專利名稱：車輛穩(wěn)定控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛的穩(wěn)定控制裝置，特別是一種為了抑制車輛的不足轉向而控制各
車輪的制動力的技術。
背景技術：
—直以來人們普遍知道下述這樣的車輛穩(wěn)定控制裝置(不足轉向抑制控制裝置) (例如，參照專利文獻l)，其在車輛彎路行駛過程中當車輛的不足轉向的程度超過閾值時 執(zhí)行控制各車輪的制動力的不足轉向抑制控制，從而使車輛減速和/或車輛在抑制不足轉 向方向上產生橫擺力矩。 專利文獻1 :日本特開2004-66940號公報 在不足轉向抑制控制中，通過各種的試驗、模擬等手段假設各種狀況來決定"相對 于不足轉向的程度的各車輪的制動力的特性"(具體而言就是上述閾值本身、相對于不足轉 向的程度的增加的各車輪的制動力的增加方式、車輛減速與橫擺力矩的賦予的優(yōu)先級等)。 一般而言，"相對于不足轉向的程度的各車輪的制動力的特性"通常是由統(tǒng)一的特性(通常 特性)來決定。 但是，在車輛駛入彎路前后，利用基于導航裝置的地圖信息的彎路信息(彎路形
狀)，根據該彎路形狀和現(xiàn)在的車速，能夠判定車輛能夠穩(wěn)定通過彎路的可能性。 根據上述判定，當能夠預先預測車輛無法穩(wěn)定通過彎路或者能夠通過的可能性較
低時，最好是提前使車輛減速。為了通過不足轉向抑制控制來實現(xiàn)上述減速，人們考慮最好
是代替通常特性將"賦予相對于不足轉向的程度的各車輪的制動力的特性"變?yōu)檫M一步提
前開始控制的特定和/或車輛減速相對于橫擺力矩的賦予的優(yōu)先級更高的特性。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于，提供一種當預測車輛無法穩(wěn)定通過彎路時能夠實現(xiàn)可使車輛 有效減速的不足轉向抑制控制的車輛穩(wěn)定控制裝置。 本發(fā)明涉及的車輛穩(wěn)定控制裝置具備實際轉彎狀態(tài)量取得單元，其取得表示車 輛實際轉彎狀態(tài)的實際轉彎狀態(tài)量Ta、 Yr ;控制量計算單元，其基于上述實際轉彎狀態(tài)量 Ta、 Yr，計算用于按照抑制上述車輛的不足轉向的形式來控制上述車輛的各車輪WH ^ ^的制 動力的上述各車輪的目標控制量Bt ";控制單元，其基于上述各車輪的目標控制量Bt " 來控制上述各車輪的制動力。 本發(fā)明涉及的車輛穩(wěn)定控制裝置還具備彎路信息取得單元，其取得處于上述車 輛的行駛方向前方的彎路形狀Rc ;車速取得單元，其取得上述車輛的速度Vx ;彎路通過可 否判定單元，其基于上述彎路形狀Rc和上述車輛的速度Vx來判定上述車輛能夠穩(wěn)定通過 上述彎路的可能性Fg。能夠在車輛從直路進入彎路前后(車輛通過彎路入口的前后)執(zhí)行 該判定。 這里，上述彎路通過可否判定單元基于上述彎路形狀Rc和上述車輛的速度Vx來
4計算作用于上述車輛的橫向加速度Gye，并且基于上述計算出的橫向加速度Gye來判定上 述車輛能夠穩(wěn)定通過上述彎路的可能性Fg。這里，橫向加速度的計算中作為"車輛的速度" 能夠使用現(xiàn)在的速度，作為"彎路形狀"能夠使用彎路內的最小曲率半徑。
這時具體而言，優(yōu)選地，上述彎路通過可否判定單元，在上述計算出的橫向加速度 Gye為第一規(guī)定值Gyl以下時，判定為上述車輛能夠穩(wěn)定通過上述彎路(Fg = 0)，在上述計 算出的橫向加速度Gye比上述第一規(guī)定值Gyl大時，判定上述可能性(0 < Fg < 1)為上述 計算出的橫向加速度Gye和上述第一規(guī)定值Gyl的差越大則上述車輛能夠穩(wěn)定通過上述彎 路的可能性越低，在上述計算出的橫向加速度Gye為比上述第一規(guī)定值Gyl大的第二規(guī)定 值Gy2以上時，判定為上述車輛無法穩(wěn)定通過上述彎路(Fg = 1)。 另外，上述彎路通過可否判定單元，在上述計算出的橫向加速度Gye為第三規(guī)定 值Gy3以下時，判定為上述車輛能夠穩(wěn)定通過上述彎路(Fg = 0)，在上述計算出的橫向加速 度Gye比上述第三規(guī)定值Gy3大時判定為上述車輛無法穩(wěn)定通過上述彎路(Fg = 1)。
另外，上述彎路信息取得單元取得與上述彎路形狀Rc對應的上述彎路內的位置 Pc，車輛穩(wěn)定控制裝置還具備車輛位置取得單元，其取得上述車輛的位置Pvh ;目標車速 計算單元，其基于與上述彎路形狀Rc對應的位置Pc、上述彎路形狀Rc以及上述車輛位置 Pvh來計算用于使上述車輛穩(wěn)定通過上述彎路的目標車速Vt，上述彎路通過可否判定單元 基于上述目標車速Vt和上述車輛的速度Vx的比較結果來判定上述車輛能夠穩(wěn)定通過上述 彎路的可能性Fg。 這時具體說來，優(yōu)選地，上述彎路通過可否判定單元，在從上述車輛的速度Vx減 去上述目標車速Vt而得到的車速偏差AV為第四規(guī)定值V1以下時，判定為上述車輛能夠 穩(wěn)定通過上述彎路(Fg = O)，在上述車速偏差AV比上述第四規(guī)定值V1大時判定上述可 能性為上述車速偏差AV越大則上述車輛能夠穩(wěn)定通過上述彎路的可能性越低(0<Fg < l)，在上述車速偏差AV為比上述第四規(guī)定值V1大的第五規(guī)定值V2以上時判定為上述 車輛無法穩(wěn)定通過上述彎路(Fg = 1)。 另外，上述彎路通過可否判定單元，在從上述車輛的速度Vx減去上述目標車速Vt 而得到的車速偏差A V為第六規(guī)定值V3以下時判定為上述車輛能夠穩(wěn)定通過上述彎路(Fg =0)，在上述車速偏差A V比上述第六規(guī)定值V3大時判定為上述車輛無法穩(wěn)定通過上述彎 路(Fg = 1)。 本發(fā)明涉及的車輛穩(wěn)定控制裝置的特征是，上述控制量計算單元根據上述車輛能 夠穩(wěn)定通過上述彎路的可能性Fg來調整上述各車輪的目標控制量Bt h。由此，在能夠預 測到車輛無法穩(wěn)定通過彎路或者能夠通過的可能性較低時，利用不足轉向抑制控制能夠有 效地對車輛進行減速。 