專利名稱：車輛用懸架系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及車輛并且特別涉及具有并排座位的多用途車輛。
背景技術(shù)：
已知多用途車輛。本公開涉及車輛，包括多用途車輛。本公開涉及包括減震器 的用于多用途車輛的懸架系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容
在本公開的示例性實(shí)施方式中，提供一種減震器。所述減震器包括第一本體 構(gòu)件，所述第一本體構(gòu)件支撐活塞并且具有第一止動(dòng)構(gòu)件；第二本體構(gòu)件，所述第二本 體構(gòu)件具有第二止動(dòng)構(gòu)件，所述第一本體構(gòu)件容納在所述第二本體構(gòu)件的內(nèi)部，所述活 塞容納在所述第二本體構(gòu)件的內(nèi)部；彈簧，所述彈簧被壓縮在所述第一本體構(gòu)件的第一 止動(dòng)構(gòu)件與所述第二本體構(gòu)件的第二止動(dòng)構(gòu)件之間，所述第一止動(dòng)構(gòu)件或所述第二止動(dòng) 構(gòu)件中的至少一個(gè)能夠相對(duì)于所述第一本體構(gòu)件和所述第二本體構(gòu)件中的相應(yīng)的一個(gè)移 動(dòng)；以及進(jìn)氣口構(gòu)件，所述進(jìn)氣口構(gòu)件與所述第二本體構(gòu)件的內(nèi)部成流體連通。在一個(gè)示例中，所述第二止動(dòng)構(gòu)件能夠相對(duì)于所述第二本體構(gòu)件移動(dòng)，以調(diào)節(jié) 位于所述第一止動(dòng)構(gòu)件與所述第二止動(dòng)構(gòu)件之間所述彈簧的壓縮。在其變型中，所述第 二止動(dòng)構(gòu)件是具有帶螺紋的內(nèi)表面的環(huán)，所述帶螺紋的內(nèi)表面與所述第二本體構(gòu)件的帶 螺紋的外表面相接合。在另一示例中，可通過機(jī)械剛度和流體剛度二者來調(diào)節(jié)所述減震 器的總的剛度。在其變型中，所述機(jī)械剛度是通過改變所述第一止動(dòng)構(gòu)件和所述第二止 動(dòng)構(gòu)件的間隔來調(diào)節(jié)的。在其另一變型中，所述流體剛度是通過使空氣穿過進(jìn)氣口而進(jìn) 入所述第二本體構(gòu)件的內(nèi)部或者使空氣穿過進(jìn)氣口而離開所述第二本體構(gòu)件的內(nèi)部來調(diào) 節(jié)的。在本公開的另一示例性實(shí)施方式中，提供一種減震器。所述減震器包括第一 本體構(gòu)件，所述第一本體構(gòu)件支撐活塞并且具有第一外部止動(dòng)構(gòu)件；第二本體構(gòu)件，所 述第二本體構(gòu)件具有第二外部止動(dòng)構(gòu)件，所述活塞容納在所述第二本體構(gòu)件的內(nèi)部；進(jìn) 氣口構(gòu)件，所述進(jìn)氣口構(gòu)件與所述第二本體構(gòu)件的內(nèi)部成流體連通；以及彈簧，所述彈 簧被壓縮在所述第一本體構(gòu)件的第一外部止動(dòng)構(gòu)件與所述第二本體構(gòu)件的第二外部止動(dòng) 構(gòu)件之間。所述減震器的剛度既能夠通過改變所述第二本體構(gòu)件的內(nèi)部的空氣壓力來調(diào) 節(jié)，又能夠通過改變所述第一外部止動(dòng)構(gòu)件和所述第二外部止動(dòng)構(gòu)件的間隔來調(diào)節(jié)。在 一個(gè)示例中，所述第一外部止動(dòng)構(gòu)件和所述第二外部止動(dòng)構(gòu)件中的至少一個(gè)能夠相對(duì)于 所述第一本體構(gòu)件和所述第二本體構(gòu)件中的相應(yīng)的一個(gè)移動(dòng)。在本公開的又一示例性實(shí)施方式中，提供一種調(diào)節(jié)車輛懸架的剛度的方法。所 述方法包括下列步驟設(shè)置空氣減震器，所述空氣減震器具有用于接收壓縮空氣以調(diào)節(jié) 所述空氣減震器的流體剛度的內(nèi)部、以及設(shè)置在兩個(gè)止動(dòng)構(gòu)件之間的外部彈簧，能夠調(diào) 節(jié)所述兩個(gè)止動(dòng)構(gòu)件的間隔以調(diào)節(jié)所述空氣減震器的機(jī)械剛度，所述流體剛度和所述機(jī)械剛度的和給出用于所述空氣減震器的總的剛度；以及將所述機(jī)械剛度和所述流體剛度 設(shè)定成對(duì)應(yīng)于用于所述懸架的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置的總的剛度。在一個(gè)示例中，所述空氣減震器被 調(diào)節(jié)到第二設(shè)置，在所述第二設(shè)置中，通過添加另外的壓縮空氣來增加所述空氣減震器 內(nèi)部的空氣壓力。在其變型中，所述第二設(shè)置對(duì)應(yīng)于當(dāng)負(fù)荷被置于車輛上、以及所述另 外的壓縮空氣被添加以補(bǔ)償車輛上所增加的所述負(fù)荷的時(shí)候。在進(jìn)一步的變型中，所述 空氣減震器的內(nèi)部的壓力在所述標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置中為大氣壓力而在所述第二設(shè)置中為正壓。在本公開的再一示例性實(shí)施方式中，提供一種車輛。所述車輛包括車架；通 過所述車架支撐的動(dòng)力源；通過所述車架支撐的座位，所述座位具有至少一個(gè)座椅底部 表面和至少一個(gè)座椅靠背表面；操作者區(qū)域，所述操作者區(qū)域適于當(dāng)所述車輛處于運(yùn)動(dòng) 中時(shí)由車輛操作者使用，所述至少一個(gè)座椅底部表面和至少一個(gè)座椅靠背表面設(shè)置在所 述操作者區(qū)域內(nèi)；由所述車架支撐并且設(shè)置用以保護(hù)所述操作者區(qū)域的橫滾安全籠；將 所述車架支撐在地面上方的多個(gè)地面接合構(gòu)件，所述多個(gè)地面接合構(gòu)件包括設(shè)置在所述 操作者區(qū)域前方的至少兩個(gè)前地面接合構(gòu)件以及位于所述操作者區(qū)域后方的至少兩個(gè)地 面接合構(gòu)件，其中，所述多個(gè)地面接合構(gòu)件中的至少一個(gè)可操作地聯(lián)接至所述動(dòng)力源以 相對(duì)于地面推進(jìn)所述車輛；將所述至少兩個(gè)前地面接合構(gòu)件中的第一地面接合構(gòu)件聯(lián)接 至所述車架的前懸架，所述前懸架包括減震器；以及將所述至少兩個(gè)后地面接合構(gòu)件中 的第一地面接合構(gòu)件聯(lián)接至所述車架的后懸架，所述后懸架包括負(fù)荷調(diào)平式減震器。在一個(gè)示例中，所述前懸架的所述減震器是可調(diào)節(jié)的、非負(fù)荷調(diào)平式減震器。 在另一示例中，所述減震器具有可調(diào)節(jié)的流體剛度以及可調(diào)節(jié)的機(jī)械剛度。在其變型 中，所述減震器是帶有設(shè)置在兩個(gè)止動(dòng)構(gòu)件之間的外部彈簧的空氣減震器，并且其中， 所述減震器的剛度能夠通過改變所述減震器內(nèi)部的空氣壓力以及改變所述兩個(gè)止動(dòng)構(gòu)件 之間的間距來調(diào)節(jié)。


通過參照下面結(jié)合附圖的本發(fā)明實(shí)施方式的說明，本發(fā)明的上述及其它特征以 及實(shí)現(xiàn)它們的方式將變得顯而易見，并且發(fā)明本身將被更好地理解。圖1是示例性多用途車輛的透視圖；圖2示出圖1的示例性多用途車輛的左視圖；圖3示出圖1的示例性多用途車輛的右視圖；圖4示出圖1的示例性多用途車輛的俯視圖；圖5示出圖1的示例性多用途車輛的仰視圖；圖6示出圖1的示例性多用途車輛的正視圖；圖7示出圖1的示例性多用途車輛的后視圖；圖8示出圖1的多用途車輛在移除了貨斗(cargo bed)以及模塊化分部與車輛分 開的情況下的透視圖；圖9示出圖1的多用途車輛的車架的正面透視圖；圖10示出圖9的車架的側(cè)視圖；圖11示出圖9的車架的后側(cè)透視圖；圖12示出圖1的多用途車輛的一部分的側(cè)視圖，該圖示出前差速器、動(dòng)力源、變速器以及后差速器的布局；圖13示出圖1的多用途車輛的操作者控制裝置的一部分，包括轉(zhuǎn)向組件的一部 分、制動(dòng)系統(tǒng)的一部分以及速度控制系統(tǒng)的一部分；圖14示出圖13的該操作者控制裝置的所述部分的透視圖；圖15示出結(jié)合到圖1的多用途車輛的轉(zhuǎn)向組件內(nèi)的電動(dòng)轉(zhuǎn)向單元；圖16示出圖1的多用途車輛的非動(dòng)力轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向組件；圖17是用于圖16中示出的轉(zhuǎn)向組件的控制系統(tǒng)的表示圖；圖17A是圖15的動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元的表示圖；圖18示出在非下壓式布置中的圖13的速度控制系統(tǒng)的加速器踏板的側(cè)視圖；圖19示出在完全下壓布置中的圖18的加速器踏板，其中起動(dòng)器(kicker)與節(jié)氣 門拉索相互作用以調(diào)節(jié)節(jié)氣門的開度；圖20示出用于圖1的多用途車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣供應(yīng)系統(tǒng)以及用于圖1的多用 途車輛的CVT (無級(jí)變速器)的空氣供應(yīng)系統(tǒng)；圖21示出位于圖1的多用途車輛中的圖20的兩個(gè)空氣供應(yīng)系統(tǒng)；圖22示出圖1的多用途車輛的前懸架，包括對(duì)每個(gè)車輪設(shè)置的一對(duì)控制臂以及 減震器；圖23示出與多用途車輛的車架分開的操作者側(cè)前懸架的一對(duì)控制臂和減震器；圖24示出在圖23的該對(duì)控制臂與車輪支架之間的連接；圖25示出圖24的俯視圖；圖26示出圖22的前懸架，該前懸架具有與之相聯(lián)的前地面接合構(gòu)件并且以橫截 面示出；圖27示出圖26的操作者側(cè)地面接合構(gòu)件的詳細(xì)圖；圖28示出圖22的減震器的橫截面圖；圖29示出圖1的多用途車輛的制動(dòng)系統(tǒng)；圖30示出圖1的多用途車輛的操作者區(qū)域的下部車身板以及圖1的座位的組 件；圖31示出圖1的多用途車輛的操作者區(qū)域的下部車身板的透視圖；圖32示出圖30的地板車身板、第一側(cè)車身板、可移除的發(fā)動(dòng)機(jī)入口車身板的連 接；圖33示出在圖1的多用途車輛的座位下面存放的可移除的存儲(chǔ)箱；圖34示出在圖1的多用途車輛的座位下面存放的可移除的存儲(chǔ)箱；圖35示出當(dāng)可移除的存儲(chǔ)箱沒有存放在其中時(shí)，與該可移除的存儲(chǔ)箱對(duì)應(yīng)的區(qū) 域；圖36示出作為地板車身板的部分而設(shè)置的防護(hù)構(gòu)件；圖37示出地板車身板、前下部車身板和儀表下方車身板的橫截面圖以及圖36的 防護(hù)構(gòu)件的布局；圖38示出圖37的儀表下方車身板，其具有用于關(guān)閉的手套箱的前面板；圖39示出圖37的儀表下方車身板，其具有用于打開的手套箱的前面板；圖40示出儀表下方車身板、儀表板車身板以及手套箱蓋的分解組件；
