持該電動機以使得該電動機可相對于車體沿上下方向運動的第一懸架；用于相對于電動機支持車輪以使得該車輪可相對于電動機沿上下方向運動的第二懸架；和在允許電動機相對于車輪的相對運動的同時將來自電動機的動力傳遞至車輪的動力傳遞機構。
根據本發(fā)明的這一方面，由于分別通過第一懸架和第二懸架獨立地支持電動機和車輪，所以與電動機和車輪被剛性地互相連接并且同時由一懸架支持的結構相比，提高了道路保持性能。
在一特定的實施例中，第一懸架包括一彈簧元件和一阻尼元件而第二懸架包括(另)一彈簧元件和(另)一阻尼元件。根據該實施例，可以分別對電動機用懸架和車輪用懸架賦予適于該電動機和車輪的特定的懸架特性。換句話說，可以獨立地調節(jié)第一懸架和第二懸架各自的特性(彈簧/阻尼特性)。
在另一特定的實施例中，第一懸架包括一片簧(leaf spring)。根據該實施例，可以簡化第二懸架。


結合附圖從下述詳細說明可以更清楚本發(fā)明的其它目的、特征和優(yōu)點。
圖1是根據本發(fā)明懸架系統(tǒng)的第一實施例的示意性正視圖；圖2是從圖1的X方向看到的電動機12的支持機構的視圖；圖3A是示出根據本發(fā)明的懸架系統(tǒng)10的彈簧質量模型的圖形；圖3B和3C是用于示出為進行比較的常規(guī)彈簧質量模型的圖形；圖4是示出圖3A-3C中所示的彈簧質量模型的性能的圖形；圖5是根據本發(fā)明懸架系統(tǒng)的第二實施例的示意性正視圖；圖6是根據本發(fā)明懸架系統(tǒng)的第三實施例的示意性正視圖；圖7是根據本發(fā)明懸架系統(tǒng)的第四實施例的示意性透視圖；圖8是示意性示出圖7的電動機12與減速器殼體52之間的連接結構的圖形；圖9A是示出根據本發(fā)明的圖7的懸架系統(tǒng)10的彈簧質量模型的圖形；圖9B是用于示出為進行比較的常規(guī)彈簧質量模型的圖形；圖10是示出圖9A-9B中的所示的彈簧質量模型的性能的圖形；圖11是根據本發(fā)明懸架系統(tǒng)的第五實施例的示意性正視圖；圖12是根據本發(fā)明懸架系統(tǒng)的第六實施例的示意性正視圖。
具體實施例方式
下面參照

根據本發(fā)明的優(yōu)選實施例。
圖1是根據本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的第一實施例的示意性正視圖。根據該實施例的懸架系統(tǒng)10具有用于驅動車輪的電動機12。每一從動車輪具有一個電動機12和一個部分地示出的制動系統(tǒng)(例如制動鉗和制動盤)。設置有一個用于使車輪轉向的轉向系統(tǒng)(例如橫拉桿)。由于各車輪的設置基本上沒有區(qū)別，所以下面將僅對一個從動車輪進行說明。然而，應當知道，根據該實施例的設置可以僅應用于前輪或僅應用于后輪。
電動機12的旋轉軸通過傳動軸(包括等速萬向節(jié))14與從動車輪連接，該傳動軸通過一個轉向節(jié)/關節(jié)20。傳動軸14通過軸承16可旋轉地支承在轉向節(jié)20中。主要包括螺旋彈簧和減振器的懸架22的下端與轉向節(jié)20接合。懸架22的上端連接到車體。轉向節(jié)20還通過球形接頭與下臂24的一端接合。該下臂24的另一端可樞轉地安裝在車體上。以這種方式，從動車輪由車體支承，從而它可以通過懸架22相對于車體主要沿上下方向移動。
圖2是從圖1的X方向看到的電動機12的支持機構的視圖。如圖1所示，根據該實施例的電動機12由車體通過懸架30支持，從而它可以相對于車體主要沿上下方向移動。圖1中所示的懸架30包括減振器和與該減振器一體的螺旋彈簧。優(yōu)選地，如圖2所示，電動機12由兩個平行設置的懸架30支持，從而當旋轉反力施加于其上時不會旋轉。通常這兩個懸架30具有相同的彈簧和減振特性。在這種情況下，這兩個懸架30沿電動機12的圓周設置，并在設置在電動機12上的兩個位置40上與該電動機12(電動機12的外殼體)連接。應當知道，電動機12設置成盡可能接近從動車輪，以縮短長度并從而減小包括等速萬向節(jié)等的動力傳遞機構的重量。
