用于監(jiān)測飛行器輪胎氣壓的方法和裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了用于監(jiān)測飛行輪胎氣壓的方法及裝置，所述方法包括：在不同的時(shí)刻從輪胎采集兩個(gè)或更多個(gè)氣壓讀數(shù)；基于氣壓讀數(shù)來計(jì)算估計(jì)的泄氣速率；以及基于估計(jì)的泄氣速率來計(jì)算輪胎泄氣至參考?xì)鈮核綍r(shí)間。兩個(gè)或更多個(gè)溫度讀數(shù)中的每一個(gè)與氣壓讀數(shù)之一相關(guān)聯(lián)，以及估計(jì)的泄氣速率是通過以下方式來計(jì)算的：基于其關(guān)聯(lián)的溫度讀數(shù)和通用參考溫度來對每個(gè)氣壓讀數(shù)進(jìn)行歸一化以獲得溫度歸一化的氣壓讀數(shù)，以及基于溫度歸一化的氣壓讀數(shù)來計(jì)算估計(jì)的泄氣速率。將估計(jì)的泄氣速率與閾值進(jìn)行比較，以及在估計(jì)的泄氣速率超過該閾值的情況下提供警告。
【專利說明】
用于監(jiān)測飛行器輪胎氣壓的方法和裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明設(shè)及用于監(jiān)測飛行器輪胎氣壓的方法W及用于執(zhí)行運(yùn)樣的方法的裝置。
【背景技術(shù)】
[0002] 在US-A-2008/0055060中公開了一種飛行器輪胎監(jiān)測系統(tǒng)。傳感器對輪胎的工作 參數(shù)(例如氣壓或溫度)進(jìn)行感測，W及與所感測的參數(shù)有關(guān)的信號被傳送至位于飛行器機(jī) 身上或機(jī)身中的讀取器。該讀取器還可W將上述信息中的一些或全部發(fā)送至如顯示器的另 外的設(shè)備。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003] 本發(fā)明的第一方面提供了一種用于監(jiān)測飛行器輪胎氣壓的方法，所述方法包括： 在不同的時(shí)刻從輪胎采集兩個(gè)或更多個(gè)氣壓讀數(shù)；W及基于所述氣壓讀數(shù)來計(jì)算估計(jì)的泄 氣速率。
[0004] 本發(fā)明的第二方面提供了一種用于監(jiān)測飛行器輪胎氣壓的裝置，所述裝置包括： 氣壓傳感器，其用于在不同的時(shí)刻從輪胎采集氣壓讀數(shù)；W及計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，其被配置成基于 所述氣壓讀數(shù)中的兩個(gè)或更多個(gè)來計(jì)算估計(jì)的泄氣速率。
[0005] 可選地，基于估計(jì)的泄氣速率來估計(jì)輪胎泄氣至參考水平的時(shí)間。所估計(jì)的時(shí)間 然后可W被存儲W供后續(xù)分析和/或被顯示給飛行或維護(hù)機(jī)組人員W使得他們能夠采取適 當(dāng)?shù)膭幼鳌?br>[0006] 可選地，將估計(jì)的泄氣速率與闊值進(jìn)行比較；W及如果估計(jì)的泄氣速率超過闊值， 則提供警告。
[0007] 如果輪胎的溫度在不同的氣壓讀數(shù)之間保持恒定，則可W直接使用運(yùn)些氣壓讀數(shù) 來計(jì)算估計(jì)的泄氣速率。更典型地，所述方法包括針對每個(gè)氣壓讀數(shù)采集相關(guān)聯(lián)的溫度讀 數(shù)，W及通過W下方式來計(jì)算估計(jì)的泄氣速率:基于其關(guān)聯(lián)的溫度讀數(shù)和通用參考溫度對 每個(gè)氣壓讀數(shù)進(jìn)行歸一化來獲得溫度歸一化的氣壓讀數(shù)，W及基于溫度歸一化的氣壓讀數(shù) 來計(jì)算估計(jì)的泄氣速率。溫度讀數(shù)可W例如通過由安裝有輪胎的機(jī)輪所攜帶的溫度傳感器 來采集，或者通過位于任何其他適合位置中的溫度傳感器(例如，制動溫度傳感器或環(huán)境溫 度傳感器)來采集。溫度讀數(shù)可W在與其相關(guān)聯(lián)的氣壓讀數(shù)相同的時(shí)間來采集，或者可W在 其相關(guān)聯(lián)的氣壓讀數(shù)之前不久或之后不久來采集。
[000引氣壓讀數(shù)全部可W在飛行器位于地面上時(shí)采集，或者所述氣壓讀數(shù)中至少之一可 W是當(dāng)飛行器飛行時(shí)從輪胎中采集的飛行中氣壓讀數(shù)。
[0009] 典型地，氣壓讀數(shù)中至少之一是在飛行器飛行時(shí)輪胎未負(fù)重的情況下從輪胎中采 集的飛行中氣壓讀數(shù)，且通過W下方式來計(jì)算估計(jì)的泄氣速率:調(diào)整飛行中氣壓讀數(shù)W考 慮輪胎未負(fù)重從而獲得調(diào)整負(fù)重后的飛行中氣壓讀數(shù)，W及基于調(diào)整負(fù)重后的飛行中氣壓 讀數(shù)來計(jì)算估計(jì)的泄氣速率。