具體而言，優(yōu)選地，例如車輛穩(wěn)定控制裝置具備舵角取得單元，其取得與上述車 輛的轉向車輪WHf 1勺舵角相當?shù)闹礶 sw、 S f ;目標轉彎狀態(tài)量計算單元，其基于上述車輛 的速度Vx和與上述舵角相當?shù)闹礶 sw、 S f來計算與上述實際轉彎狀態(tài)量Ta、Yr對應的目 標轉彎狀態(tài)量Td、Yrd ;轉向特性值計算單元，其通過比較上述目標轉彎狀態(tài)量Td、Yrd和上 述實際轉彎狀態(tài)量Ta、Yr來計算表示上述車輛的轉向特性的轉向特性值Sch、 A Yr，上述控 制量計算單元，在上述轉向特性值Sch、 AYr為閾值Kj以下時將上述各車輪的目標控制量 Bt"計算為零，在上述轉向特性值Sch、 AYr比上述閾值Kj大時將上述各車輪的目標控制量Bt "計算為比零大的值，并且上述車輛能夠穩(wěn)定通過上述彎路的可能性Fg越低，則越是 將上述閾值Kj設定為更小的值。 由此，車輛能夠穩(wěn)定通過彎路的可能性越低則越是容易開始不足轉向抑制控制， 因此，能夠進一步提前開始不足轉向抑制控制。其結果是能夠利用不足轉向抑制控制對車 輛有效地進行減速。 或者，優(yōu)選地，上述控制量計算單元，針對上述各車輪的目標控制量Bt * *的計算 具備第一計算特性(Bm"計算特性)，其比上述車輛的減速優(yōu)先進行對上述車輛的橫擺力 矩的賦予；第二計算特性(Bg"計算特性)，其比對上述車輛的橫擺力矩的賦予優(yōu)先進行上 述車輛的減速，并且在上述車輛能夠穩(wěn)定通過上述彎路的可能性高Fg(或者判定為上述車 輛能夠穩(wěn)定通過上述彎路時)(Fg《F0)時，使用上述第一計算特性(Bm"計算特性)來計 算上述各車輪的目標控制量Bt h，在上述車輛能夠穩(wěn)定通過上述彎路可能性Fg低(或者 判定為上述車輛無法穩(wěn)定通過上述彎路時)(Fg>FO)時，使用上述第二計算特性(Bg"計 算特性)來計算上述各車輪的目標控制量Bt"。 由此，當判定為車輛能夠穩(wěn)定通過彎路的可能性低時(或者無法穩(wěn)定通過)的情 況下，按照比橫擺力矩的賦予優(yōu)先進行車輛減速的特性來執(zhí)行不足轉向控制。其結果是，能 夠利用不足轉向抑制控制對車輛有效地進行減速。


圖1是搭載了本發(fā)明實施方式涉及的車輛穩(wěn)定控制裝置的車輛的概略構成圖。
圖2是表示彎路形狀的一個例子的圖。 圖3是表示關于圖2所示的彎路的曲率半徑和轉彎狀態(tài)量的變化的一個例子的 圖。 圖4是用于說明圖1所示的穩(wěn)定控制裝置執(zhí)行的穩(wěn)定控制的概要的功能框圖。
圖5是用于說明通過圖4所示的彎路通過可否判定單元進行的彎路通過可否的判 定值的計算的一個例子的功能框圖。 圖6是用于說明通過圖4所示的彎路通過可否判定單元進行的彎路通過可否的判 定值的計算的其他例子的功能框圖。 圖7是用于說明通過圖4所示的目標控制量計算單元進行的目標控制量的計算的 一個例子的功能框圖。 圖8是用于說明通過圖4所示的控制單元的車輪制動控制單元進行的車輪制動控 制的功能框圖。 圖9是用于說明通過本發(fā)明實施方式的變形例涉及的車輛穩(wěn)定控制裝置進行的 彎路信息的適當與否判定、閾值的調整以及目標控制量的計算特性的切換的處理的一個例 子的功能框圖。 圖10是用于說明通過本發(fā)明實施方式的變形例涉及的車輛穩(wěn)定控制裝置利用自 調整轉矩(self-aligning torque)來計算路面摩擦系數(shù)時的處理的一個例子的功能框圖。
附圖符號說明 AP-加速踏板、BP-制動踏板、WS h -車輪速度傳感器、PW h -制動壓力傳感器、 SA-方向盤角度傳感器、YR-橫擺率傳感器、GY-橫向加速度傳感器、EG-發(fā)動機、TM-變速器、BRK-制動執(zhí)行器、ECU-電子控制單元、NAV-導航裝置、GPS-全球定位系統(tǒng)、MAP-存儲 部。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的車輛穩(wěn)定控制裝置的實施方式進行說明。
(構造) 圖l表示搭載了本發(fā)明實施方式涉及的車輛穩(wěn)定控制裝置(以下叫做"本裝置"。) 的車輛的概略構成圖。本裝置具備作為車輛的動力源的發(fā)動機EG、自動變速器TM、制動執(zhí) 行器BRK、電子控制單元ECU、導航裝置NAV。 發(fā)動機EG例如采用內燃機。S卩、根據駕駛員對加速踏板(加速操作部件)AP的操 作通過節(jié)氣門執(zhí)行器TH調整節(jié)氣閥TV的張開角。與根據節(jié)氣閥TV的張開角所調整的吸 氣量對應量的燃料，通過燃料噴射執(zhí)行器FI(噴嘴)噴射。由此，能夠獲得與駕駛員對制動 踏板AP的操作對應的輸出轉矩。 自動變速器TM是具有多個變速級的多級自動變速器或者沒有變速級的無級變速 器。自動變速器TM根據發(fā)動機EG的運轉狀態(tài)以及換擋桿(變速操作部件)SF的位置，能 夠自動(不是通過駕駛員對換擋桿SF的操作)改變減速比(EG輸出軸(=TM輸入軸)的 轉速/TM輸出軸的轉速)。 制動執(zhí)行器BRK具有具備多個電磁閥、液壓泵、電動機等的公知的構造。制動執(zhí)行 器BRK在非控制時將與駕駛員對制動踏板(制動操作部件)BP的操作對應的制動壓力(制 動液壓)分別供應向車輪WH * *的輪缸WC "，在控制時能夠獨立于對制動踏板BP的操作 (以及加速踏板AP的操作)，按每個車輪調整輪缸WC "內的制動壓力。
這里，各種記號等的末尾附加的"""表示關于各種記號等任意的車輪，其中"fl" 表示左前輪、"fr"表示右前輪、"rl"表示左后輪、"rr"表示右后輪。例如，輪缸WC"總括 地表示左前輪輪缸WCf 1、右前輪輪缸WCfr、左后輪輪缸WCrl以及右后輪輪缸WCrr。
本裝置具備檢測車輪WH * *的車輪速度的車輪速度傳感器WS * \檢測輪缸WC * * 內的制動壓力的制動壓力傳感器PW"、檢測方向盤SW的(距離中立位置的)角度的方向 盤角度傳感器SA、檢測前輪(轉向車輪)的舵角的前輪舵角傳感器FS、檢測車體的橫擺的 橫擺傳感器YR、檢測車體前后方向的加速度(減速度)的前后加速度傳感器GX、檢測車體 橫向的加速度的橫向加速度傳感器GY、檢測發(fā)動機EG的輸出軸的轉速的發(fā)動機轉速傳感 器NE、檢測加速踏板(加速操作部件)AP的操作量的加速操作量傳感器AS、檢測制動踏板 BP的操作量的制動操作量傳感器BS、檢測換擋桿SF的位置的換擋位置傳感器HS、檢測節(jié)氣 閥TV的張開角的節(jié)氣閥張開角傳感器TS、檢測轉向輪(前輪)的自調整轉矩的自調整轉矩 傳感器AT"、以及檢測方向盤SW的轉向轉矩的轉向轉矩傳感器ST。 自調整轉矩傳感器ATfW例如固定于轉向輪的輪輞，通過檢測輪輞的變形，基于與 該變形相關的信息和檢測出變形的輪輞的位置來檢測自調整轉矩。 電子控制單元ECU是對傳動系系統(tǒng)以及底盤系統(tǒng)進行電子控制的微機。電子控 制單元ECU與上述各種執(zhí)行器、上述各種傳感器以及自動變速器TM電連接，或者能夠利用 網絡進行通信。電子控制單元ECU由相互通過通信總線CB連接的多個控制單元(ECU1 ECU4)構成。