圖41示出組裝到一起的圖40的組件；圖42示出儀表板車身板、前車身板和發(fā)動(dòng)機(jī)罩的俯視圖；圖43示出通過圖42的發(fā)動(dòng)機(jī)罩而能觸及的模制發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)襯部件的俯視圖；圖44示出用于附接到圖1的多用途車輛的附件升降系統(tǒng)的表示圖；圖45示出在省略液壓管線的情況下附接到圖1的多用途車輛的附件升降系統(tǒng)；圖46示出圖45的附件升降系統(tǒng)的一部分的分解圖；圖47示出從圖45的附件升降系統(tǒng)拆下的附件；圖48示出聯(lián)接至車輛的后懸架的扭桿的聯(lián)接；圖49A和圖49B示出車輛的排氣系統(tǒng)；以及圖50示出聯(lián)接至車輛的車架的排氣系統(tǒng)。在所有的這些圖中，相應(yīng)的附圖標(biāo)記表示相對(duì)應(yīng)的部件。除非另外指出，否則 這些圖是成比例的。
具體實(shí)施例方式下面公開的實(shí)施方式并不傾向于為窮舉的或者將本發(fā)明限制到在以下詳細(xì)的說 明中公開的具體形式。相反，選擇這些實(shí)施方式并且描述它們使得本領(lǐng)域技術(shù)人員可以 使用它們的教導(dǎo)。盡管本公開主要是針對(duì)多用途車輛，但是應(yīng)該理解在此公開的特征可 應(yīng)用到其它類型的車輛，如全地形車、摩托車、船舶、雪地車以及高爾夫球車。參照?qǐng)D1，示出車輛100的說明性實(shí)施方式。如所示的車輛100包括多個(gè)地面接 合構(gòu)件102。說明性地，地面接合構(gòu)件102是車輪104和相關(guān)聯(lián)的輪胎106。其它示例 性地面接合構(gòu)件包括滑雪撬和履帶。在一個(gè)實(shí)施方式中，車輪中的一個(gè)或多個(gè)可由履帶 代替，例如可從位于 Medina 的 2100Highway55，MN 55340 的 Polaris Industries，Inc.獲 得的 Prospector II 履帶。如在此所述的一個(gè)或多個(gè)地面接合構(gòu)件102可操作地聯(lián)接至動(dòng)力源130 (見圖12) 以為車輛100的運(yùn)動(dòng)供能。示例性動(dòng)力源包括內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)。參照?qǐng)D1中的圖示實(shí)施方式，第一組車輪，在車輛100的每側(cè)上各有一個(gè)，大致 對(duì)應(yīng)于前軸108。第二組車輪，在車輛100的每側(cè)上各一個(gè)，大致對(duì)應(yīng)于后軸110。雖 然前軸108和后軸110中的每一個(gè)被示出為在每一側(cè)具有單個(gè)地面接合構(gòu)件102，但是， 在相應(yīng)的前軸108和后軸110的每一側(cè)可包括多個(gè)地面接合構(gòu)件102。如在圖1中構(gòu)造的，車輛100是四輪二軸車輛。在一個(gè)實(shí)施方式中，模塊化分 部112可添加到車輛100以將車輛100改造成三軸車輛(軸120)、四軸車輛等等。模塊 化分部112包括框架114 (見圖8)，該框架114聯(lián)接至車輛100的車架116 (見圖8)?？?架114通過軸120的地面接合構(gòu)件102支撐。車架116通過車輛100的地面接合構(gòu)件102 支撐。框架114通過多個(gè)連接點(diǎn)(車架116上的122A-D以及框架114上的123A-D)聯(lián) 接至車架116。這些連接點(diǎn)將框架114聯(lián)接至車架116使得框架114相對(duì)于車架116不轉(zhuǎn) 動(dòng)。參照?qǐng)D9，車架116包括前部124、操作者區(qū)域部126和后部128。包括連接 點(diǎn)(122A-D)的車架116的后部128的構(gòu)造與2009年4月30日提交的美國(guó)專利申請(qǐng)序列 No.12/092,153和2007年3月16日提交的美國(guó)臨時(shí)專利申請(qǐng)序列No.60/918,502中公開的車架的相應(yīng)部分大致相同，上述兩篇專利申請(qǐng)公開的內(nèi)容通過參引的方式明確結(jié)合在本 文中。轉(zhuǎn)到圖12，例示為內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力源130通過車架116支撐。動(dòng)力源130示 出為內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。在一個(gè)實(shí)施方式中，動(dòng)力源130是能夠使用多種燃料的多燃料發(fā)動(dòng) 機(jī)。能夠使用多種燃料的示例性多燃料發(fā)動(dòng)機(jī)在2006年6月2日提交的美國(guó)專利申請(qǐng)序 列No.11/445,731中公開，該申請(qǐng)的公開內(nèi)容通過參引的方式明確結(jié)合在本文中。在一個(gè) 實(shí)施方式中，動(dòng)力源130是混合型電機(jī)。在一個(gè)實(shí)施方式中，動(dòng)力源130是電動(dòng)機(jī)。動(dòng)力源130通過變速器132和相應(yīng)的傳動(dòng)系138及傳動(dòng)系140聯(lián)接至前差速器 134和后差速器136。像此處提到的其它傳動(dòng)系一樣，傳動(dòng)系138和傳動(dòng)系140可包括多 個(gè)部件并且不限于直軸。前差速器134包括兩個(gè)輸出軸144A和144B (見圖26)，每一個(gè) 輸出軸將相應(yīng)的前軸108的地面接合構(gòu)件102聯(lián)接至前差速器134。以類似方式，后差速 器136包括兩個(gè)輸出軸，每一個(gè)輸出軸將相應(yīng)的后軸110的地面接合構(gòu)件102聯(lián)接至后差 速器136。在一個(gè)實(shí)施方式中，變速器132包括可換檔變速器133(見圖20)和無級(jí)變速器 (CVT) 135 (見圖20)。CVT 135聯(lián)接至動(dòng)力源130和可換檔變速器133?？蓳Q檔變速器 133聯(lián)接至傳動(dòng)系138并且聯(lián)接至傳動(dòng)系140。該傳動(dòng)系138聯(lián)接至前差速器134，該傳 動(dòng)系140聯(lián)接至后差速器136。在一個(gè)實(shí)施方式中，可換檔變速器133能夠在用于正常向 前驅(qū)動(dòng)的高速檔、用于拖曳的低速檔以及用于倒退驅(qū)動(dòng)的倒檔之間切換。在一個(gè)實(shí)施方 式中，可換檔變速器進(jìn)一步包括駐車設(shè)置，該駐車設(shè)置將可換檔變速器的輸出傳動(dòng)鎖止 以不再轉(zhuǎn)動(dòng)。在美國(guó)專利No.6,725,962和美國(guó)專利No.6,978,857中公開了示例性可換檔 變速器和多個(gè)CVT，這些專利的公開內(nèi)容通過參引的方式明確結(jié)合在本文中。轉(zhuǎn)到圖8，模塊化分部112的框架114支撐能通過傳動(dòng)系而連接到后差速器136 的差速器142。在一個(gè)實(shí)施方式中，模塊化分部112不包括差速器并且由此軸120是非動(dòng) 力軸?？稍O(shè)想前差速器134、后差速器136以及差速器142的各種構(gòu)造，關(guān)于前差速器 134，在一個(gè)實(shí)施方式中，前差速器134具有第一構(gòu)造和第二構(gòu)造，在第一構(gòu)造中，動(dòng)力 被提供至前軸108的兩個(gè)地面接合構(gòu)件102，在第二構(gòu)造中，動(dòng)力被提供至前軸108的其 中一個(gè)地面接合構(gòu)件102。關(guān)于后差速器136，在一個(gè)實(shí)施方式中，后差速器136是鎖止差速器，其中將動(dòng) 力通過輸出軸提供至后軸Iio的兩個(gè)地面接合構(gòu)件102，并且如果包括用于連接到差速器 142或者用作為動(dòng)力輸出裝置用的輸出軸，則也將動(dòng)力提供至該輸出軸。在一個(gè)實(shí)施方 式中，后差速器136是能夠相對(duì)于用于后軸110的輸出軸以及將被連接到差速器142或者 用作為動(dòng)力輸出裝置的傳動(dòng)軸而鎖止/解鎖的差速器。當(dāng)后差速器136處于鎖止構(gòu)造中 時(shí)，動(dòng)力被提供至后軸110的兩個(gè)車輪。當(dāng)后差速器136處于解鎖構(gòu)造中時(shí)，動(dòng)力被提 供至后軸110的其中一個(gè)車輪。以類似的方式，差速器142是能夠相對(duì)于軸120的地面 接合構(gòu)件102而鎖止/解鎖的差速器。在第一構(gòu)造中，差速器142相對(duì)于輸出軸鎖止， 使得動(dòng)力被提供至軸120的兩個(gè)地面接合構(gòu)件102。在第二構(gòu)造中，差速器142相對(duì)于輸 出軸解鎖，使得動(dòng)力被提供至后軸110的其中一個(gè)地面接合構(gòu)件102。在以下申請(qǐng)的一個(gè)或多個(gè)中公開了關(guān)于車架116的后部128、地面接合構(gòu)件102、示例性差速器的各種傳動(dòng)構(gòu)造以及相關(guān)方面的另外的細(xì)節(jié)。這些申請(qǐng)是2007年3 月16日提交的題為“車輛”的美國(guó)臨時(shí)專利申請(qǐng)序列No.60/918,502 ； 2007年3月16日 提交的題為“車輛”的美國(guó)臨時(shí)專利申請(qǐng)序列No.60/918,556; 2007年3月16日提交的 題為“具有空間應(yīng)用的車輛”的美國(guó)臨時(shí)專利申請(qǐng)序列No.60/918,444; 2007年3月16日 提交的題為“具有模塊化部件的多用途車輛”的美國(guó)臨時(shí)專利申請(qǐng)序列No.60/918,356; 2007年3月16日提交的題為“涉及車輛的可運(yùn)輸性的方法和裝置”的美國(guó)臨時(shí)專利申 請(qǐng)序列No.60/918,500 ； 2008年3月17日提交的題為“具有空間應(yīng)用的車輛”的美國(guó)實(shí) 用新型專利申請(qǐng)序列No.12/050,048 ； 2008年3月17日提交的題為“具有空間應(yīng)用的車 輛”的美國(guó)實(shí)用新型專利申請(qǐng)序列No.12/050,064; 2008年3月17日提交的題為“涉 及車輛的可運(yùn)輸性的方法和裝置”的美國(guó)實(shí)用新型專利申請(qǐng)序列No.12/050,041 ； 2008 年4月30日提交的題為“具有模塊化部件的多用途車輛”的美國(guó)實(shí)用新型專利申請(qǐng)序 列No.12/092,151 ； 2008年4月30日提交的題為“車輛”的美國(guó)實(shí)用新型專利申請(qǐng)序列 No.12/092,153 ；以及2008年4月30日提交的題為“車輛”的美國(guó)實(shí)用新型專利申請(qǐng)序 列Νο.12/092,191( “2019申請(qǐng)”)，這些專利申請(qǐng)的公開內(nèi)容通過參引的方式明確結(jié)合 在本文中。