通過這種設置，電動機12由車體支持，從而它可以通過懸架30相對于車體主要沿上下方向移動。以這種方式，電動機12和車輪軸18具有彼此沿上下方向獨立地移動的相應的重心。在這一點上，提供了電動機12的旋轉軸和車輪軸18之間的連接的動力傳遞機構(等速萬向節(jié))被構造成允許電動機12和車輪軸18之間的相對運動以及將從電動機12產生的旋轉轉矩傳遞到車輪軸18上。
應當知道，本發(fā)明不應限于上述將電動機與車輪軸18連接的構造或者上述用于懸掛從動車輪的構造。只要能夠為電動機12和從動車輪提供這樣一種相對于車體的彈性支持，即在可以將電動機12的驅動力傳遞給車輪軸18的同時可以使該電動機12和從動車輪彼此獨立地沿上下方向移動，也可以應用不同的構造。例如，本發(fā)明可應用于上述燭式懸架以外的任何類型的懸架系統(tǒng)，例如雙叉式懸架等。此外，電動機12可以通過撓性聯(lián)軸器與從動車輪連接。
圖3A示出根據本發(fā)明的懸架系統(tǒng)10的彈簧質量模型。圖3B示出電動機12與車體剛性連接時的懸架系統(tǒng)10的對比性彈簧質量模型。圖3C示出電動機12與車輪直接連接時的懸架系統(tǒng)10的另一對比性彈簧質量模型。圖4示出在相同條件下(關于部件質量、彈簧常數等)比較的圖3A-3C中所示的各彈簧質量模型的性能曲線(上下方向的加速度對頻率)。
根據本實施例，如可以從上述或圖3A-3C知道的，由于電動機12與從動車輪獨立地和車體連接，所以簧下質量與圖3B中所示的構造的相同，并比圖3C所示的構造的簧下質量小一個電動機12的質量(加上與電動機12相關的部件的質量)。因此，根據本實施例，如圖4中實線所示，相對于圖3C中所示的構造(圖4中虛線所示)，在簧下質量的共振頻率處的道路保持性能顯著提高。此外，根據本實施例，由于電動機12通過彈簧和減振器由車體支持，所以相對于圖3B中所示的構造(圖4中交替長短劃線所示)，在簧上質量的共振頻率處的道路保持性能也提高到一定程度。
因此，根據本實施例，由于電動機12不屬于簧下部件，所以減小了簧下質量，從而提高了道路保持性能。此外，因為電動機12和從動車輪相對于車體獨立地懸掛，所以可以獨立地調節(jié)電動機12和從動車輪的懸架特性。此外，由于電動機12通過彈簧和減振器由車體支持，從而可以防止電動機12的由于旋轉操作或者在惡劣道路上行駛而產生的振動傳遞至車體。
應當理解可以代替彈簧和減振器而使用片簧來構成從動車輪用懸架22和/或電動機12用懸架30。
下面，參照圖5說明根據本發(fā)明的懸架系統(tǒng)10的第二實施例。圖5是根據第二實施例的懸架系統(tǒng)10的示意性正視圖。因為各車輪的設置基本上沒有區(qū)別，所以下面僅對一個車輪進行說明。然而，應當知道，根據該實施例的設置可以僅應用于前輪或僅應用于后輪。
如圖5所示，根據第二實施例的懸架系統(tǒng)10與根據第一實施例的懸架系統(tǒng)10的不同之處在于一個流體通道32(例如管道或者管)將用于從動車輪的懸架22的減振器的規(guī)定的流體室22a-其可以是由一活塞缸中的活塞所限定的兩個流體室中的一個—連接到用于電動機12的懸架30的減振器的規(guī)定的流體室30a。在該實施例中，流體通道32建立懸架22的減振器與懸架30的減振器之間的流體連通，以使得兩個流體室22a和30a以相反的相位移動(伸張和收縮)。從而當例如從動車輪跳起時，在從動車輪側的流體室22a中的流體通過流體通道32排放至電動機12側的流體室30a，從而電動機沿向下方向(流體室30a的容積增加的方向)移動。以這種方式，根據該實施例，強制電動機12和從動車輪以相反的相位移動，由此而獲得振動衰減效果。