電子控制單元ECU內的ECU1是車輪制動控制單元，其基于來自車輪速度傳感器 WS "、前后加速度傳感器GX、橫向加速度傳感器GY、橫擺傳感器YR等的信號控制制動執(zhí)行 器BRK，從而能夠執(zhí)行公知的車輛穩(wěn)定控制(ESC控制)、防抱死控制(ABS控制)、牽引力控 制(TCB控制)等制動壓力控制(車輪制動控制)。另外，ECU1能夠基于車輪速度傳感器 WS"的檢測結果(車輪速度Vw")計算車輛速度(車速)Vx。 電子控制單元ECU內的ECU2是發(fā)動機控制單元，其能夠基于來自加速操作量傳感 器AS等的信號，通過控制節(jié)氣門執(zhí)行器TH以及燃料噴射執(zhí)行器Fl來執(zhí)行發(fā)動機EG的輸 出轉矩控制(發(fā)動機控制)。 電子控制單元ECU內的ECU3是自動變速器控制單元，其能夠基于來自換擋位置傳
感器HS等的信號，通過控制自動變速器TM來執(zhí)行減速比控制(變速器控制)。 電子控制單元ECU內的ECU4是電動動力轉向控制單元，其能夠基于來自轉向轉矩
傳感器ST等的信號，通過控制電動動力轉向裝置EPS來執(zhí)行動力轉向控制。 導航裝置NAV具備導航處理裝置PRC，導航處理裝置PRC與車輛位置檢測單元(全
球定位系統(tǒng))GPS、橫擺陀螺儀GYR、輸入部INP、存儲部MAP以及顯示部(顯示器)MTR電連
接。導航裝置NAV與電子控制單元ECU電連接或者能夠進行無線通信。 車輛位置檢測單元GPS能夠通過利用了來自人造衛(wèi)星的測位信號的公知的方法
之一來檢測車輛的位置(緯度、經度等)。橫擺陀螺儀GYR能夠檢測車體的角速度(橫擺
率)。輸入部INP能夠輸入駕駛員進行的導航功能相關的操作。存儲部MAP存儲有地圖信
息、道路信息等各種信息。 導航處理裝置PRC綜合處理來自車輛位置檢測單元GPS、橫擺陀螺儀GYR、輸入部 INP以及存儲部MAP的信號，能夠將其處理結果(導航功能相關的信息)顯示于顯示部MTR。
以下，假設具有圖2表示的形狀的彎路來繼續(xù)說明具有上述那樣構造的本裝置。 圖2表示( 一個)的彎路從彎路開始地點Ci (彎路入口 )向彎路結束地點Cd(彎路出口 ) 依次由駛入平緩曲線區(qū)間Zci(隨著車輛的行駛曲率半徑漸漸變小)、一定曲率半徑區(qū)間 Zit以及退出平緩曲線區(qū)間Zcd(隨著車輛的行駛曲率半徑漸漸變大)構成。平緩曲線例如 由回旋曲線構成。設置平緩曲線區(qū)間，這是因為通過駕駛員逐漸打方向盤之后逐漸打回而 不需要駕駛員進行劇烈的方向盤操作，從而使車輛順利通過彎路的原因。
如圖3所示，在上述彎路處曲率半徑在彎路開始地點Ci (即直路的結束地點)為 無限大，之后逐漸減小，在一定曲率半徑區(qū)間Zit的開始地點Cs處為Rm(彎路內的最小曲 率半徑)。之后，曲率半徑直到一定曲率半徑區(qū)間Zit的結束地點Ce為止維持在Rm，之后逐 漸增大，在彎路結束地點Cd(即直路的開始地點)變?yōu)闊o限大。如果車輛以一定的車速在 上述彎路行駛，則轉彎狀態(tài)量(例如橫向加速度)在彎路開始地點Ci處從"0 (直線行駛)" 開始增大，在駛入平緩曲線區(qū)間Zci處大致成比例增加，在一定曲率半徑區(qū)間Zit成為一定 的值(最大值)。之后，轉彎狀態(tài)量在退出平緩曲線區(qū)間Zcd大致成比例減小，在彎路結束 地點Cd成為"O(直線行駛)"。 考慮到車輛以過快的車速駛入彎路的情況。駕駛員沿著彎路的駛入平緩曲線逐漸 增大方向盤角度。由此，車輛發(fā)生不足轉向的同時增大不足轉向的程度。其結果是，如果車 輛在駛入平緩曲線上無法沿著該曲線行駛，則駕駛員進一步打方向盤。這種狀況一般容易 發(fā)生在彎路的一定曲率半徑區(qū)間Zit的入口 Cs附近而不是彎路入口 Ci。
8[OO53](車輛穩(wěn)定控制的概要) 以下，參照圖4對利用本裝置執(zhí)行的車輛穩(wěn)定控制的概要進行說明。
首先，實際轉彎狀態(tài)量取得單元Al取得實際的車輛橫擺運動狀態(tài)量(實際轉彎狀 態(tài)量Ta)。實際轉彎狀態(tài)量Ta是車輛實際發(fā)生的橫擺運動狀態(tài)，例如是實際橫擺率Yr、實 際橫向加速度Gy、實際車體滑移角Pa、實際車體滑移角速度d!3a。另外，實際轉彎狀態(tài)量 Ta能夠使用從它們中組合2個以上的狀態(tài)量而得到的值。 目標轉彎狀態(tài)量計算單元A2取得目標車輛的橫擺運動狀態(tài)量(也叫做目標轉彎 狀態(tài)量)Ta。計算與實際轉彎狀態(tài)量Ta對應的維數(shù)相同的值(目標橫擺率Yrd、目標橫向 加速度Gyd、目標滑移角13 d、目標滑移角速度d|3 d)作為目標轉彎狀態(tài)量Td。目標轉彎狀 態(tài)量Td能夠基于車速Vx以及方向盤角度9sw(或者前輪舵角Sf)計算。
轉向特性計算單元A3基于實際轉彎狀態(tài)量Ta和目標轉彎狀態(tài)量Td計算車輛的 轉向特性(不足轉向、中性轉向、過度轉向)，計算該計算結果(轉向特性值)Sch。轉向特 性值Sch是表示車輛的轉向特性值的程度的值，其能夠通過比較目標轉彎狀態(tài)量Td和實際 轉彎狀態(tài)量Ta計算得到。能夠使用Td和Ta的偏差(=Td-Ta)作為轉向特性值Sch。這 里，能夠計算轉向特性而不使用目標轉彎狀態(tài)量Td。例如，能夠基于實際滑移角速度d!3a、 實際滑移角Pa等計算轉向特性。 目標控制量計算單元A4基于轉向特性值Sch計算用于抑制車輛的不足轉向、過度 轉向的、賦予各車輪的制動力的目標控制量Bt"、動力源(發(fā)動機等)的目標輸出0t。目 標控制量計算單元A4基于下述的判定結果Fg來調整目標控制量Bt h 。目標控制量計算 單元A4包括抑制車輛的不足轉向的不足轉向抑制控制模塊、抑制車輛的過度轉向的過度 轉向抑制控制模塊。 不足轉向抑制控制模塊設定基于轉向特性值Sch開始不足轉向抑制控制的控制 開始條件(控制開始閾值Kj)。閾值Kj基于通過下述的彎路通過可否判定單元A8進行的 判定結果Fg調整。判定結果Fg為"彎路通過可能(判定結果Fg為"0"或者相對小的值)" 時，閾值Kj設定為較大值，難于開始不足轉向抑制控制。另一方面，判定結果Fg為"彎路通 過不可(判定結果Fg為"1"或者相對大的值)"時，閾值Kj修改為較小值，調整為以不足 轉向抑制控制是較小的轉向特性值Sch開始。其結果是易于開始不足轉向抑制控制。