轉(zhuǎn)到圖1，車輛100包括具有貨物承載表面152的貨斗150。貨物承載表面152 可以是平坦的、帶輪廓的和/或包括幾個(gè)部分。在一個(gè)實(shí)施方式中，貨斗150剛性聯(lián)接至 車架116。在一個(gè)實(shí)施方式中，貨斗150可轉(zhuǎn)動(dòng)地聯(lián)接至車架116并且可以傾斜使得前部 154相對(duì)于后部156較高。后部156包括后擋板158，該后擋板158可被降低以對(duì)進(jìn)入出 貨斗作出改進(jìn)。貨斗150進(jìn)一步包括用于容納膨脹保持件(未示出)的多個(gè)安裝件160， 該膨脹保持件可將各種附件聯(lián)接至貨斗150。授予Whiting等人的、于2004年7月13日 提交的題為“車輛膨脹保持件”的美國(guó)專利7,055,454中提供了這種安裝件和膨脹保持件 的另外的細(xì)節(jié)，該專利的公開內(nèi)容通過參引明確結(jié)合于本文中。當(dāng)模塊化分部112聯(lián)接 至車輛100時(shí)，貨斗150可由較長(zhǎng)的貨斗或在模塊化分部112上延伸的平臺(tái)代替。車輛100包括通常由車架116的操作者區(qū)域部126支撐的操作者區(qū)域174。操作 者區(qū)域174包括用于一名或多名乘客的座位176。操作者區(qū)域174進(jìn)一步包括多個(gè)操作 者控制裝置180，操作者通過該操作者控制裝置180可將輸入提供至車輛100的控制裝置 中。控制裝置180包括方向盤182，通過操作者轉(zhuǎn)動(dòng)該方向盤182以改變諸如與前軸108 相關(guān)聯(lián)的車輪之類的一個(gè)或多個(gè)地面接合構(gòu)件102的取向，從而使車輛100轉(zhuǎn)向。在一 個(gè)實(shí)施方式中，方向盤182改變前軸108和后軸110的車輪的取向，以提供四輪轉(zhuǎn)向。參照?qǐng)D2，方向盤182是可動(dòng)的以通過傾角可調(diào)的轉(zhuǎn)向件183提供傾角可調(diào)的轉(zhuǎn) 向機(jī)構(gòu)。如圖2中所示，方向盤182處于升起位置184，該升起位置184在水平方向190 上方大約70度。方向盤182可向下傾斜到位置188，該位置188在水平方向190上方大約 32度。由此，方向盤182具有大約38度的運(yùn)動(dòng)范圍。在美國(guó)專利申請(qǐng)序列No.11/494,890 中提供了關(guān)于示例性傾角可調(diào)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的另外的細(xì)節(jié)，該申請(qǐng)的公開內(nèi)容通過參引的 方式明確結(jié)合于本文中。參照?qǐng)D4，示出座位176上的車輛操作者位置192。如圖4中所示，方向盤182 的轉(zhuǎn)向管柱194如通過車輛操作者位置192中的線198所示而左右地(箭頭196)對(duì)中。 參照?qǐng)D11，轉(zhuǎn)向管柱194由如圖12中示出的車架116的操作者區(qū)域部126的托架210支
而且，圖2中示出了換檔輸入控制裝置200，換檔輸入控制裝置200可操作地聯(lián) 接至變速器132的可換檔變速器以傳遞關(guān)于可換檔變速器是否處于低前進(jìn)檔位、高前進(jìn) 檔位、倒檔、空檔以及在包括駐車位置的情況下是否處于駐車位置的信息。雖然換檔輸 入控制裝置200示出為桿件，但是可使用其它類型的輸入。換檔輸入控制裝置200定位 在轉(zhuǎn)向管柱194的右手側(cè)。圖2中還示出駐車制動(dòng)輸入控制裝置202。駐車制動(dòng)輸入控制裝置202可操作地 聯(lián)接至車輛100的駐車制動(dòng)器。在一個(gè)實(shí)施方式中，駐車制動(dòng)器定位在傳動(dòng)系138和傳動(dòng) 系140中的一個(gè)上，如在2019申請(qǐng)中所公開的那樣，該2019申請(qǐng)通過參引的方式明確地 結(jié)合于本文中。在一個(gè)實(shí)施方式中，可操作地聯(lián)接至駐車制動(dòng)輸入控制裝置202的主缸 定位在儀表板車身構(gòu)件203下面。在2019申請(qǐng)中公開了示例性主缸，這些申請(qǐng)的公開內(nèi) 容通過參引的方式結(jié)合于本文中。雖然，駐車制動(dòng)輸入控制裝置202被示出為桿件，但 是可使用其它類型的輸入。駐車制動(dòng)輸入控制裝置202定位在轉(zhuǎn)向管柱194的左手側(cè)。參照?qǐng)D8，控制裝置180還包括第一腳踏板204和第二腳踏板206，第一腳踏板 204可由車輛操作者致動(dòng)以通過動(dòng)力源130的控制來控制車輛100的加速度以及速度；第 二腳踏板206可由車輛操作者致動(dòng)以通過在此處較詳細(xì)說明的制動(dòng)系統(tǒng)來使車輛100減 速。在一個(gè)實(shí)施方式中，踏板206偏置到轉(zhuǎn)向管柱194的右邊使得第一腳踏板204和第 二腳踏板206與操作者的右腳大致成直線(見圖13)。返回圖9和圖11，車架116的操作者區(qū)域部126包括多個(gè)托架212，這些托架 212支撐部分儀表板車身構(gòu)件203。此外，操作者區(qū)域部126包括作為部分車架焊接件的 附接構(gòu)件214。附接構(gòu)件214聯(lián)接至車輛100的橫滾安全籠220。如圖1中所示，附接 構(gòu)件214延伸穿過儀表板車身構(gòu)件203中的開口并且聯(lián)接至橫滾安全籠220的下端。通 過設(shè)置附接構(gòu)件214，簡(jiǎn)化了在交貨時(shí)經(jīng)銷商將橫滾安全籠220組裝到車輛100的步驟。參照?qǐng)D3，橫滾安全籠220聯(lián)接至附接構(gòu)件214并且僅在貨斗150的前方再聯(lián)接 至車架116。橫滾安全籠220在每側(cè)均包括抓握把手222以有助于進(jìn)入操作者區(qū)域174以 及離開操作者區(qū)域174。此外，設(shè)置把手226以另外有助于進(jìn)入操作者區(qū)域174以及離開 操作者區(qū)域174并且限制位于操作者區(qū)域174中的人員的左右移動(dòng)。橫滾安全籠220的上部228朝向車輛100的前面向下傾斜。雖然上部228向下 傾斜，但橫梁230和232 (圖4)處于大致相等的高度。通過將橫梁230和234保持在大 致相等的高度，提供了穩(wěn)定平臺(tái)以在橫滾安全籠220的頂部上承載貨物。參看圖4，橫滾 安全籠220也朝向車輛100的前面變窄。在一個(gè)實(shí)施方式中，橫滾安全籠220在附接構(gòu) 件214處的寬度(圖4上的dl)大約等于橫滾安全籠220在靠近貨斗150處的寬度(圖4 上的d2)的92%。在一個(gè)實(shí)施方式中，在dl是大約1387mm以及d2是大約1518mm(外 側(cè))的情況下，dl/d2的比是大約91.3%。如圖3中所示，座位176包括座椅底部234以及座椅背部236。座椅底部234從 水平方向傾斜大約8.5度使得該座椅底部的后緣(靠近貨斗處)低于該座椅底部的前緣。 座椅背部236從豎直方向朝向貨斗150傾斜大約17度。座位176還包括頭枕238。在一 個(gè)實(shí)施方式中，座位176是拼合式長(zhǎng)椅，其中操作者側(cè)能夠沿著車輛100的縱向軸線而調(diào) 節(jié)。
參照?qǐng)D13，方向盤182示出為聯(lián)接至轉(zhuǎn)向管柱194。轉(zhuǎn)向管柱194又通過轉(zhuǎn)向 軸250聯(lián)接至動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252，該轉(zhuǎn)向軸250在第一 U形接頭254處聯(lián)接至轉(zhuǎn)向管柱 194以及在第二 U形接頭256處聯(lián)接至動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252。動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252安裝到托架 213，該托架213使動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252定向?yàn)榕c軸250成直線。動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252通過在 介于兩者之間設(shè)置有轉(zhuǎn)向軸264的第三U形接頭260和第四U形接頭262而聯(lián)接至轉(zhuǎn)向 齒條258 (見圖15)。設(shè)置第三U形接頭260、第四U形接頭262以及轉(zhuǎn)向軸264以易于 組裝轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。但是，可省略第三U形接頭260、第四U形接頭262以及轉(zhuǎn)向軸264使 得動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252直接聯(lián)接至轉(zhuǎn)向齒條258。轉(zhuǎn)向齒條258分別通過轉(zhuǎn)向拉桿266A和266B聯(lián)接至前軸108的地面接合構(gòu)件 102。參照?qǐng)D27，轉(zhuǎn)向拉桿266聯(lián)接至設(shè)置在車輪支架270上的相應(yīng)的轉(zhuǎn)向柱268。方 向盤182的運(yùn)動(dòng)致使相應(yīng)的轉(zhuǎn)向柱266沿方向272和方向274中的一個(gè)移動(dòng)。轉(zhuǎn)向拉桿 266的這種移動(dòng)被傳遞到轉(zhuǎn)向柱268，轉(zhuǎn)向柱268又使車輪支架270沿方向276或方向278 繞軸線280轉(zhuǎn)動(dòng)(見圖24)。參照?qǐng)D16，在一個(gè)實(shí)施方式中，省略動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252并且直轉(zhuǎn)向軸通過轉(zhuǎn)向 軸254和第四U形接頭262將轉(zhuǎn)向管柱194連接到轉(zhuǎn)向齒條258。在一個(gè)實(shí)施方式中， 用于轉(zhuǎn)向齒條258的傳動(dòng)比依據(jù)是否包括(如在圖15中)或省略(如在圖16中)動(dòng)力轉(zhuǎn) 向單元252而不同。在一個(gè)實(shí)施方式中，對(duì)于圖16中示出的布置，傳動(dòng)比為大約1.3到 1，而對(duì)于圖15中示出的帶有動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252的布置，傳動(dòng)比大約是1.6到1。參照?qǐng)D13，動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252大致與轉(zhuǎn)向軸250和轉(zhuǎn)向軸264成直線。動(dòng)力轉(zhuǎn) 向單元252可位于轉(zhuǎn)向管柱194與轉(zhuǎn)向齒條258之間的任何位置。參照?qǐng)D12，動(dòng)力轉(zhuǎn)向 單元252大致位于附接構(gòu)件214的后方并且處于如圖2所示的區(qū)域281中。