應當知道，在如上述為各從動車輪設置兩個懸架30的情況下，各懸架30的兩個流體室30a可以獨立地通過兩個流體通道32與流體室22a連接?？蛇x地，各懸架30的兩個流體室可以通過一個單獨的流體通道彼此連接，以使得這兩個流體室強制性地同相移動，并且然后這兩個流體室中的一個流體室可以以上述方式通過流體通道32與從動車輪側的流體室22a連接。應當知道，本發(fā)明可以應用于例如空氣式或者(液壓)油式、單通道式或雙通道式等的任一種減振器。
下面，參照圖6說明根據本發(fā)明的懸架系統(tǒng)10的第三實施例。圖6是根據本發(fā)明第三實施例的懸架系統(tǒng)10的示意性正視圖。應當知道，根據該實施例的設置可以僅應用于前輪或僅應用于后輪。
如圖6所示，根據第三實施例的懸架系統(tǒng)10與根據第一實施例的懸架系統(tǒng)10的不同之處在于在車輛兩側的懸架30L、30R的減振器的規(guī)定流體室30aL、30aR通過一流體通道34彼此連接。在該實施例中，流體通道34建立在車輛兩側的懸架30L、30R的減振器之間的流體連通，使得兩個流體室30aL、30aR同相位移動(伸張和收縮)。從而，當用于左側從動車輪的電動機12L沿向上方向(流體室30aL的容積減小的方向)移動時，在左側的懸架30L的流體室30aL中的流體通過流體通道34排放至右側的懸架30R的流體室30aR中，從而沿向上的方向(流體室30aR的容積增加的方向)推壓在右側的電動機12R。以這種方式，由于在車輛兩側的電動機12L、12R僅被允許同相地沿上下方向移動，所以僅當車輛兩側的簧下質量部件同相地振動時允許電動機12L、12R沿上下方向的移動。結果，可以有效地防止因為電動機12L、12R的反作用力而使得沿側傾方向推壓簧上質量。
應當知道，在如上述為各從動車輪設置兩個懸架30的情況下，兩對在車輛兩側的減振器的兩個流體室通過兩個流體通道34以上述方式彼此連接?？蛇x地，在各側的減振器的兩個流體室可以通過一個單獨的流體通道彼此連接，以使得這兩個流體室強制性地同相移動，并且然后一側的兩個流體室中的一個流體室可以以上述方式通過流體通道34與另一側的兩個流體室中的一個流體室連接。
應當知道，流體通道34可以在車輛兩側的懸架30L、30R的減振器之間建立流體連通，以使得兩個流體室30aL、30aR以反相而不是同相地移動。
下面，參照圖7和8說明根據本發(fā)明的懸架系統(tǒng)10的第四實施例。
圖7是根據該實施例的懸架系統(tǒng)10的示意性透視圖。根據該實施例的懸架系統(tǒng)10具有一個用于驅動車輪的電動機12。每個從動車輪具有電動機12和部分地示出的制動系統(tǒng)(例如制動蹄50等)。設置有一個用于使車輪轉向的轉向系統(tǒng)(例如橫拉桿54)。因為各車輪的設置基本上沒有區(qū)別，所以下面將僅對一個車輪進行說明。然而，應當知道，根據該實施例的設置可以僅應用于前輪或僅應用于后輪。
如圖7所示，根據該實施例的電動機12由車體通過懸架30而支持，該懸架包括減振器和螺旋彈簧，使得電動機12可以相對于車體沿上下方向移動。將來自電動機12的動力傳遞至車輪的減速器殼體52與電動機12連接。電動機12的旋轉軸(輸出軸)13(見圖8)配合在減速器殼體52中。
在減速器殼體52上連接有一個輪轂總成60。該輪轂總成60通過其中包含的軸承(未示出)而支承車輪軸。從動車輪的車輪軸通過軸承(未示出)而支承在減速器殼體52內。減速器殼體52具有傳動機構例如繞在車輪軸和旋轉軸13上的傳動鏈條和傳動帶。以這種方式，由電動機12產生的旋轉轉矩可以通過該傳動機構傳遞至從動車輪的車輪軸。