另外，目標控制量計算單元A4具備兩種的特性，即基于轉向特性值Sch針對目標 控制量Bt"的計算，重視車輛橫擺特性(比減速優(yōu)先進行橫擺力矩的賦予)的第一特性 (計算目標控制量Bm * *的特性)、重視車輛的減速特性(比橫擺力矩的賦予優(yōu)先進行減速) 的第二特性(計算目標控制量Bg "的特性)。 第一特性通過增大向轉彎內側作用的橫擺力矩來分配各輪的制動力以使得車輛 行駛的方向容易改變。另外，第二特性通過在能夠確保維持車輛的轉彎的橫擺力矩的范圍 內使各輪的制動力總和變?yōu)樽畲髞矸峙涓鬏喌闹苿恿Γ允管囕v獲得足夠的減速。
由下述的彎路通過可否判定單元A8進行的判定結果Fg為"彎路通過可能"(判定 結果Fg為"0"或者相對小的值)"時，選擇第一特性來作為目標控制量Bt "的計算特性。 其結果是，當開始了不足轉向抑制控制時，車輛的橫擺運動特性得以提高。另一方面，判定 結果Fg為"彎路通過不可(判定結果Fg為"1"或者相對大的值)"時，選擇第二特性來作 為目標控制量Bt"的計算特性。其結果是，當開始了不足轉向抑制控制時，優(yōu)先進行車輛
9的減速，維持彎路的轉彎半徑并獲得最大限的車輛減速度。 控制單元A5基于通過目標控制量計算單元A4計算的目標控制量來降低動力源的 輸出，獨立地控制各車輪的制動力。具體而言，基于目標控制量Bt "，控制車輪制動控制單 元A51來控制各車輪的制動力。另外，基于目標控制量0t，控制動力源控制單元A52來控制 發(fā)動機等動力源的輸出。 彎路信息取得單元A6取得處于車輛前方的彎路的信息Rc (彎路形狀、例如曲率半 徑)。這時，能夠與彎路曲率半徑Rc—起取得與彎路曲率半徑Rc對應的位置Pc。將這些彎 路信息Rc、Pc存儲于存儲部Map的地圖數(shù)據庫。作為彎路信息既可以直接存儲位置Pc (例 如緯度、經度)和該位置的彎路曲率半徑Rc，也可以存儲能夠計算它們的格式。
車速取得單元A7取得車輛的速度Vx。 彎路通過可否判定單元A8基于處于車輛的行駛方向前方的彎路的形狀Rc(特別 是彎路的曲率半徑)和車輛的車速Vx，判定車輛是否能夠穩(wěn)定通過彎路。具體而言，根據彎 路的形狀(曲率半徑)決定最小曲率半徑Rm，基于該最小曲率半徑Rm和現(xiàn)在的車速Vx計 算橫向加速度Gye(二 Vx7Rm)。這時，橫向加速度Gye相當于車輛以一定車速Vx通過作為 對象的彎路時產生的橫向加速度的最大值(計算值)。 橫向加速度Gye小于規(guī)定值(例如0. 8G)時能夠判定為車輛能夠穩(wěn)定通過彎路。 另一方面，橫向加速度Gye為上述規(guī)定值以上時能夠判定為車輛無法穩(wěn)定通過彎路。作為 該規(guī)定值能夠使用預先設定的常數(shù)，但是也能夠使用基于路面摩擦系數(shù)P max決定的值。
通過上述彎路通過可否判定單元A8來計算彎路通過可否的判定值Fg，將該判定 值Fg輸出到目標控制量計算單元A4。判定值Fg在Fg = 0時表示"彎路通過可能"，在Fg =l時表示"彎路通過不可"。另外，判定值Fg不僅能夠計算為"O"或者"l"，也能夠計算 為它們中間的值(0 <Fg< 1)。 在上述說明中，根據彎路的最小曲率半徑Rm和實際的車速Vx計算，基于"能夠通 過彎路則作用于車輛的最大橫向加速度Gye"進行彎路通過可否判定。如下所述，能夠通過 與該方法不同的方法來判定彎路通過的可否。 S卩，可以設置取得車輛的位置Pvh的車輛位置取得單元A9。由此取得車輛位置 Pvh。車輛位置Pvh使用全球定位系統(tǒng)GPS進行檢測。 這時，彎路信息取得單元A6取得彎路形狀Rc和與該彎路形狀Rc對應的彎路內的 位置Pc?；趶澛沸螤頡c、彎路位置Pc以及取得的車輛位置Pvh計算目標車速Vt。具體 而言，基于彎路信息Rc、Pc計算用于穩(wěn)定通過彎路的適當車速Vq，基于該適當車速Vq和車 輛位置Pvh計算現(xiàn)在的車輛位置Pvh處的目標車速Vt。比較目標車速Vt和車速Vx，基于 該比較結果判定車輛是否能夠穩(wěn)定通過彎路。 在車輛位置Pvh處，車速Vx為目標車速Vx以下時能夠判定為車輛能夠穩(wěn)定通過 彎路。另一方面，車速Vx超過目標車速Vt時能夠判定為車輛無法穩(wěn)定通過彎路。此時與 上述情況同樣，利用彎路通過可否判定單元A8計算彎路通過可否的判定值Fg，將該判定值 Fg輸出到目標控制量計算單元A4。判定值Fg在Fg = 0時表示"彎路通過可能"，在Fg = 1時表示"彎路通過不可"。另外，判定值Fg不僅能夠計算為"O"者"l"，也能夠計算為它們 中間的值(0<Fg< 1)。(彎路通過可否的判定值Fg的計算的一個例子)
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接著，參照圖5詳細地說明通過彎路通過可否判定單元A8進行的彎路通過可否的 判定值Fg的計算的一個例子。圖5表示使用上述的橫向加速度Gye計算判定值Fg時的一 個例子。 最小曲率半徑計算模塊B1基于處于車輛行駛方向前方的彎路形狀(彎路曲率半 徑)Rc來計算彎路的最小曲率半徑Rm。 橫向加速度計算模塊B2基于最小曲率半徑(一定曲率半徑一定區(qū)間Zit的曲率 半徑)Rm以及現(xiàn)在的車速Vx，使用以下算式計算橫向加速度Gye。這里，橫向加速度Gye是 如果車輛能夠以現(xiàn)在的一定車速Vx通過彎路則作用于車輛的橫向加速度的最大值。Gye = Vx2/Rm 彎路通過可否判定計算模塊B3，基于橫向加速度Gye計算表示車輛是否能夠穩(wěn)定 通過彎路的判定值Fg。具體說來，橫向加速度Gye為規(guī)定值Gyl以下時，計算表示車輛能夠 穩(wěn)定通過彎路的Fg = 0。橫向加速度Gye比規(guī)定值Gyl大且小于規(guī)定值Gy2時，按照隨著 橫向加速度GYe的從Gyl的增加判定值Fg從"0"增加的形式計算判定值Fg。橫向加速度 Gye為規(guī)定值Gy2以上時，計算表示車輛無法穩(wěn)定通過彎路的Fg = 1 。判定值Fg為比"0" 大且小于"l"時，表示車輛能夠穩(wěn)定通過(無法通過)彎路的可能性的程度。具體而言，判 定值Fg越大(越接近"l")則彎路通過的可能性越低，判定值Fg越小(越接近"0")則彎 路通過的可能性越高。 另外，如圖中點劃線所示，判定值Fg在橫向加速度Gye為規(guī)定值Gy3以下時能夠 計算出Fg = 0 (彎路通過可能)，在橫向加速度Gye大于規(guī)定值Gy3時能夠計算出Fg = 1 (彎路通過不可)。 物理上車輛不能以超過了基于輪胎和路面的摩擦系數(shù)決定的橫向加速度的橫向 加速度進行轉彎。因此，考慮到輪胎和路面的摩擦系數(shù)，能夠將規(guī)定值Gyl或者Gy3設定為 0.8G左右。另外，計算路面摩擦系數(shù)Pmax，能夠基于該值調整規(guī)定值Gyl、Gy2、Gy3。在路 面摩擦系數(shù)P max計算為較小值時，規(guī)定值Gyl、Gy2、Gy3調整為相對較小值，在路面摩擦系 數(shù)ii max計算為較大值時，規(guī)定值Gyl、 Gy2、 Gy3調整為相對較大值。