參照?qǐng)D4，也 示出了區(qū)域281。動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252定位在儀表板車身構(gòu)件203下方并且在儀表下方車身 構(gòu)件215的后面(見圖12，用于動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252的組裝位置)。在一個(gè)實(shí)施方式中，動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252是電動(dòng)轉(zhuǎn)向單元，其從車輛100的電氣系 統(tǒng)接收動(dòng)力。在一個(gè)實(shí)施方式中，動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252是可編程的以解決不同的車輛狀況 和/或操作者的偏好。在一個(gè)實(shí)施方式中，控制器300具有相關(guān)聯(lián)的存儲(chǔ)器302，該存儲(chǔ) 器302包括一或多個(gè)速度曲線303，該速度曲線303限定被聯(lián)接至轉(zhuǎn)向軸264的動(dòng)力轉(zhuǎn)向 單元252的馬達(dá)的電流量，從而改變向轉(zhuǎn)向軸264提供的動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252的扭矩水平。 控制器30向動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252提供輸入以控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252的操作。在一個(gè)實(shí)施方式中，第一速度曲線規(guī)定在低于閾值速度的速度下動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元 252提供第一量的轉(zhuǎn)向力和轉(zhuǎn)向助力(提供至轉(zhuǎn)向軸264的扭矩水平)以及在公路行駛 速度下動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252提供第二量的轉(zhuǎn)向力和轉(zhuǎn)向助力(提供至轉(zhuǎn)向軸264的扭矩水 平)，該第二量低于該第一量。在一個(gè)示例中，第二量為無助力。在一個(gè)實(shí)施方式中， 助力的量在速度范圍內(nèi)改變但是不限于僅兩個(gè)離散速度。速度傳感器304可用作為對(duì)控 制器300的輸入，以提供車輛100的速度的指示。示例性速度傳感器包括聯(lián)接至前軸的 車輪速度傳感器以及定位在可換檔變速器中以監(jiān)控輸出軸的速度的傳感器。在一個(gè)示例 中，速度傳感器是監(jiān)控節(jié)氣門位置的傳感器，其中，假定當(dāng)節(jié)氣門打開較大時(shí)車輛100 以較高的速度行駛。在一個(gè)實(shí)施方式中，可設(shè)置一或多個(gè)使用者輸入306，其允許操作者 在多個(gè)速度曲線303之間選擇。
參照?qǐng)D17A，示出了動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252的示例性實(shí)施方式。動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252從 車輛操作者(通過軸250)接收扭矩輸入240、從動(dòng)力源130接收每分鐘的轉(zhuǎn)速(rmp)輸 入242，以及從速度傳感器304接收速度輸入244。這些輸入被提供至動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252 的控制器246。控制器246向電動(dòng)機(jī)249提供電流信號(hào)。軸264通過動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252 聯(lián)接至軸250。馬達(dá)259也通過齒輪組聯(lián)接至轉(zhuǎn)向軸264，并且除了由操作者通過軸250 所施加的力之外，馬達(dá)259還提供助力以轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向軸264。在一個(gè)實(shí)施方式中，控制器246是控制器300。在一個(gè)示例中，控制器246從使 用者輸入306接收進(jìn)一步的輸入。在一個(gè)實(shí)施方式中，控制器246與控制300 (該控制器 300在動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252的外部)通信，以獲得速度曲線303以及諸如使用者輸入306之 類的另外的輸入。通過轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤182來產(chǎn)生扭矩輸入240并且通過容置在動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252內(nèi)的 扭矩感應(yīng)裝置248來測(cè)量該扭矩輸入240。扭矩感應(yīng)裝置248測(cè)量在通過扭轉(zhuǎn)件連接的兩 個(gè)軸(所述軸中的一個(gè)響應(yīng)于轉(zhuǎn)向軸250的運(yùn)動(dòng)或者作為轉(zhuǎn)向軸250)之間的角位移。該 角位移被轉(zhuǎn)換為扭矩值。該扭矩值由控制器246接收并且由控制器246使用以判定動(dòng)力 轉(zhuǎn)向單元252應(yīng)當(dāng)通過馬達(dá)249提供的助力的量以及施加助力需要沿循的方向(左轉(zhuǎn)或右 轉(zhuǎn))。速度輸入244也用于改變通過動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元252依據(jù)車輛100的速度所提供的助力 的量。如此處解釋的，助力的量可以是速度曲線的函數(shù)。在一個(gè)示例中，速度曲線具有 基于車輛速度的明顯的恒定助力水平。在另一個(gè)示例中，速度曲線在車輛速度的范圍內(nèi) 改變。RPM輸入242提供對(duì)動(dòng)力源130是否正在運(yùn)轉(zhuǎn)或未在運(yùn)轉(zhuǎn)的指示。返回圖13和圖14，踏板204和踏板206可動(dòng)地聯(lián)接至托架217，該托架217安 裝到車架116。通過將兩個(gè)踏板204和踏板206都安裝到同一托架217，踏板204和踏板 206可安裝為一個(gè)單元。轉(zhuǎn)到圖18和圖19，示出了踏板204的側(cè)視圖。踏板204可轉(zhuǎn)動(dòng)地聯(lián)接至踏板臂 310。踏板臂310能夠繞樞軸312轉(zhuǎn)動(dòng)。節(jié)氣門拉索314在第一位置316處聯(lián)接至踏板 臂310。通過使踏板臂310沿方向322繞樞軸312轉(zhuǎn)動(dòng)，拉索314被大致沿方向324從護(hù) 套318拉出。節(jié)氣門拉索314聯(lián)接至動(dòng)力源130以控制動(dòng)力源130的操作。參照?qǐng)D19，當(dāng)踏板臂310沿方向322轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，起動(dòng)器320接觸節(jié)氣門拉索314。 在圖19中踏板204示出為被完全下壓，而在圖18中踏板204示出為沒有被下壓的。如 圖18中所示，第一位置316與樞軸312隔開距離11而起動(dòng)器320與樞軸312隔開距離 12。隨著踏板204從圖18中的位置移動(dòng)到圖19中的位置時(shí)，踏板臂310在起動(dòng)器320接 觸節(jié)氣門拉索314之前轉(zhuǎn)動(dòng)大約二分之一的路程。在這一點(diǎn)，節(jié)氣門拉索314已經(jīng)從護(hù) 套318前進(jìn)第一距離。一旦起動(dòng)器320接觸節(jié)氣門拉索314，則隨著踏板臂310轉(zhuǎn)動(dòng)另一 個(gè)二分之一的路程到達(dá)圖19中的位置，節(jié)氣門拉索314從護(hù)套318沿方向324前進(jìn)第二 距離。該第二距離大于該第一距離。在一個(gè)實(shí)施方式中，總距離等于第一距離加第二距 離，第二距離是總距離的大約75%。由此，第一距離與節(jié)氣門體被打開大約25% (通過 踏板204的50%的下壓)相互關(guān)聯(lián)并且第二距離與節(jié)氣門體被打開大約75% (通過踏板 204的100%的下壓)相互關(guān)聯(lián)。起動(dòng)器320的設(shè)置有助于車輛100的操縱性能。在顛簸地形上的低速度下，由 于操作者腳部相對(duì)于踏板204彈起，所以使踏板204被無意地下壓的作用得以最小化，而在平順地形的高速度下增大對(duì)踏板204下壓的響應(yīng)。在一個(gè)實(shí)施方式中，通過傳感器感應(yīng)踏板204的位置，該傳感器將踏板臂310的 位置的信息傳送至控制器300。控制器300因此可具有各種曲線以對(duì)應(yīng)于由于踏板臂310 的位置所引起的節(jié)氣門體的響應(yīng)的非線性。在一個(gè)實(shí)施方式中，操作者可選擇具有預(yù)定 曲線的預(yù)定模式。在一個(gè)示例的模式中，通過將踏板204的完全下壓與所選擇的諸如每 小時(shí)25英里之類的較高速度相互關(guān)聯(lián)來限制車輛100的較高速度。參照?qǐng)D20，示出了用于動(dòng)力源130的進(jìn)氣系統(tǒng)。進(jìn)氣箱330接收新鮮空氣以及 大致定位在區(qū)域332 (見圖4)中并且大致處在與頭燈334的高度相等的高度處?？諝怆x 開進(jìn)氣箱330并且通過空氣管道336行進(jìn)到共振箱338。共振箱338定位在座位176后 面(見圖21)?？諝鈴墓舱裣?38穿過空氣管道340到達(dá)空氣濾清器342。空氣穿過空 氣濾清器342中的過濾器并且通過空氣管道344進(jìn)入動(dòng)力源130。圖20中還示出CVT空氣箱350。CVT空氣箱350包括進(jìn)氣口 352，新鮮的空 氣通過該進(jìn)氣口 352進(jìn)入?？諝庑羞M(jìn)穿過空氣箱350并且穿過空氣管道354行進(jìn)到離合 器殼體356內(nèi)。如圖21中所示，CVT空氣箱350定位在座位176的背后。傳統(tǒng)地，用 于CVT的空氣箱定位在操作者區(qū)域的前方。通過將空氣箱350設(shè)置在座位176的后面， 實(shí)現(xiàn)了至少兩項(xiàng)有利之處。首先，減少了空氣管道354的長(zhǎng)度，這獲得了對(duì)離合器殼體 356中的空氣的較好冷卻。這也增加了在CVT 135中使用的帶的壽命。在一個(gè)實(shí)施方式 中，帶的溫度比具有定位于操作區(qū)域174前方的CVT空氣箱350的情況低大約二十度。 第二，當(dāng)車輛100單獨(dú)行進(jìn)時(shí)與在跟隨另一車輛100時(shí)進(jìn)入CVT空氣箱350的灰塵的量 大致相同。參照?qǐng)D21，示出了燃料存儲(chǔ)箱360。第三U形接頭260將燃料提供至動(dòng)力源 130。