電動機12的旋轉軸13的一個對應于所示實施例中具有較小半徑部分的部件15，由包含在減速器殼體52內的軸承(未示出)可旋轉地支承，如圖8所示。減速器殼體52內的該軸承在承受減速器殼體52和旋轉軸13之間的徑向和軸向負荷的同時允許旋轉軸13的旋轉。減速器殼體52連接到下臂24的一端。該下臂24的另一端通過襯套等可樞轉地安裝在一個懸架元件(車體)上。通過該設置，在從電動機12向車輪軸傳遞動力的同時，允許減速器殼體52繞電動機12的旋轉軸13旋轉。相應地，還允許輪轂總成60與減速器殼體52一起繞電動機12的旋轉軸13旋轉。
在減速器殼體52與電動機12之間設置有懸架22。圖7中所示的該懸架22包括減振器和結合在該減振器中的螺旋彈簧。懸架22的上端連接到電動機12用懸架30的殼體部件(螺旋彈簧用下彈簧座)。懸架22的上端可連接到與電動機12一起移動的其它部分。
懸架22的下端連接到減速器殼體52(在該情況下，是減速器殼體52的內表面)。通過這種設置，與減速器殼體52連接的、包括輪胎、車輪、制動器等的輪轂總成60通過懸架22被支持，以使得輪轂總成60可相對于電動機12主要沿上下方向移動。優(yōu)選地，懸架22的下端與減速器殼體52連接的連接位置與減速器殼體52的旋轉中心(對應于電動機12的旋轉軸13)之間具有足夠的距離，以充分地衰減輪轂總成60沿上下方向的振動。
應當知道，本發(fā)明并不限于上述對輪轂總成60的懸架方式。只要包括輪胎、車輪、制動器等的輪轂總成60被彈性地支持而使得輪轂總成60可相對于電動機12主要沿上下方向移動，就可以應用任何懸架方式。例如，可以將懸架22設置在輪轂總成60和電動機12或任何與電動機12一起移動的部分之間。
圖9A示出根據該實施例的懸架系統(tǒng)10的彈簧質量模型。圖9B示出為進行比較的懸架系統(tǒng)10的彈簧質量模型，其中電動機12與車體剛性地連接。圖10示出圖3A-3B(實線對應于圖3A，虛線對應于圖3B)中所示的各彈簧質量模型的性能曲線(沿上下方向的加速度對頻率)。
根據該實施例，可以從上述或圖3A-3B知道的，電動機12與輪轂總成60通過相應的彈簧元件和相應的阻尼元件和車體串聯(lián)連接。如圖10所示，盡管該結構形成了簧下質量的兩個共振點，但與圖9B中的結構相比，在較高共振點處的道路保持性能(乘坐舒適性)顯著提高。此外，由于電動機12與輪轂總成60通過各自的懸架22、30而獨立地懸掛，所以可以獨立地調節(jié)電動機12與輪轂總成60的懸架特性。
下面，參照圖11說明根據本發(fā)明的懸架系統(tǒng)10的第五實施例。圖11是根據第五實施例的懸架系統(tǒng)10的示意性正視圖。由于各車輪的設置基本上沒有區(qū)別，所以下面僅對一個車輪進行說明。然而，應當知道，根據該實施例的設置可以僅應用于前輪或僅應用于后輪。
通過將本發(fā)明應用于一公知的燭式懸架系統(tǒng)而實施根據該實施例的懸架系統(tǒng)10。具體地，與第四實施例中相同，將懸架22設置在輪轂總成60與電動機12之間。同樣地，懸架22的上端連接到電動機12用懸架30的一個殼體部件(螺旋彈簧用下彈簧座)。同樣地，懸架22的上端可連接到與電動機12一起移動的其它部分而不是殼體部件。懸架22的下端連接到輪轂總成60的轉向節(jié)臂。在該設置中，包括輪胎、車輪、制動器等的輪轂總成60被支持成可相對于電動機12主要沿上下方向移動。
電動機12由懸架30支持而使得它可相對于車體主要沿上下方向移動。電動機12的旋轉軸(輸出軸)13(見圖8)和從動車輪的車輪軸通過撓性聯(lián)軸器62而互相連接。該撓性聯(lián)軸器62在允許電動機12與車輪軸之間的相對運動的同時將動力從電動機12傳遞至車輪軸。