(彎路通過可否的判定值Fg的計算的其他例子) 接著，參照圖6詳細地說明通過彎路通過可否判定單元A8進行的彎路通過可否的 判定值Fg的計算的其他例子。圖6表示使用上述的目標車速Vt計算判定值Fg時的一個 例子。 適當車速計算模塊B4基于上述彎路信息Rc、Pc (彎路形狀(彎路的曲率半徑)Rc 和與其對應的彎路的位置Pc)計算用于使車輛穩(wěn)定通過的適當車速Vq?；趶澛沸畔c、 Pc，決定彎路內的曲率半徑為一定的區(qū)間(一定曲率半徑區(qū)間Zit)的曲率半徑Rm?；?該曲率半徑Rm計算適當車速Vq。作為曲率半徑Rm，其也可以使用彎路內的最小曲率半徑。 彎路曲率半徑Rm越大則適當車速Vq計算為更大值，曲率半徑Rm越小則適當車速Vq計算 為更小值。 并且，適當車速Vq能夠基于上下坡斜率Kud、道寬(寬度)Wrd、前方能見度Msk以 及車速Vx中至少一個以上進行調整。上下坡斜率Kud在下坡時與平坦路面的情況相比適 當車速Vq被調小，上坡時與平坦路面的情況相比適當車速Vq被調大。道寬Wrd較寬時，與 較窄時相比適當車速Vq被調大。前方能見度Msk不佳時，與較佳時相比適當車速Vq被調小，前方能見度Msk較佳時，與不佳時相比適當車速Vq被調大。車速Vx較高時，與較低時 相比適當車速Vq被調小，車速Vx較低時，與較高時相比適當車速Vq被調大。
還能夠基于路面摩擦系數(shù)iimax來調整適當車速Vq。路面摩擦系數(shù)P max較大 時，適當車速Vq調整為較大值，路面摩擦系數(shù)max較小時，適當車速Vq調整為較小值。
通過基準位置設定計算模塊B5決定基準地點Pcr?；鶞实攸cPer是作為判定車輛 是否能夠適當通過彎路的判定的基準的地點，其是作為車速應當減速至適當車速Vq的目 標地點?；鶞实攸cPer能夠設定為彎路內的曲率半徑為一定的入口地點Cs(最接近一定曲 率半徑區(qū)間Zit處的車輛的地點)。另外，能夠將彎路內的曲率半徑為最小的地點Cs設定 為基準地點Pcr。地點Cs基于彎路形狀Rc以及彎路位置Pc決定。 地點Per能夠設定于一定曲率半徑區(qū)間的入口地點Cs或者比曲率半徑最小地點 靠近車輛僅距離Lpr的地點(相當于靠近車輛側的向彎路的駛入部的平緩曲線的結束部附 近)。距離Lpr能夠設為一定值。 另外，能夠根據車速Vx計算距離Lpr。具體而言，車速Vx為規(guī)定值Vxl以下則距 離Lpr為"0"(即地點Per與Cs —致)，Vx > Vxl (規(guī)定值)，能夠按照隨著車速Vx的從 Vxl的增加距離Lpr從"O"增大的形式決定距離Lpr。這里，通過將車速Vx置換為適當車 速Vq，從而能夠基于適當車速Vq決定距離Lpr。 這時，地點Per設定于距離地點Cs僅距離Lpr的接近彎路開始地點Ci的彎路中 的地點。即，地點Pcr基于距離Lpr、彎路形狀Rc以及地點Cs(彎路位置Pc)設定。
如上所述，地點Pcr為車速應減速至適當車速Vq的目標地點。這里，有時地圖信 息等信息中含有誤差。如上所述，通過將地點Per設定于比地點Cs接近彎路入口 Ci僅距 離Lpr的地點，從而能夠消除上述誤差。 通過目標車速計算模塊B6計算目標車速Vt。具體而言，首先基于基準地點Per以 及適當車速Vq決定用于計算車輛位置Pvh處的目標車速Vt (Vt[Pvh])的目標車速計算特 性Vtch。該目標車速計算特性Vtch采用車速從彎路入口側到基準地點Per以減速度Gm (例 如預先設定的常數(shù))減小，車速在基準地點Per處為適當車速Vq的特性。
減速度Gm能夠基于路面摩擦系數(shù)ii max進行調整。具體而言，路面摩擦系數(shù)y max 較大時，減速度Gm調整為較大值，路面摩擦系數(shù)iimax較小時，減速度Gm調整為較小值。另 外，通過將由車輛位置取得單元(全球定位系統(tǒng)GPS)取得的車輛位置Pvh輸入到基于基準 地點Per以及適當車速Vq決定的目標車速計算特性Vtch，從而計算車輛位置Pvh處的目標 車速Vt。 通過彎路通過可否判定計算模塊B7計算表示車輛是否能夠穩(wěn)定通過前方的彎路 的判定值Fg。具體說來，比較通過車速取得單元A7取得的車速Vx和目標車速Vt，基于該 車速偏差AV( = Vx-Vt)計算判定值Fg。 當車速偏差A V為規(guī)定值VI以下時，計算表示車輛能夠穩(wěn)定通過彎路的Fg = 0。 當車速偏差A V比規(guī)定值VI大且小于V2時，按照隨著A V的從VI的增加判定值Fg從"O" 增加的形式計算判定值Fg。當車速偏差AV為規(guī)定值V2以上時，計算表示車輛無法穩(wěn)定 通過彎路的Fg = 1。當判定值Fg比"0"大且小于"1"時，表示車輛能夠通過(無法通過) 彎路的可能性的程度。具體而言，表示判定值Fg越大(越接近"l")則彎路通過的可能性 越低，判定值Fg越小(越接近"0")則彎路通過的可能性越高。
另外，如圖中點劃線所示，判定值Fg能夠計算為當車速偏差AV為規(guī)定值V3以下 時Fg = 0 (彎路通過可能)，在A V大于規(guī)定值V3時Fg = 1 (彎路通過不可)。