在一個(gè)實(shí)施方式中，燃料存儲(chǔ)箱360包括燃料箱通氣口，該燃料箱通氣口具有當(dāng)車 輛100諸如在事故中翻滾時(shí)封閉燃料箱通氣口的翻滾安全閥。車輛100包括四輪獨(dú)立懸架。參照?qǐng)D8，后軸110的每個(gè)地面接合構(gòu)件102通 過后懸架370聯(lián)接至車架116。后懸架370包括下控制臂372和上控制臂374以及減震 器376。示例性減震器316包括彈簧和氣壓式減震器。減震器376在第一端處連接到后 懸架370的上控制臂374并且在第二端處連接到車架116。車架116包括用于安裝減震器 376的多個(gè)附接定位部。在一個(gè)實(shí)施方式中，減震器376是負(fù)荷調(diào)平式減震器。在一個(gè)實(shí)施方式中，減 震器376是Nivomat減震器，該減震器是自調(diào)平式減震器。減震器376要停留在通常已 知為行駛區(qū)域的同一高度。由此，如果負(fù)荷被置于貨斗150中，則減震器376縮短并且 進(jìn)入泵送區(qū)域。當(dāng)處于泵送區(qū)域中時(shí)，車輛100碰撞的每次撞擊實(shí)際上有助于將流體泵 送到減震器376之內(nèi)的腔中，這增大了減震器376中的空氣壓力，獲得減震器376中的空 氣彈簧，減震器376升高回到用于行駛區(qū)域的理想高度。如果從貨斗150移除負(fù)荷，則 減震器376超過行駛區(qū)域并且釋放壓力以使減震器376回復(fù)到行駛區(qū)域。在一個(gè)實(shí)施方式中，懸架行程(下控制臂372和上控制臂374向上移動(dòng))的范圍 是大約7.5英寸。在一個(gè)實(shí)施方式中，帶有減震器406的懸架370的懸架行程范圍是大約 9英寸。參照?qǐng)D48，穩(wěn)定器或扭桿380通過桿384聯(lián)接至地面接合構(gòu)件102的內(nèi)輪轂組件382 (在后軸110兩側(cè)構(gòu)造相同)。扭桿380還通過托架381和夾緊體383聯(lián)接至車架 116。更具體地，桿384具有上端386和下端388，上端386被接收在穿過扭桿380的開 口內(nèi)，下端388被接收為穿過下控制臂372中的開口。上端386和下端388都帶有一對(duì) 襯套390 (在相應(yīng)的扭桿380的每側(cè)和下控制臂372的每側(cè)都各有一個(gè))和保持件392。桿384進(jìn)一步包括聯(lián)接至桿384的軸部的上止動(dòng)件394和下止動(dòng)件396。上止動(dòng) 件394與靠近扭桿380的襯套390相互作用以限制桿384的向上移動(dòng)。下止動(dòng)件396與 靠近下控制臂372的襯套390相互作用以限制桿384的向下移動(dòng)。此外，以聯(lián)接裝置將 護(hù)板398聯(lián)接至下控制臂372以保護(hù)桿384免受碎塊損壞。桿384的長(zhǎng)度可調(diào)節(jié)以適應(yīng)不同的懸架。此外，可調(diào)節(jié)襯套390的硬度以改變 系統(tǒng)中的柔順性。參照?qǐng)D22和圖23，前軸118的每個(gè)地面接合構(gòu)件102都通過前懸架400聯(lián)接至 車架116的前部124。在此描述用于車輛100的左側(cè)的前懸架400，該前懸架400可等同 地應(yīng)用于與其成鏡像的前懸架400。前懸架400包括下控制臂402、上控制臂404以及減震器406。參照?qǐng)D24，下 控制臂402和上控制臂404中的每一個(gè)都是A形臂并且通過相應(yīng)的球形連接件408和410 在第一端處聯(lián)接至車輪支架270。該球形連接件408和410允許車輪支架270沿方向276 和方向278繞軸線280轉(zhuǎn)動(dòng)。車輪支架270包括軸承412，輪轂413聯(lián)接至該軸承412。 輪轂413又聯(lián)接至地面接合構(gòu)件102。在一個(gè)實(shí)施方式中，懸架行程(下控制臂372和上 控制臂374的向上移動(dòng))的范圍是大約9.625英寸。下控制臂402包括附接構(gòu)件412和附接構(gòu)件414，附接構(gòu)件412和附接構(gòu)件414 通過相應(yīng)的聯(lián)接裝置聯(lián)接至車架116的前部124，并且上控制臂404包括附接構(gòu)件416和 附接構(gòu)件418，附接構(gòu)件416和附接構(gòu)件418通過相應(yīng)的聯(lián)接裝置聯(lián)接至車架116的前部 124。附接構(gòu)件412-418中的每一個(gè)通過車架416的前部124的相應(yīng)的附接構(gòu)件422-428 接收，如圖23中所示。參照?qǐng)D10，前部124的附接構(gòu)件422-428與水平方向成角度。前部124聯(lián)接至 車架116的其余部分并且相對(duì)于車架116的滑動(dòng)保護(hù)板117 (見圖9)向上成角度。在一 個(gè)實(shí)施方式中，前部124向上成至少大約4.5度的角度。在一個(gè)實(shí)施方式中，前部124向 上成大約4.5度的角度。如圖10中所示，附接構(gòu)件422和424成直線(見圖10中的線 430)并且也向上成與前部124所成的角度的量相同的角度。附接構(gòu)件426和428成直線 (見圖10中的線432)并且與附接構(gòu)件422和424不平行。在一個(gè)實(shí)施方式中，相比附 接構(gòu)件422和424，附接構(gòu)件426和428相對(duì)于滑動(dòng)保護(hù)板117向上成更大角度，使得線 430和線432在點(diǎn)434處相交，如從圖10的側(cè)視圖所見。在一個(gè)實(shí)施方式中，附接構(gòu)件 426和428相對(duì)于滑動(dòng)保護(hù)板117向上成至少大約8.75度的角度。在一個(gè)實(shí)施方式中， 附接構(gòu)件426和428相對(duì)于滑動(dòng)保護(hù)板117向上成大約8.75度的角度。附接構(gòu)件426和428從附接構(gòu)件422和424向外定位。在一個(gè)實(shí)施方式中，附 接構(gòu)件422和424從縱向中心平面向外設(shè)置大約5.9英寸，并且附接構(gòu)件426和428從縱 向中心平面向外設(shè)置大約7.3英寸。在一個(gè)實(shí)施方式中，附接構(gòu)件422-428豎直地設(shè)置在 同一平面內(nèi)。通過使上控制臂404比下控制臂402處于更陡的角度，與上控制臂404相關(guān)聯(lián)的球形連接件410與和下控制臂402相關(guān)聯(lián)的球形連接件408行進(jìn)通過不同的弧線。這導(dǎo) 致主銷后傾角的增加，所述主銷后傾角是軸線280與豎直軸線440形成的角，該豎直軸線 440沿著輪轂413的旋轉(zhuǎn)軸線464與軸線280相交。在美國(guó)專利No.6,942,050中提供了關(guān) 于雙控制臂懸架的主銷后傾角的另外的細(xì)節(jié)，該美國(guó)專利的公開內(nèi)容通過參引的方式明 確結(jié)合于本文中。主銷后傾角的增大增加了車輛100需要繼續(xù)向前直線行進(jìn)的穩(wěn)定性。這在許多 情況下是有益的。第一種示例情況是當(dāng)車輛100的制動(dòng)器被快速應(yīng)用時(shí)，例如當(dāng)車輛100 的前面有突發(fā)狀況時(shí)。車輛100的前部俯沖意味著前部124變得更靠近地面，這引起下 控制臂402和上控制臂404轉(zhuǎn)動(dòng)，而下控制臂402和上控制臂404轉(zhuǎn)動(dòng)又增大了主銷后傾 角。主銷后傾角的這種增大使車輛100保持基本直的行進(jìn)而不是要突然轉(zhuǎn)向一側(cè)或另一 側(cè)。第二，當(dāng)應(yīng)用制動(dòng)器時(shí)，主銷后傾角的增大起到抵銷前部124俯沖的幅度的作用。 這是因?yàn)楫?dāng)前懸架400向上移動(dòng)時(shí)，主銷后傾角的增大試圖使車輪支架270朝向操作者區(qū) 域174轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)制動(dòng)器和地面接合構(gòu)件102試圖使車輪支架270遠(yuǎn)離操作者區(qū)域174地 轉(zhuǎn)動(dòng)。主銷后傾角的增大有效地降低了對(duì)于使地面接合構(gòu)件102遠(yuǎn)離開操作者區(qū)域地轉(zhuǎn) 動(dòng)的需要，因而降低了前部124的俯沖的幅度。前部124的成角度設(shè)置實(shí)現(xiàn)了用于車輛100的前面的較大離地間隙。此外，下 控制臂402和上控制臂404相對(duì)于水平方向的成角度設(shè)置實(shí)現(xiàn)了當(dāng)遇到顛簸時(shí)的回退車輪 行駛。如果下控制臂402和上控制臂404平行，例如兩者都與水平方向成大約4.5度，那 么地面接合構(gòu)件102將出現(xiàn)回退的車輪行駛并且將沿著與豎直方向成4.5度的角度的線向 后朝向操作者區(qū)域174線性地移動(dòng)。由于下控制臂402和上控制臂404與水平方向成兩 個(gè)不同的角度，所以地面接合構(gòu)件102不會(huì)向后線性行駛，而是移動(dòng)經(jīng)過弧線452 (見圖 10)。參照?qǐng)D10，線430和432在點(diǎn)434處相交。輪轂413的中心由點(diǎn)450表示。當(dāng) 下控制臂402和上控制臂404向上移動(dòng)時(shí)，點(diǎn)450大致沿著以點(diǎn)434為圓心的弧線452移 動(dòng)。由此，通過將點(diǎn)434移動(dòng)為更加靠近點(diǎn)450，相比于所例示的情況，地面接合構(gòu)件 102以較高速率向后朝向操作者區(qū)域174移動(dòng)，或者可替代地，通過將點(diǎn)434移動(dòng)為更加 遠(yuǎn)離點(diǎn)450，相比于所例示的情況，地面接合構(gòu)件102以較低的速率向后朝向操作者區(qū)域 174移動(dòng)。當(dāng)遇到顛簸時(shí)，回退的車輪行駛提供了幫助，因?yàn)榈孛娼雍蠘?gòu)件102正隨著顛 簸而向后移動(dòng)，這實(shí)現(xiàn)了對(duì)操作者的較少搖晃。參照?qǐng)D27，上部球形連接件408和下部球形連接件410 —起限定通常被稱為主銷 軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)軸線440。主銷軸線440越接近豎直方向，則越容易轉(zhuǎn)動(dòng)地面接合構(gòu)件102。 方向盤182的轉(zhuǎn)動(dòng)使地面接合構(gòu)件102繞軸線440轉(zhuǎn)動(dòng)。車輪104的中心平面限定前車 輪中心軸線460。主銷偏移距462被定義為如沿著輪轂413的旋轉(zhuǎn)軸線464所測(cè)量到的主 銷軸線440與車輪中心軸線460之間的距離。車輛100的行駛和操控性能通常通過減小 主銷偏移距462而得以改進(jìn)。主銷偏移距462是力矩臂，因此每次地面接合構(gòu)件102撞 擊到不平物，主銷偏移距462便產(chǎn)生轉(zhuǎn)向力矩(即，使地面接合構(gòu)件102轉(zhuǎn)動(dòng)的需要)。 