相應地，根據該實施例，由于輪轂總成60(包括輪胎、車輪、制動器等)被彈性支持成可相對于電動機12主要沿上下方向移動，并且電動機12被彈性支持成可相對于車體主要沿上下方向移動，從而與其中輪轂總成60和電動機12剛性連接的結構相比，提高了道路保持性能。
下面，參照圖12說明根據本發(fā)明的懸架系統(tǒng)10的第六實施例。圖12是根據第六實施例的懸架系統(tǒng)10的示意性正視圖。由于各車輪的設置基本上沒有區(qū)別，所以下面僅對一個車輪進行說明。然而，應當知道，根據該實施例的設置可以僅應用于前輪或僅應用于后輪。
根據該實施例的懸架系統(tǒng)10將本發(fā)明應用于公知的雙叉式懸架。具體地，下臂24和上臂25通過球形接頭等而與輪轂總成60連接。下臂24和上臂25的其它端部通過襯套等可樞轉地安裝在車體上。
在輪轂總成60和電動機12之間設置有減振器64和板簧(platespring)66。減振器64的一端連接到懸架30的一個殼體部件(螺旋彈簧用下彈簧座)，而另一端連接到輪轂總成60的轉向節(jié)臂。在該設置中，包括輪胎、車輪、制動器等的輪轂總成60被減振器64和板簧66支持成可相對于電動機12主要沿上下方向移動。
電動機12的旋轉軸(輸出軸)13和從動車輪的車輪軸通過包括等速萬向節(jié)的傳動軸63而互相連接。該傳動軸63在允許電動機12與車輪軸之間的相對運動的同時將動力從電動機12傳遞至車輪軸。
同樣地，根據該實施例，由于輪轂總成60(包括輪胎、車輪、制動器等)被彈性支持成可相對于電動機12主要沿上下方向移動，并且電動機12被彈性支持成可相對于車體主要沿上下方向移動，從而與其中輪轂總成60和電動機12剛性連接的結構相比，提高了道路保持性能。
應當知道，如果板簧66是具有所需阻尼特性的片簧(疊層彈簧)，則可以省略減振器64。該設置可以簡化用于支持輪轂總成60從而使其可相對于電動機12主要沿上下方向移動的裝置。
通過優(yōu)選實施例公開了本發(fā)明。然而，應當理解本發(fā)明不限于上述實施例，而是可以在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下進行變形和改動。
例如，在上述第四和第五實施例中，可以使用片簧代替螺旋彈簧和減振器來構成輪轂總成60用懸架22和/或電動機12用懸架30。此外，減振器可以是例如空氣式或者(液壓)油式、單通道式或雙通道式等的任一種減振器。
此外，在上述第五實施例中，可以通過等速萬向節(jié)將電動機12的旋轉軸13和從動車輪的車輪軸互相連接。同樣地，在上述第六實施例中，可以通過撓性聯(lián)軸器將電動機12的旋轉軸13和從動車輪的車輪軸互相連接。
權利要求書(按照條約第19條的修改)1.一種車輛用懸架系統(tǒng)，包括相對于轉向節(jié)設置在內側的用于驅動車輪的電動機；設置在所述車輪與車體之間用于相對于該車體彈性支持所述車輛的車輪的第一懸架；設置在所述電動機與車體之間用于相對于該車體彈性支持所述電動機的第二懸架；和設置在所述電動機的旋轉軸與所述車輪的車輪軸之間用于在允許所述電動機相對于所述車輪的相對運動的同時將來自所述電動機的動力傳遞至所述車輪的動力傳遞機構。
2.根據權利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第二懸架包括一彈簧元件和一阻尼元件。
3.一種車輛用懸架系統(tǒng)，包括用于驅動所述車輛的車輪的電動機；用于相對于車體支持所述車輛的車輪的第一懸架；用于相對于所述車體彈性支持所述電動機的第二懸架；和用于在允許所述電動機相對于所述車輪的相對運動的同時將來自所述電動機的動力傳遞至所述車輪的動力傳遞機構，其中，所述第一懸架的阻尼元件與所述第二懸架的阻尼元件通過流體通道互相連接以使得所述電動機和所述車輪以反相運動。