(目標控制量Bt"計算) 接著，參照圖7詳細說明通過目標控制量計算單元A4進行的目標控制量Bt "的 計算的一個例子。 通過目標轉彎狀態(tài)量計算模塊(對應于目標橫擺率計算模塊、目標轉彎狀態(tài)量計 算單元A2) B8，計算與上述實際轉彎狀態(tài)量Ta對應的維數(shù)相同的目標轉彎狀態(tài)量Td。例如， 實際轉彎狀態(tài)量Ta由橫擺率傳感器YR檢測出的實際的橫擺率Yr時，基于車速Vx以及方 向盤角度9sw(或者轉向車輪的舵角Sf)計算目標橫擺率Yrd。 在比較計算模塊(對應于轉向特性計算模塊、轉向特性計算單元A3)B9中比較目 標轉彎狀態(tài)量Td和實際轉彎狀態(tài)量Ta，計算轉向特性值Sch( = Td-Ta)。轉向特性值Sch 是表示車輛的彎路轉向特性(不足轉向、過度轉向)的程度的值。彎路轉向特性值Sch大 致為"O"時車輛為中性轉向。當Sch < 0時車輛為過度轉向，轉向特性值Sch的絕對值越 大則過度轉向的程度越大。另一方面，當Sch > 0時車輛為不足轉向，轉向特性值Sch的絕 對值越大則不足轉向的程度越大。 例如，由橫擺率表示轉向特性值Sch時，比較目標橫擺率Yrd和實際橫擺率Yr，輸 出表示車輛的轉向特性(不足轉向、過度轉向等)的橫擺率偏差AYr( = Yrd-Yr)。當橫擺 率偏差AYr大致為"0"時，車輛為中性轉向。當AYr < 0時，車輛為過度轉向，AYr的絕 對值越大則過度轉向的程度越大。另一方面，當AYr >0時，車輛為不足轉向，AYr越大 則不足轉向的程度越大。 當車輛為過度轉向時，轉向特性值Sch(例如橫擺率偏差AYr)輸入到公知的過 度轉向抑制控制的目標控制量計算模塊BIO。另一方面，車輛為不足轉向時，轉向特性值 Sch(例如橫擺率偏差AYr)輸入到本發(fā)明涉及的不足轉向抑制控制的目標控制量計算模 塊Bll。該目標控制量計算模塊Bll與目標控制量計算單元A4的一部分對應。
在不足轉向抑制控制的目標控制量計算模塊Bll內的控制開始閾值計算模塊B12 中，基于上述判定結果(判定值)Fg計算閾值Kj。判定結果Fg為規(guī)定值Fl(O <F1 < 1) 以下時，閾值Kj設定為規(guī)定值K2。規(guī)定值K2是通常作為缺省值(初始值)設定的值。另 外，判定結果Fg為規(guī)定值F2(F1 < F2 < 1)以下時，閾值Kj設定為規(guī)定值Kl ( < K2)。當 判定結果Fg比規(guī)定值F1大且小于規(guī)定值F2時，判定結果Fg越增加則閾值Kj被計算為更 小值。 另外，如圖中點劃線所示，判定結果Fg為規(guī)定值F3以下時能夠計算閾值Kj =K2， 判定結果Fg大于規(guī)定值F3時能夠計算閾值Kj = Kl ( < K2)。 如上所述，當判定為車輛能夠適當通過彎路時，閾值Kj設定為較大值(通常的缺 省值K2)。另一方面，當判定為車輛無法適當通過彎路時，閾值Kj調整為相對較小值。由 此，容易開始不足轉向抑制控制。 這樣基于判定結果Fg計算的閾值Kj，向目標控制量計算模塊Bll內的控制量特 性選擇計算模塊B13輸出?？刂屏刻匦赃x擇計算模塊B13包括兩個計算模塊，即"按照作 用于向轉彎內側的橫擺力矩增大而使車輛行駛方向容易變化的形式分配各輪的制動力"的 第一特性(轉矩重視特性)計算模塊B14 ;"按照在能夠確保維持車輛轉彎的橫擺力矩范圍
13內各輪的制動力總和為最大而使車輛能夠充分減速的形式分配各輪的制動力"的第二特性 (減速度重視特性)計算模塊B15?；陂撝礙j設定第一、第二特性的控制開始閾值。在 本例子中第一、第二特性的控制開始閾值均設定為與閾值Kj相等的值。
第一特性基于轉向特性值Sch(例如橫擺率偏差A Yr)計算重視車輛的橫擺特性 (比減速優(yōu)先進行橫擺力矩的賦予)的目標控制量Bm"。車輛向轉彎內側的橫擺力矩增 大，因此關于轉彎內側后輪(圖中由"ri"表示)，按照根據轉向特性值Sch(例如橫擺率偏 差AYr)的增加目標控制量Bm"增加的形式計算目標控制量Bm"。另外，關于轉彎內側 前輪(圖中由"fi"表示)，按照根據轉向特性值Sch(例如橫擺率偏差AYr)的增加目標 控制量Bm"增加的形式計算目標控制量Bm"。該第一特性通常作為缺省值(初始特性) 被設定。 第二特性基于轉向特性值Sch(例如橫擺率偏差A Yr)計算重視車輛的減速特性 (比橫擺力矩的賦予優(yōu)先進行減速)的目標控制量Bg"。為了確保車輛的橫擺力矩并且增 大減速度，在轉彎外側前輪(圖中由"fo"表示)、轉彎外側后輪(圖中由"fi"表示)以及 轉彎內側后輪(圖中由"ri"表示)中，按照根據橫擺率偏差AYr的增加目標控制量Bg" 增加的形式計算目標控制量Bg h 。 在目標控制量計算模塊Bl 1內的切換計算模塊B16中，基于判定結果Fg選擇目標 控制量Bm "以及目標控制量Bg * *的任意一者作為最終的目標控制量Bt "。具體而言， 判定結果Fg為"0"或者為規(guī)定值F0以下時，即判定為車輛能夠穩(wěn)定通過前方彎路(或者 其可能性高)的情況下，選擇目標控制量Bm"作為目標控制量Bt"。另一方面，判定結果 Fg為"l"或者比規(guī)定值F0大時，即判定為車輛無法穩(wěn)定通過前方彎路(或者其可能性低) 的情況下，選擇目標控制量Bg "作為目標控制量Bt h 。 這樣，當判定為車輛無法合適通過彎路(或者其可能性低)時，計算目標控制量的 特性從第一特性變?yōu)榈诙匦?。因此，不足抑制控制容易開始，進而變?yōu)槟軌颢@得更大減速 的特性。因此，車輛能夠穩(wěn)定通過彎路。
(基于目標控制量Bt "的車輪制動的控制)接著，參照圖8詳細說明通過控制單元A5的車輪制動控制單元A52進行的車輪制動。 車輪制動控制單元A52基于目標控制量Bt "控制車輪制動單元A6。作為車輪制 動控制單元A52，例如其能夠使用由控制制動壓力的電動機、泵、電磁閥等構成的公知單元。 作為車輪制動單元A6，例如其能夠使用由制動鉗、轉子、襯墊等構成的公知單元。
車輪制動單元A6或者車輪制動控制單元A52具備檢測與目標控制量Bt "對應的 實際值的傳感器。例如，目標控制量Bt"被車輪打滑表示時具備車輛速度傳感器、被制動 壓力表示時具備壓力傳感器、被制動轉矩表示時具備轉矩傳感器。通過車輪制動控制單元 A52基于上述傳感器檢測的實際控制量Ba * ^和目標控制量Bt "控制各車輪的制動力(制 動轉矩)。 以上，根據本發(fā)明實施方式涉及的車輛穩(wěn)定控制裝置，根據基于導航裝置NAV的 地圖信息MAP的彎路信息(彎路形狀)Rc和現(xiàn)在的車速Vx，在彎路進入前后判斷車輛能夠 穩(wěn)定通過彎路的可能性(Fg)。當判定為車輛能夠適當通過彎路時(Fg = 0)，不足轉向抑制 控制的開始閾值Kj設定為較大值(缺省值K2)，并且選擇按照重視車輛橫擺特性(比減速優(yōu)先進行橫擺力矩的賦予)的形式分配各車輪的制動力的第一特性(缺省特性Bm")。由 此，難于開始不足轉向抑制控制，抑制不必頻繁開始不足轉向抑制控制。另外，不足轉向抑 制控制開始后車輛的橫擺運動特性得以提高，能夠有效地抑制不足轉向。