通過縮短主銷偏移距462，則轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤182所用的力較小并且諸如由于碰撞所引起的、 操作者通過方向盤182接收回來的轉(zhuǎn)向力矩較小。在示例實(shí)施方式中，主銷偏移距462小于大約54毫米(mm)，并且例示為等于大約53.17mm。在2008年2月11日提交的美國(guó)專利申請(qǐng)序列No.12/069,521中公開了關(guān) 于減小主銷偏移距的優(yōu)點(diǎn)的另外的細(xì)節(jié)，該美國(guó)專利申請(qǐng)的公開內(nèi)容通過參引的方式明 確結(jié)合于本文中。如圖27中所示，球形連接件408和410被藏置在車輪104的內(nèi)側(cè)。在示出的實(shí) 施方式中，車輪104是12英寸的輪輞。為了將球形連接件408和410包在車輪104的內(nèi) 側(cè)，制動(dòng)器480被移動(dòng)到處于地面接合件102前側(cè)的位置。參照?qǐng)D29，制動(dòng)器480是盤式制動(dòng)器而且包括聯(lián)接至輪轂413的盤482以及聯(lián)接 至車輪支架270的制動(dòng)單元484。在一個(gè)實(shí)施方式中，制動(dòng)單元484是雙活塞制動(dòng)單元， 例如在2009年4月30日提交的美國(guó)專利申請(qǐng)序列No.12/092,153以及2007年3月16日 提交的美國(guó)臨時(shí)專利申請(qǐng)序列No.60/918,502中所描述的，這些專利申請(qǐng)的公開內(nèi)容通過 參引的方式明確結(jié)合于本文中。制動(dòng)器480進(jìn)一步包括制動(dòng)盤清刮器486，當(dāng)盤482沿方 向488旋轉(zhuǎn)時(shí)，清刮器486從盤482上清除碎屑。參照?qǐng)D26，車輛100的從一個(gè)前輪106的外側(cè)到另一個(gè)前輪106的外側(cè)的寬度 是大約58.2英寸(圖26中示出的W3是大約29.1英寸)。車輛100的從一個(gè)前輪106的 內(nèi)側(cè)到另一個(gè)前輪106的內(nèi)側(cè)的寬度是大約44.4英寸(圖26中示出的W2是大約22.2英 寸)。由此，車輛100的從一個(gè)前輪106的中心平面到另一個(gè)前輪106的中心平面的寬度 是大約51.3英寸。如圖26中所示，前部124的從處于第一側(cè)的附接構(gòu)件422到處于另 一側(cè)的附接構(gòu)件422的寬度是大約11.8英寸(圖26中示出的W1是大約5.9英寸)。下 控制臂402的長(zhǎng)度是大約18.6英寸(圖26中示出的CA)。理想的是，下部A形臂的長(zhǎng) 度(2 * CA)與車輛寬度(W2+(W3-W2)/2)的比率高。在示出的實(shí)施方式中，該比率是 大約73%。在一個(gè)實(shí)施方式中，該比率至少是大約73%。
參照?qǐng)D23，示出了減震器406。減震器406是氣壓式減震器，其具有在位置492 或位置494處可轉(zhuǎn)動(dòng)地聯(lián)接至前部124的橫桿490的上端489。位置494處在位置492的 外側(cè)并且提供用于前懸架400的較剛性的設(shè)置。2009年4月30日提交的美國(guó)專利申請(qǐng)序 列No.12/092,153以及2007年3月16日提交的美國(guó)臨時(shí)專利申請(qǐng)序列No.60/918,502中 公開了關(guān)于多個(gè)減震器設(shè)置的另外的細(xì)節(jié)，這些專利申請(qǐng)的公開內(nèi)容通過參引的方式明 確結(jié)合于本文中。減震器406的下端496聯(lián)接至通過上控制臂404支撐的托架498。參照?qǐng)D28，示出了減震器406的示意性橫截面。如圖26中所示，減震器406包 括第一本體構(gòu)件500和第二本體構(gòu)件502。第二本體構(gòu)件502具有比第一本體構(gòu)件500小 的直徑并且被接收在第一本體構(gòu)件500的內(nèi)部。第二本體構(gòu)件502能夠相對(duì)于第一本體 構(gòu)件500而沿著方向504和方向506移動(dòng)。第二本體構(gòu)件502在第一端已經(jīng)聯(lián)接了活塞 508，該活塞508通過密封件510抵靠第一本體構(gòu)件500的內(nèi)壁509進(jìn)行密封?；钊?08 具有中央開口，該中央開口接收聯(lián)接至第一本體構(gòu)件500的導(dǎo)引軸512。活塞508通過密 封件516抵靠導(dǎo)引軸512的外部表面514進(jìn)行密封。由此，第一本體構(gòu)件500中的空氣 腔522與第二本體構(gòu)件502中的空氣腔524基本隔離。當(dāng)?shù)诙倔w構(gòu)件502沿方向504移動(dòng)時(shí)，活塞508也沿方向504移動(dòng)。導(dǎo)引軸 512在端部518處已經(jīng)聯(lián)接了減震活塞520。減震活塞520包括多個(gè)孔口，這些孔口允許 空氣腔524中的空氣通過其中。減震活塞520起到用作為限制第二本體構(gòu)件502沿方向 506行程的止動(dòng)件的作用。減震活塞520也起到阻擋第二本體構(gòu)件502沿方向504移動(dòng)的作用。通過進(jìn)氣閥532從壓縮空氣源530向空氣腔522提供壓縮空氣，該進(jìn)氣閥532通 過本橫截面圖中未示出的流體導(dǎo)管與空氣腔522連通?？諝馇?22內(nèi)的空氣壓力的增大 會(huì)增大減震器406的流體剛度，而空氣腔522內(nèi)的空氣壓力的減小會(huì)減小減震器406的流 體剛度。減震器406還具有機(jī)械剛度調(diào)節(jié)器。第一本體構(gòu)件500上已經(jīng)聯(lián)接止動(dòng)構(gòu)件 540。第二本體構(gòu)件502上已經(jīng)聯(lián)接了止動(dòng)構(gòu)件542。彈簧544被壓縮在止動(dòng)構(gòu)件540與 止動(dòng)構(gòu)件542之間。彈簧544提供要擴(kuò)大止動(dòng)構(gòu)件540和止動(dòng)構(gòu)件542的間隔的力，并 且由此阻擋第二本體構(gòu)件502相對(duì)于第一本體構(gòu)件500沿方向504的移動(dòng)。止動(dòng)構(gòu)件540和止動(dòng)構(gòu)件542中的至少一個(gè)能夠分別相對(duì)于第一本體構(gòu)件500和 第二本體構(gòu)件502移動(dòng)。示例地，止動(dòng)構(gòu)件540與第一本體構(gòu)件500的外表面546能螺 紋接合。通過使止動(dòng)構(gòu)件540相對(duì)于第一本體構(gòu)件500沿第一方向轉(zhuǎn)動(dòng)，止動(dòng) 構(gòu)件540 可沿方向506前進(jìn)，并且通過使止動(dòng)構(gòu)件540沿相反的第二方向轉(zhuǎn)動(dòng)，止動(dòng)構(gòu)件540可沿 方向504回退。通過使止動(dòng)構(gòu)件540沿方向506前進(jìn)，減震器406的機(jī)械剛度增加，而 通過使止動(dòng)構(gòu)件540沿方向504回退，減震器406的機(jī)械剛度降低。如此處所述，減震器406具有兩種方法以改變減震器406的總的剛度。總的剛度 是流體剛度與機(jī)械剛度的結(jié)合。因此，通過降低機(jī)械剛度、降低流體剛度或者降低機(jī)械 剛度和流體剛度兩者，可減小減震器406的總的剛度。并且通過增加機(jī)械剛度、增加流 體剛度或者增加機(jī)械剛度和流體剛度兩者，可增加減震器406的總的剛度(原文有誤)。減震器406提供能夠在空氣腔522中的大氣壓力下以及空氣腔522中的正壓下 起作用的氣壓式減震器。在一個(gè)實(shí)施方式中，空氣腔522處于用于標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置的大氣壓力 下。因此，在標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置中，彈簧544提供減震器406的剛度。通過移動(dòng)止動(dòng)構(gòu)件540可 調(diào)節(jié)該剛度。當(dāng)在車輛100上設(shè)置負(fù)荷時(shí)，例如附接犁時(shí)，正壓被引入空氣腔522中以 增加減震器406的總的剛度。這使減震器406回復(fù)到它的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定長(zhǎng)度以及車輛100返 回到它的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定高度。一旦從車輛100移除負(fù)荷時(shí)，空氣腔522中的正壓可被釋放以 使空氣腔522回復(fù)到大氣壓力及標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置。在一個(gè)實(shí)施方式中，壓縮空氣源530在車輛100的外部，例如在加油站處的空氣 壓縮機(jī)。為改變氣壓，車輛100的操作者將只行進(jìn)到空氣壓縮機(jī)的位置處或者將空氣壓 縮機(jī)帶到車輛100(在便攜式家用空氣壓縮機(jī)的情形下)并且將空氣壓縮機(jī)附接到進(jìn)氣閥 532，以向空氣腔522提供額外的空氣。在一個(gè)實(shí)施方式中，車輛100包括諸如壓縮空氣源530之類的車載式空氣壓縮 機(jī)。提供使用者輸入，例如在儀表板車身構(gòu)件203上，由此操作者可致動(dòng)車載式壓縮機(jī) 以向空氣腔522提供額外的空氣。在該實(shí)施方式中，控制器300能夠向空氣腔522提供 加壓的空氣并且受控閥能夠從空氣腔522釋放空氣。在一個(gè)實(shí)施方式中，控制器300將 多個(gè)壓力設(shè)定存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器302內(nèi)。通過使用者輸入，使用者選擇所存儲(chǔ)的壓力設(shè)定中 的一個(gè)并且控制器300控制車載式壓縮機(jī)和/或受控閥以調(diào)節(jié)空氣腔522中的壓力。以 此方式，第一壓力設(shè)定能對(duì)應(yīng)于標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置并且第二壓力設(shè)定能對(duì)應(yīng)于犁附件設(shè)置或者用 于特殊類型地形的設(shè)置。在一個(gè)實(shí)施方式中，在前懸架400和后懸架370上都設(shè)置減震器406，從而以單獨(dú)的壓縮空氣源530或車載式壓縮空氣源530在所有四個(gè)地面接合構(gòu)件102上提供調(diào)節(jié)。在一個(gè)實(shí)施方式中，控制器300對(duì)作為后懸架370和前懸架400的部件而設(shè)置的所有四個(gè) 減震器406中的每一個(gè)中的壓力進(jìn)行控制。參照?qǐng)D30，座位176被示出為與地板車身板560、第一側(cè)車身板562、第二側(cè)車 身板564(參照?qǐng)D31)以及可移除的座椅下方車身板566結(jié)合。