4.一種車輛用懸架系統(tǒng)，包括用于驅動所述車輛的車輪的電動機；用于相對于車體支持所述車輛的車輪的第一懸架；用于相對于車體彈性支持所述電動機的第二懸架；和用于在允許所述電動機相對于所述車輪的相對運動的同時將來自所述電動機的動力傳遞至所述車輪的動力傳遞機構，其中，在所述車輛的兩側的所述第二懸架的阻尼元件通過流體通道互相連接。
5.一種車輛用懸架系統(tǒng)，包括相對于轉向節(jié)設置在內側的用于驅動車輪的電動機；設置在所述電動機與車體之間用于相對于該車體支持所述電動機以使得該電動機可相對于該車體沿上下方向運動的第一懸架；設置在所述車輪與所述電動機之間用于相對于所述電動機支持所述車輪以使得該車輪可相對于所述電動機沿上下方向運動的第二懸架；和設置在所述電動機的旋轉軸與所述車輪的車輪軸之間用于在允許所述電動機相對于所述車輪的相對運動的同時將來自所述電動機的動力傳遞至所述車輪的動力傳遞機構。
6.根據權利要求5所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第一懸架包括一彈簧元件和一阻尼元件，而所述第二懸架包括另一彈簧元件和另一阻尼元件。
7.根據權利要求5所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第一懸架包括一片簧。
權利要求
1.一種車輛用懸架系統(tǒng)，包括用于驅動所述車輛的車輪的電動機；用于相對于車體支持所述車輛的車輪的第一懸架；用于相對于車體彈性支持所述電動機的第二懸架；和用于在允許所述電動機相對于所述車輪的相對運動的同時將來自所述電動機的動力傳遞至所述車輪的動力傳遞機構。
2.根據權利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第二懸架包括一彈簧元件和一阻尼元件。
3.根據權利要求1或2的所述懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第一懸架的阻尼元件與所述第二懸架的阻尼元件通過流體通道互相連接以使得所述電動機和所述車輪以反相運動。
4.根據權利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，在所述車輛的兩側的所述第二懸架的阻尼元件通過一流體通道互相連接。
5.一種車輛用懸架系統(tǒng)，包括用于驅動所述車輛的車輪的電動機；用于相對于車體支持所述電動機以使得該電動機可相對于所述車體沿上下方向運動的第一懸架；用于相對于所述電動機支持所述車輪以使得該車輪可相對于所述電動機沿上下方向運動的第二懸架；和用于在允許所述電動機相對于所述車輪的相對運動的同時將來自所述電動機的動力傳遞至所述車輪的動力傳遞機構。
6.根據權利要求5所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第一懸架包括一彈簧元件和一阻尼元件，而所述第二懸架包括另一彈簧元件和另一阻尼元件。
7.根據權利要求5所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第一懸架包括一片簧。
全文摘要
公開了一種用于懸掛車輪(1)的車輛用懸架系統(tǒng)(10)。該懸架系統(tǒng)(10)包括用于驅動車輛的車輪的電動機(12)；用于相對于車體支持該車輛的車輪(1)的第一懸架(22)；用于相對于車體彈性支持該電動機(12)的第二懸架(30)；和在允許電動機(12)相對于車輪(1)的相對運動的同時將來自電動機(12)的動力傳遞至該車輪(1)的動力傳遞機構(14)。
文檔編號B60G3/00GK1787928SQ200480012908
公開日2006年6月14日 申請日期2004年5月12日 優(yōu)先權日2003年5月14日
發(fā)明者倉田史 申請人:豐田自動車株式會社