另一方面，當判定為車輛無法適當通過彎路時(Fg = 1)，閾值被調整為相對較小 值(Kl)，并且選擇按照重視車輛減速特性(比橫擺力矩優(yōu)先進行減速)的形式分配各車輪 的制動力的第二特性(Bg")。由此，當判定為車輛無法適當通過彎路時，容易開始不足轉 向抑制控制，進而在不足轉向抑制控制開始后獲得更大的減速度。因此，車輛有效地獲得減 速，其結果是車輛能夠穩(wěn)定通過彎路。 本發(fā)明不限于上述實施方式，在本發(fā)明的范圍內可以采用各種變形例。例如，上述 實施方式是以彎路信息正確為前提。然而，彎路信息被存儲在地圖數(shù)據庫后，雖然道路修改 等造成道路形狀變化，但是有時地圖數(shù)據庫沒有更新。因此，有時彎路通過可否判定的精度 降低。 于是，為了高精度進行彎路通過可否判定，優(yōu)選地，基于車輛的實際轉彎狀態(tài)量Ta 評價彎路信息(彎路的曲率半徑)，僅在彎路信息適當時進行閾值Kj的調整以及目標控制 量Bt(注腳"""是表示關于任意標號的車輛，"fl"是左前輪、"fr"是右前輪、"rl"是左后 輪、"rr"是右后輪)的計算特性(Bm**、Bg**)的切換(以下叫做"控制參數(shù)調整")。以 下，參照圖9詳細說明該情況下的處理。 在彎路曲率半徑計算模塊B17中計算車輛位置Pvh處的彎路的曲率半徑Rvh。具 體而言，首先基于上述彎路信息Rc、 Pc計算彎路內的位置Pc和曲率半徑Rc的關系(曲率 半徑計算特性)Rch。曲率半徑計算特性Rch能夠基于幾何學上平滑連接預存的道路上的多 個點(節(jié)點)的位置而成的曲線進行推定(例如參照日本專利3378490號公報)?；蛘?，曲 率半徑計算特性Rch能夠使用表示平緩曲線(例如回旋曲線)的函數(shù)以及參數(shù)等存儲到地 圖信息數(shù)據庫內。 基于曲率半徑計算特性Rch計算車輛位置Pvh處的彎路曲率半徑Rvh。即，通過將 車輛位置Pvh輸入到由位置和曲率半徑的關系定義的曲率半徑計算特性Rch，從而計算車 輛位置Pvh處的彎路曲率半徑Rvh。 計算轉彎狀態(tài)量計算模塊B18基于計算出的曲率半徑Rvh對計算轉彎狀態(tài)量Te
進行計算。能夠計算以下的狀態(tài)量作為計算轉彎狀態(tài)量Te。 計算橫向加速度Gye = Vx2/Rvh 計算橫擺率Yre = Vx/Rvh 計算轉向角度S fe = [L (l+Kh Vx2)]/Rvh 計算方向盤角度9 swe = [SG L (l+Kh Vx2)]/Rvh 計算車輪速度差AVwe = (Tr Vx)/Rvh 計算方位角Yae(相對于彎路入口前方的直線部的方向的車輛位置Pvh處的彎路 的切線方向)這里，Kh為穩(wěn)定系數(shù)，L為車輛的軸距，Tr是車輛的胎面，SG是車輛的轉向器 傳動比。 計算轉彎指標計算模塊B19基于計算轉彎狀態(tài)量Te對計算轉彎指標Se進行計 算。能夠將如上所述計算的彎路曲率半徑Rvh本身作為計算轉彎指標Se。進而，上述各個 計算轉彎指標Se中能夠組合兩個以上來對計算轉彎指標Se進行計算。
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實際轉彎指標計算模塊B20基于實際轉彎狀態(tài)量Ta計算實際轉彎指標Sa。作為 實際轉彎指標Sa以及計算轉彎指標Se，計算相同(維數(shù))物理量(狀態(tài)量)。例如，計算 轉彎指標Se為彎路曲率半徑Rvh時，作為與計算轉彎指標Se對應的實際轉彎指標Sa，基于 實際轉彎狀態(tài)量Ta計算彎路曲率半徑Rta。 Rta能夠由以下的任意計算取得。<formula>formula see original document page 16</formula>
這里，Kh為穩(wěn)定系數(shù)，L為車輛的軸距，SG是車輛的轉向器傳動比。
比較計算模塊B21比較計算轉彎指標Se和實際轉彎指標Sa。作為比較結果Sh， 其能夠使用實際轉彎指標Sa和計算轉彎指標Se的偏差的絕對值(轉彎指標偏差)。
可否判定計算模塊B22基于轉彎指標偏差Sh判斷是否允許上述"控制參數(shù)調整"。
具體而言，轉彎指標偏差Sh為規(guī)定值Shi以下時，判定為彎路信息適當，將"l (允 許執(zhí)行)"輸出到控制信號Sm、 Sn。其結果是，允許執(zhí)行"控制參數(shù)調整"。另一方面，當偏 差Sh比規(guī)定值Shi大時，判定為彎路信息不當，將"O(禁止執(zhí)行)"輸出到控制信號Sm、Sn。 其結果是，禁止執(zhí)行"控制參數(shù)調整"。這里，Sm、Sn是禁止、允許執(zhí)行"控制參數(shù)調整"的控 制標志，"0 "表示禁止執(zhí)行調整、"1"表示允許執(zhí)行調整。 當"控制參數(shù)調整"的執(zhí)行已經被允許的情況下，當偏差Sh為規(guī)定值Sh2以下時， 判定為彎路信息適當，將"l(允許執(zhí)行)"輸出到控制信號Sm、 Sn。其結果是，允許繼續(xù)執(zhí) 行"控制參數(shù)調整"。另一方面，偏差Sh比規(guī)定值Sh2大時，判定為彎路信息不當，將"O(禁 止執(zhí)行)"輸出到控制信號Sm、 Sn。其結果是，禁止執(zhí)行"控制參數(shù)調整"。
從可否判定計算模塊B22將控制標志Sm輸出到目標控制量計算模塊Bll內的控 制開始條件計算模塊23內的閾值Kj的切換計算模塊B24?？刂菩盘朣n被輸出到目標控制 量計算模塊Bll內的控制量特性選擇計算模塊B25內的目標控制量的切換計算模塊B26。
閾值Kj的切換計算模塊B24在Sm = 0 (禁止)時選擇Kj = K2 (缺省值)，在Sm =l(允許)時選擇基于判定結果Fg利用模塊B12(參照圖7)計算的閾值Kj，將選擇的閾 值Kj輸出到控制量特性選擇計算模塊B25。 目標控制量的切換計算模塊B26在Sn = 0 (禁止)時選擇第一特性(缺省特性、
橫擺力矩重視特性)，在Sn = 1 (允許)時選擇基于判定結果Fg選擇的特性。 如上所述，通過比較由實際轉彎狀態(tài)量Ta得到的實際轉彎指標Sa和由基于彎路
信息Rc、 Pc推定的計算轉彎狀態(tài)量Te得到的計算轉彎指標Se，能夠確認由地圖信息等得
到的彎路信息是否適當。并且，僅僅在彎路信息適當時(Sm、Sn = 1時)允許"控制參數(shù)調
整"(具體而言閾值Kj的調整以及目標控制量Bt"的計算特性的切換)。因此，在彎路信
息不當時，處于"控制參數(shù)調整"而能夠防止車輛不必要減速的事態(tài)的發(fā)生。 另外，在上述實施方式中，如圖10所示，由自調整轉矩取得單元A8 (自調整轉矩傳
感器ATf * )取得的車輪的自調整轉矩Sat，能夠通過路面摩擦系數(shù)計算模塊B27進行路面