座椅車身板566可移除以 允許觸及動(dòng)力源130。參照?qǐng)D32，座椅車身板566包括多個(gè)保持件570，這些保持件570 與地板車身板560的部分572相互作用。在例示的實(shí)施方式中，保持件570是夾在楔形 部分572上的夾持裝置。座椅車身板566通過在座椅車身板566的開口 574中以及在地板車身板560的開 口 576中所接收的連接件進(jìn)一步聯(lián)接到地板車身板560。座椅車身板566通過在座椅車身 板566的開口 578中以及在第一側(cè)車身板562的開口 580中所接收的連接件進(jìn)一步聯(lián)接至 第一側(cè)車身板562并且通過類似的連接而聯(lián)接至第二側(cè)車身板564。通過移除將座椅車身 板566附接到地板車身板560、第一側(cè)車身板562以及第二側(cè)車身板564的連接件并隨后 相對(duì)于地板車身板560轉(zhuǎn)動(dòng)和提升座椅車身板566以從部分572拆下保持件570來移除座 椅車身板566，以允許觸及動(dòng)力源130。通過向前轉(zhuǎn)動(dòng)座椅底部234也可觸及動(dòng)力源130。參照?qǐng)D30，提供鎖定桿590， 該鎖定桿590松開座椅底部234的后部，容許座椅底部234的后部向前轉(zhuǎn)動(dòng)。參照?qǐng)D 33-35，向前轉(zhuǎn)動(dòng)座椅底部234的另一原因在于從操作者的座椅下方觸及和/或移除存儲(chǔ) 箱592。如通過比較圖34和圖35所示出的，在存儲(chǔ)箱592移除的情況下，能更容易地觸 及 CVT 135。參照?qǐng)D36，示出了在定位了踏板204和踏板206的情況下的地板車身板560。地 板車身板560還包括防護(hù)構(gòu)件594。設(shè)置防護(hù)構(gòu)件594以防止乘客的腳進(jìn)入車輛操作者位 置192以及無意地下壓踏板204。在例示的實(shí)施方式中，防護(hù)構(gòu)件594不延伸橫過至座椅 車身板566，而只是局限在與踏板204對(duì)應(yīng)的區(qū)域中。參照?qǐng)D37，防護(hù)構(gòu)件594包括大 致平行于踏板204的第一表面596以及當(dāng)踏板204處于圖37中示出的非下壓位置時(shí)位于 踏板204的頂緣下方的高度。如圖37中所示，示出了前車身板598，其聯(lián)接至地板車身板560。前車身板598 的下部600容納在地板車身板560中凹槽602中。前車身板598在上部604處與儀表板 車身構(gòu)件215交疊。由此，儀表板車身構(gòu)件215、地板車身板560和前車身板598協(xié)作以 隔離在儀表板車身構(gòu)件203下面的操作者區(qū)域174，使得沿方向606來自車輛100前方的 空氣被限制進(jìn)入位于儀表板車身構(gòu)件215與前車身板598之間以及位于地板車身板560與 前車身板598之間的操作者區(qū)域174。參照?qǐng)D38和39，儀表下方車身構(gòu)件215包括多個(gè)存儲(chǔ)箱620、622和624，這些 存儲(chǔ)箱定位得低于儀表板車身構(gòu)件230。在一個(gè)實(shí)施方式中，存儲(chǔ)箱620、622和624中 的每一個(gè)均定位在座椅底部234的座位表面下方。如圖38中所示，存儲(chǔ)箱620定位至用 于傾角可調(diào)的轉(zhuǎn)向構(gòu)件183的開口 626左邊。存儲(chǔ)箱622大致與車輛100對(duì)中。存儲(chǔ)箱 624大致定位在操作者區(qū)域174的乘客區(qū)中。存儲(chǔ)箱260、262和264中的每一個(gè)均為成 角度的使得各存儲(chǔ)箱的后部低于各存儲(chǔ)箱的前部。在圖37中針對(duì)存儲(chǔ)箱262示出這一 點(diǎn)ο
參照?qǐng)D39，儀表下方車身構(gòu)件215進(jìn)一步包括手套箱隔間630。手套箱隔間630 具有由參考數(shù)字632表示的第一寬度。用于手套箱隔間630的前蓋634也設(shè)置作為儀表 下方車身構(gòu)件215的一部分。前蓋634通過活動(dòng)鉸鏈636聯(lián)接至儀表下方車身構(gòu)件215 的其它部分。前蓋634可合攏在由手套箱隔間630限定的開口上，以形 成帶有入口的手 套箱，該入口的寬度由參考數(shù)字638表示。前蓋634允許大的手套箱隔間630具有較小 的入口，同時(shí)保證手套箱隔間630的內(nèi)容物不會(huì)意外地掉出手套箱隔間630。在一個(gè)實(shí)施 方式中，前蓋634螺紋連接到儀表下方車身構(gòu)件215的其余部分，以將前蓋634固定在適 當(dāng)?shù)奈恢?。儀表下方車身構(gòu)件215也包括一系列夾持裝置，這些夾持裝置與手套箱隔間 630的蓋642 (見圖40)所用的鉸鏈分開形成。參照?qǐng)D41，儀表下方車身構(gòu)件215，儀表板車身構(gòu)件203以及手套箱蓋642示出 為被組裝在一起。儀表板車身構(gòu)件203還包括茶杯保持件643和模塊化車身構(gòu)件644， 該模塊化車身構(gòu)件644提供與車輛100的操作有關(guān)的多個(gè)裝置。模塊化車身構(gòu)件644相 對(duì)于儀表板車身構(gòu)件203是可移除的。這在將電氣附件組裝到車輛100時(shí)是有用的，其 中，在移除了模塊化車身構(gòu)件644的情況下比較容易地取回電線。這也便于對(duì)車輛100升 級(jí)，如加裝導(dǎo)航系統(tǒng)。另外，第一模塊化車身構(gòu)件644可與第一動(dòng)力源130—起使用， 且第二模塊化車身構(gòu)件644可與第二動(dòng)力源130 —起使用。參照?qǐng)D42，車輛100還包括發(fā)動(dòng)機(jī)罩650，該發(fā)動(dòng)機(jī)罩650能如圖42中所示向 上轉(zhuǎn)動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)罩650下面是發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)襯652。在圖43中示出了發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)襯652。 發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)襯652包括用于保持最多兩組電池的箱654以及模制在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)襯652內(nèi)以 支撐諸如保險(xiǎn)絲盒之類的各種部件的一體式支撐裝置656。參照?qǐng)D44，示出了附件升降單元700的表示圖。升降單元700包括框架702， 該框架702支撐液壓系統(tǒng)704。液壓系統(tǒng)704包括一個(gè)或多個(gè)液壓儲(chǔ)液器706、一個(gè)或多 個(gè)液壓泵708以及一個(gè)或多個(gè)液壓缸710。液壓缸710與泵708以及儲(chǔ)液器706流體連 通。液壓缸710進(jìn)一步聯(lián)接至升降臂712以相對(duì)于框架702移動(dòng)升降臂712。附件714 可被聯(lián)接至升降臂712并且能與升降臂712—起移動(dòng)。示例性附件包括犁、桶、鉤以及 其它適合的附件。在一個(gè)實(shí)施方式中，例如桶形附件，該附件聯(lián)接至其中一個(gè)液壓缸710 以致動(dòng)附件的第一部分相對(duì)于該附件的第二部分的移動(dòng)(例如對(duì)桶進(jìn)行傾倒)。通過對(duì)泵 708進(jìn)行控制的操作者輸入單元716的輸入來管理液壓缸710的移動(dòng)。升降單元700是自備系統(tǒng)并且通過機(jī)械連接718和電連接720聯(lián)接至車輛100。 電連接720提供升降單元700所需要的動(dòng)力和/或與可定位在操作者區(qū)域174中的操作者 輸入716的連接，該操作者輸入716例如由儀表板車身板203支撐。參照?qǐng)D45-47，附件升降單元700的示例性實(shí)施方式示出為聯(lián)接至車輛100。如 圖45中所示，示出了兩個(gè)液壓缸710A和710B。液壓缸710A聯(lián)接至框架702和升降臂 712并且可致動(dòng)以相對(duì)于框架702移動(dòng)升降臂712。液壓缸710A聯(lián)接至升降臂712及附 件714并且可致動(dòng)以相對(duì)于框架702移動(dòng)附件714。參照?qǐng)D46，前保險(xiǎn)杠732聯(lián)接至車輛100的車架116。框架730由聯(lián)接件在位置 734處聯(lián)接至前保險(xiǎn)杠732。框架730包括特征736，該特征736與特征738—起與進(jìn)行機(jī) 械連接718的聯(lián)接裝置相互作用以將附件升降單元700聯(lián)接至框架730。在實(shí)施方式中， 進(jìn)行機(jī)械連接的聯(lián)接裝置是BOSS牌SmartHitch 2系統(tǒng)，其與可從位于Iron Mountain,MI 49801-0787 的 Nor thern Star industries 獲得的 BOSS 牌除雪裝置一起使用。BOSS 牌
SmartHitch 2系統(tǒng)也用于將附件714聯(lián)接至升降臂712。參照?qǐng)D49A，圖49B以及圖50，示出了排氣系統(tǒng)750。參照?qǐng)D50，排氣管752 聯(lián)接至動(dòng)力源130。排氣管752沿著車架116向后延伸并且被接收在消音器754中。參 照?qǐng)D49B，排氣管752通過彈簧758聯(lián)接至托架756。托架756又聯(lián)接至車架116。消音器754接收排氣管752的端部并且包括多個(gè)鉤形件760，該多個(gè)鉤形件760 接收在由托架764承載的墊環(huán)762中。廢氣通過尾管772離開消音器754。托架764又 聯(lián)接至車架116。消音器754通過彈簧770聯(lián)接至排氣管752。由此，排氣管752不是 剛性地聯(lián)接至車架116而是相對(duì)于車架116浮動(dòng)。在不帶有將消音器754聯(lián)接至排氣管 752的彈簧770的情況下，消音器754可沿方向774移動(dòng)并且可從車架116移除。盡管本發(fā)明已經(jīng)被描述為具有示例性設(shè)計(jì)，但是在本公開的精神和范圍之內(nèi)可 對(duì)本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步的修改。因此，本申請(qǐng)意圖覆蓋使用其基本原理的任何變型、使用 或者改造。此外，本申請(qǐng)也意圖覆蓋處于本發(fā)明所屬領(lǐng)域現(xiàn)有技術(shù)中已知的或者慣常實(shí) 踐的范圍之內(nèi)的這種與本公開的背離。
權(quán)利要求