摩擦系數(shù)iimax的計算。 在車輪的橫向力增大的過程中自調整轉矩Sat也增大。在該過程中在橫向力達到 飽和狀態(tài)(即、轉彎極限狀態(tài))前自調整轉矩Sat為最大值。因此，在車輛轉彎達到極限前能夠推定路面摩擦系數(shù)iimax。 關于自調整轉矩Sat的檢測，例如能夠使用日本特開2008-24073號公報、日本特 開2007-245901號公報、日本特開2004-233331號公報等記載的公知方法之一。另外，關于 基于自調整轉矩的路面摩擦系數(shù)P max的計算，例如能夠使用日本特開2007-245901號公 報等記載的公知方法之一。 通過路面摩擦系計算模塊B27基于取得的自調整轉矩Sat計算路面摩擦系數(shù) ii max。計算出的路面摩擦系數(shù)P max能夠用于適當車速計算模塊B28的適當車速Vq(參 照圖6)的計算以及目標車速計算模塊B29的加速特性(減速度)Gm(參照圖6)的計算。
權利要求
一種車輛穩(wěn)定控制裝置，其具備實際轉彎狀態(tài)量取得單元，其取得表示車輛實際轉彎狀態(tài)的實際轉彎狀態(tài)量；控制量計算單元，其基于所述實際轉彎狀態(tài)量，計算用于按照抑制所述車輛的不足轉向的形式來控制所述車輛的各車輪的制動力的所述各車輪的目標控制量；以及控制單元，其基于所述各車輪的目標控制量來控制所述各車輪的制動力，所述車輛穩(wěn)定控制裝置還具備彎路信息取得單元，其取得處于所述車輛的行駛方向前方的彎路形狀；車速取得單元，其取得所述車輛的速度；以及彎路通過可否判定單元，其基于所述彎路形狀和所述車輛的速度來判定所述車輛能夠穩(wěn)定通過所述彎路的可能性，其中所述控制量計算單元根據所述車輛能夠穩(wěn)定通過所述彎路的可能性來調整所述各車輪的目標控制量。
2. 根據權利要求l所述的車輛穩(wěn)定控制裝置，其中，所述彎路通過可否判定單元基于所述彎路形狀和所述車輛的速度來計算作用于所述 車輛的橫向加速度，并且基于所述計算出的橫向加速度來判定所述車輛能夠穩(wěn)定通過所述 彎路的可能性。
3. 根據權利要求2所述的車輛穩(wěn)定控制裝置，其中，所述彎路通過可否判定單元，在所述計算出的橫向加速度為第一規(guī)定值以下時，判定 為所述車輛能夠穩(wěn)定通過所述彎路，在所述計算出的橫向加速度比所述第一規(guī)定值大時，判定所述可能性為所述計算出的 橫向加速度和所述第一規(guī)定值的差越大則所述車輛能夠穩(wěn)定通過所述彎路的可能性越低，在所述計算出的橫向加速度為比所述第一規(guī)定值大的第二規(guī)定值以上時，判定為所述 車輛無法穩(wěn)定通過所述彎路。
4. 根據權利要求2所述的車輛穩(wěn)定控制裝置，其中，所述彎路通過可否判定單元，在所述計算出的橫向加速度為第三規(guī)定值以下時，判定 為所述車輛能夠穩(wěn)定通過所述彎路，在所述計算出的橫向加速度比所述第三規(guī)定值大時，判定為所述車輛無法穩(wěn)定通過所 述彎路。
5. 根據權利要求l所述的車輛穩(wěn)定控制裝置，其中， 所述彎路信息取得單元取得與所述彎路形狀對應的所述彎路內的位置， 所述車輛穩(wěn)定控制裝置還具備 車輛位置取得單元，其取得所述車輛的位置；目標車速計算單元，其基于與所述彎路形狀對應的位置、所述彎路形狀以及所述車輛 位置來計算用于使所述車輛穩(wěn)定通過所述彎路的目標車速，所述彎路通過可否判定單元基于所述目標車速和所述車輛的速度的比較結果來判定 所述車輛能夠穩(wěn)定通過所述彎路的可能性。
6. 根據權利要求5所述的車輛穩(wěn)定控制裝置，其中，所述彎路通過可否判定單元，在從所述車輛的速度減去所述目標車速而得到的車速偏 差為第四規(guī)定值以下時，判定為所述車輛能夠穩(wěn)定通過所述彎路，在所述車速偏差比所述第四規(guī)定值大時，判定所述可能性為所述車速偏差越大則所述 車輛能夠穩(wěn)定通過所述彎路的可能性越低，在所述車速偏差為比所述第四規(guī)定值大的第五規(guī)定值以上時，判定為所述車輛無法穩(wěn) 定通過所述彎路。
7. 根據權利要求5所述的車輛穩(wěn)定控制裝置，其中，所述彎路通過可否判定單元，在從所述車輛的速度減去所述目標車速而得到的車速偏 差為第六規(guī)定值以下時，判定為所述車輛能夠穩(wěn)定通過所述彎路，在所述車速偏差比所述第六規(guī)定值大時，判定為所述車輛無法穩(wěn)定通過所述彎路。
8. 根據權利要求1至7中任意一項所述的車輛穩(wěn)定控制裝置，其中，還具備舵角取得單元，其取得與所述車輛的轉向車輪的舵角相當?shù)闹?；目標轉彎狀態(tài)量計算單元，其基于所述車輛的速度和與所述舵角相當?shù)闹祦碛嬎闩c所 述實際轉彎狀態(tài)量對應的目標轉彎狀態(tài)量；以及轉向特性值計算單元，其通過比較所述目標轉彎狀態(tài)量和所述實際轉彎狀態(tài)量來計算 表示所述車輛的轉向特性的轉向特性值，所述控制量計算單元在所述轉向特性值為閾值以下時將所述各車輪的目標控制量計 算為零，在所述轉向特性值比所述閾值大時將所述各車輪的目標控制量計算為比零大的 值，并且所述車輛能夠穩(wěn)定通過所述彎路的可能性越低，則越是將所述閾值設定為更小的值。
9. 根據權利要求1至8中任意一項所述的車輛穩(wěn)定控制裝置，其中， 所述控制量計算單元，針對所述各車輪的目標控制量的計算具備第一計算特性，其比所述車輛的減速優(yōu)先進行對所述車輛的橫擺力矩的賦予；第二計算特性，其比對所述車輛 的橫擺力矩的賦予優(yōu)先進行所述車輛的減速，并且在所述車輛能夠穩(wěn)定通過所述彎路的可能性高時，使用所述第一計算特性來計算所述 各車輪的目標控制量，在所述車輛能夠穩(wěn)定通過所述彎路的可能性低時，使用所述第二計 算特性來計算所述各車輪的目標控制量。
全文摘要
本發(fā)明提供一種當預測車輛無法穩(wěn)定通過彎路時能夠實現(xiàn)可使車輛有效減速的不足轉向抑制控制的車輛穩(wěn)定控制裝置。根據基于導航裝置的地圖信息的彎路形狀和現(xiàn)在的車速，在彎路進入前后判斷車輛能夠穩(wěn)定通過彎路的可能性(Fg)。當判定為車輛能夠適當通過彎路時(Fg＝0)，不足轉向抑制控制的開始閾值(Kj)設定為較大值(缺省值K2)，并且，選擇按照重視車輛橫擺特性的形式分配各車輪的制動力的第一特性(缺省特性Bm＊＊)。另外，當判定為車輛無法適當通過彎路時(Fg＝1)，將閾值(Kj)調整為相對較小的值(K1)，并且，選擇按照重視車輛的減速特性的形式分配各車輪的制動力的第二特性(缺省特性Bg＊＊)。
文檔編號B60W30/00GK101722952SQ20091020607
公開日2010年6月9日 申請日期2009年10月20日 優(yōu)先權日2008年10月28日
發(fā)明者加藤平久, 安井由行, 宮島孝幸 申請人:愛信艾達株式會社