1.一種減震器(406)，包括第一本體構(gòu)件(500)，所述第一本體構(gòu)件(500)支撐活 塞(520)并且具有第一止動(dòng)構(gòu)件(540)；第二本體構(gòu)件(502)，所述第二本體構(gòu)件(502) 具有第二止動(dòng)構(gòu)件(542)，所述第一本體構(gòu)件容納在所述第二本體構(gòu)件的內(nèi)部，并且所述 活塞容納在所述第二本體構(gòu)件的內(nèi)部；以及，彈簧(544)，所述彈簧(544)被壓縮在所述 第一止動(dòng)構(gòu)件與所述第二止動(dòng)構(gòu)件之間，其特征在于，所述第一止動(dòng)構(gòu)件和所述第二止動(dòng)構(gòu)件中的至少一個(gè)能夠相對(duì)于所述 第一本體構(gòu)件和所述第二本體構(gòu)件中的相應(yīng)的一個(gè)移動(dòng)；以及進(jìn)氣口構(gòu)件與所述第二本 體構(gòu)件的內(nèi)部流體連通。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減震器，其中，所述第二止動(dòng)構(gòu)件能夠相對(duì)于所述第二本體 構(gòu)件移動(dòng)，以調(diào)節(jié)在所述第一止動(dòng)構(gòu)件與所述第二止動(dòng)構(gòu)件之間的所述彈簧的壓縮。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的減震器，其中，所述第二止動(dòng)構(gòu)件是具有帶螺紋的內(nèi)表面的 環(huán)，所述帶螺紋的內(nèi)表面與所述第二本體構(gòu)件的帶螺紋的外表面相接合。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的減震器，其中，所述減震器的總的剛度能通過 機(jī)械剛度和流體剛度二者來調(diào)節(jié)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的減震器，其中，所述機(jī)械剛度是通過改變所述第一止動(dòng)構(gòu)件 與所述第二止動(dòng)構(gòu)件的間隔來調(diào)節(jié)的。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的減震器，其中，所述流體剛度是通過使空氣經(jīng)過進(jìn)氣口而進(jìn) 入所述第二本體構(gòu)件的內(nèi)部或使空氣經(jīng)過進(jìn)氣口而離開所述第二本體構(gòu)件的內(nèi)部來調(diào)節(jié) 的。
7.—種減震器(406)，包括第一本體構(gòu)件(500)，所述第一本體構(gòu)件(500)支撐 活塞(520)并且具有第一外部止動(dòng)構(gòu)件(540)；第二本體構(gòu)件(502)，所述第二本體構(gòu) 件(502)具有第二外部止動(dòng)構(gòu)件(542)，所述活塞被接收在所述第二本體構(gòu)件的內(nèi)部； 進(jìn)氣口構(gòu)件(532)，所述進(jìn)氣口構(gòu)件(532)與所述第二本體構(gòu)件的內(nèi)部流體連通；彈簧 (544)，所述彈簧(544)被壓縮在所述第一本體構(gòu)件的第一外部止動(dòng)構(gòu)件與所述第二本體 構(gòu)件的第二外部止動(dòng)構(gòu)件之間，其特征在于，所述減震器的剛度既能夠通過改變所述第 二本體構(gòu)件的內(nèi)部的空氣壓力來調(diào)節(jié)，又能夠通過改變所述第一外部止動(dòng)構(gòu)件與所述第 二外部止動(dòng)構(gòu)件的間隔來調(diào)節(jié)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的減震器，其中，所述第一外部止動(dòng)構(gòu)件和所述第二外部止 動(dòng)構(gòu)件中的至少一個(gè)能夠相對(duì)于所述第一本體構(gòu)件和所述第二本體構(gòu)件中相應(yīng)的一個(gè)移 動(dòng)。
9.一種調(diào)節(jié)車輛(100)的懸架的剛度的方法，所述方法包括下列步驟設(shè)置空氣減震器(406)，所述空氣減震器(406)具有用于接收壓縮空氣以調(diào)節(jié)所述空 氣減震器的流體剛度的內(nèi)部、以及設(shè)置在兩個(gè)止動(dòng)構(gòu)件之間的外部彈簧(544)，能夠調(diào)節(jié) 所述兩個(gè)止動(dòng)構(gòu)件的間隔以調(diào)節(jié)所述空氣減震器的機(jī)械剛度，所述流體剛度與所述機(jī)械 剛度的和給出用于所述空氣減震器的總的剛度；以及將所述機(jī)械剛度和所述流體剛度設(shè)定成對(duì)應(yīng)于用于所述懸架的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置的總的剛度。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中，所述空氣減震器被調(diào)節(jié)到第二設(shè)置，在所述 第二設(shè)置中，通過添加另外的壓縮空氣來增加所述空氣減震器的內(nèi)部的空氣壓力。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，所述第二設(shè)置對(duì)應(yīng)于當(dāng)負(fù)荷被置于車輛上以 及所述另外的壓縮空氣被添加以補(bǔ)償所述車輛上所增加的負(fù)荷的時(shí)候。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的方法，其中，所述空氣減震器的內(nèi)部的所述壓力在 所述標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置中為大氣壓力而在所述第二設(shè)置中為正壓。
13.根據(jù)權(quán)利要求10至12中任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述空氣減震器包括與所述 空氣減震器的內(nèi)部成流體連通的進(jìn)氣口，并且所述另外的壓縮空氣是通過與所述車輛分 開的壓縮機(jī)來提供的。
14.根據(jù)權(quán)利要求10至12中任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述空氣減震器包括與所述 空氣減震器的內(nèi)部成流體連通的進(jìn)氣口，并且所述另外的壓縮空氣是通過由車輛支撐的 壓縮機(jī)來提供的。
15.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，所述第二設(shè)置對(duì)應(yīng)于通過設(shè)置在所述車輛的 操作者區(qū)域中的操作者輸入進(jìn)行的操作者選擇。
16.—種車輛(100)，包括車架(116)；由所述車架支撐的動(dòng)力源(130)；由所 述車架支撐的座位(176)，所述座位具有至少一個(gè)座椅底部(234)和至少一個(gè)座椅靠背 (236)；操作者區(qū)域(174)，所述操作者區(qū)域(174)適于當(dāng)所述車輛處于運(yùn)動(dòng)中時(shí)由車 輛操作者使用，所述至少一個(gè)座椅底部和所述至少一個(gè)座椅靠背設(shè)置在所述操作者區(qū)域 內(nèi)；橫滾安全籠(220)，所述橫滾安全籠(220)由所述車架支撐并且設(shè)置用以保護(hù)所述操 作者區(qū)域；將所述車架支撐在地面上方的多個(gè)地面接合構(gòu)件(102)，所述多個(gè)地面接合 構(gòu)件包括設(shè)置在所述操作者區(qū)域前方的至少兩個(gè)前地面接合構(gòu)件以及位于所述操作者區(qū) 域后方的至少兩個(gè)地面接合構(gòu)件，其中，所述多個(gè)地面接合構(gòu)件中的至少一個(gè)可操作地 聯(lián)接至所述動(dòng)力源以相對(duì)于地面推進(jìn)所述車輛；將所述至少兩個(gè)前地面接合構(gòu)件中的第 一地面接合構(gòu)件聯(lián)接至所述車架的前懸架(400)，所述前懸架包括減震器(406)；以及將 所述至少兩個(gè)后地面接合構(gòu)件的第一地面接合構(gòu)件聯(lián)接至所述車架的后懸架(370)，所述 后懸架包括負(fù)荷調(diào)平式減震器(376)。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的車輛，其中，所述前懸架的所述減震器是可調(diào)節(jié)的非負(fù)荷 調(diào)平式減震器。
18.根據(jù)權(quán)利要求16或17所述的車輛，其中，所述減震器具有可調(diào)節(jié)的流體剛度以 及可調(diào)節(jié)的機(jī)械剛度。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的車輛，其中，所述減震器是帶有設(shè)置在兩個(gè)止動(dòng)構(gòu)件之間 的外部彈簧的空氣減震器，并且其中，所述減震器的剛度能夠通過改變所述減震器內(nèi)部 的空氣壓力以及改變所述兩個(gè)止動(dòng)構(gòu)件之間的間距來調(diào)節(jié)。
20.—種減震器(406)，包括交疊的第一本體構(gòu)件和第二本體構(gòu)件(500，502)、容 納在所述第一本體構(gòu)件和所述第二本體構(gòu)件中的一個(gè)的內(nèi)部并且能夠在所述第一本體構(gòu) 件和所述第二本體構(gòu)件中的所述一個(gè)的所述內(nèi)部移動(dòng)的至少一個(gè)活塞(520)，所述減震器 的特征在于包括第二活塞(508)，所述第二活塞(508)能夠通過所述第一本體構(gòu)件和所述 第二本體構(gòu)件中的另一個(gè)來移動(dòng)，由此，在所述第一本體構(gòu)件和所述第二本體構(gòu)件的協(xié) 作移動(dòng)期間，所述第一活塞和所述第二活塞沿相反的方向移動(dòng)。
21.根據(jù)權(quán)利要求20所述的減震器，其特征還在于包括設(shè)置在相應(yīng)的第一本體構(gòu) 件和第二本體構(gòu)件上的第一止動(dòng)構(gòu)件和第二止動(dòng)構(gòu)件(540，542)；以及被壓縮在所述第一止動(dòng)構(gòu)件與所述第二止動(dòng)構(gòu)件之間的彈簧(544)，所述第一止動(dòng)構(gòu)件和所述第二止動(dòng) 構(gòu)件中的至少一個(gè)能夠相對(duì)于所述第一本體構(gòu)件和所述第二本體構(gòu)件中的相應(yīng)的一個(gè)移動(dòng)。
22.根據(jù)權(quán)利要求20或21所述的減震器，其特征還在于包括與所述第二本體構(gòu)件的 內(nèi)部成流體連通的進(jìn)氣口構(gòu)件。
全文摘要
公開一種多用途車輛(100)。該多用途車輛可包括具有帶流體剛度調(diào)節(jié)和機(jī)械剛度調(diào)節(jié)的減震器(406)的多用途車輛用懸架系統(tǒng)。該多用途車輛可包括電動(dòng)轉(zhuǎn)向。
文檔編號(hào)B60G11/58GK102015338SQ200980115636
公開日2011年4月13日 申請(qǐng)日期2009年5月6日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月8日
發(fā)明者D·布雷特·加斯, 凱利·J·克努森, 安托尼·J·金斯曼, 路易斯·J·布拉迪 申請(qǐng)人:北極星工業(yè)有限公司