[0010] 可選地，飛行中氣壓讀數(shù)基于其關(guān)聯(lián)的溫度讀數(shù)和通用參考溫度而被歸一化W及 還被調(diào)整w考慮輪胎未負(fù)重，從而獲得溫度歸一化且調(diào)整負(fù)重后的飛行中氣壓讀數(shù)，w及 基于溫度歸一化且調(diào)整負(fù)重后的飛行中氣壓讀數(shù)來計(jì)算估計(jì)的泄氣速率。
[0011] 可W基于僅兩個(gè)氣壓讀數(shù)來計(jì)算估計(jì)的泄氣速率，但是更典型的是基于在不同時(shí) 刻從輪胎采集的Ξ個(gè)或更多個(gè)氣壓讀數(shù)來計(jì)算估計(jì)的泄氣速率。典型地，通過例如使用最 小二乘法擬合算法將曲線或直線擬合至氣壓讀數(shù)來計(jì)算估計(jì)的泄氣速率。
[0012] 可選地，估計(jì)第一時(shí)刻和第二時(shí)刻W使輪胎泄氣至第一參考?xì)鈮核胶偷诙⒖?氣壓水平(例如分別為標(biāo)稱參考?xì)鈮旱?00 %和95 % )。可選地，在同一時(shí)刻在一個(gè)顯示設(shè)備 上顯示第一時(shí)刻和第二時(shí)刻。
[0013] 可選地，通過W下方式來計(jì)算輪胎泄氣至參考?xì)鈮核降臅r(shí)間：將氣壓讀數(shù)中的 一個(gè)所選氣壓讀數(shù)換算至較低的溫度W獲得調(diào)整溫度后的氣壓水平，W及基于估計(jì)的泄氣 速率來計(jì)算輪胎從調(diào)整溫度后的氣壓水平泄氣至參考?xì)鈮核降臅r(shí)間。
【附圖說明】
[0014] 現(xiàn)將參考附圖來描述本發(fā)明的實(shí)施方式，其中：
[0015] 圖1是飛行器的平面圖；
[0016] 圖2示出了飛行器的起落架之一及其相關(guān)聯(lián)的傳感器系統(tǒng)；
[0017] 圖3示出了與駕駛艙計(jì)算機(jī)系統(tǒng)連接的兩個(gè)傳感器系統(tǒng)；
[0018] 圖4示出了駕駛艙計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的一些元件；
[0019] 圖5是示出了8個(gè)氣壓讀數(shù)的圖；W及
[0020] 圖6是由駕駛艙計(jì)算機(jī)系統(tǒng)顯示的屏幕的示例。
【具體實(shí)施方式】
[0021] 圖1是飛行器10平面圖，其示出了飛行器的起落架：前起落架(NLGH和4個(gè)主起落 架(MLG) 2。圖2示出了其4個(gè)MLG之一的起落架系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括6個(gè)機(jī)輪，每個(gè)機(jī)輪具有各自 的輪胎3至8。每個(gè)機(jī)輪攜帶各自的用于從機(jī)輪采集氣壓與溫度讀數(shù)的傳感器系統(tǒng)3a至8曰。 飛行器的所有22個(gè)機(jī)輪具有等同的傳感器系統(tǒng)。
[0022] 每個(gè)傳感器系統(tǒng)3a至8a具有用于將數(shù)據(jù)無線發(fā)送至接收器12的無線發(fā)送器。接收 器12可W或者被安裝在起落架的支柱上，或者被安裝在起落架艙內(nèi)，在起飛后起落架縮回 起落架艙中。可替選地，每個(gè)傳感器系統(tǒng)3a至8a可W有線連接至接收器12。
[0023] 圖3是用于檢查飛行器10的輪胎氣壓的系統(tǒng)的示意圖。出于清楚的目的而示出了 僅兩個(gè)傳感器系統(tǒng)3a和4a。每個(gè)傳感器系統(tǒng)包括：用于測量輪胎氣壓W生成氣壓讀數(shù)的氣 壓傳感器3b、4b;W及用于測量機(jī)輪的溫度W生成溫度讀數(shù)的溫度傳感器3c、4c。接收器12 經(jīng)由可W是有線或無線的連接來接收氣壓與溫度讀數(shù)，并且將上述讀數(shù)經(jīng)由也可W是有線 或無線的連接來轉(zhuǎn)發(fā)至飛行器的駕駛艙中的駕駛艙計(jì)算機(jī)系統(tǒng)13。
[0024] 圖4是駕駛艙計(jì)算機(jī)系統(tǒng)13的一些元件的示意圖。該系統(tǒng)包括:用于接收來自接收 器12的氣壓與溫度讀數(shù)的接收器20;顯示設(shè)備21;存儲器22;處理器23;用戶接口化I)24，例 如觸摸屏或鍵盤；W及時(shí)鐘25。
[0025] 當(dāng)飛行器在飛行前位于地面上時(shí)，每個(gè)傳感器系統(tǒng)3a至8a被操作成同時(shí)記錄其相 關(guān)聯(lián)的機(jī)輪的溫度W及其相關(guān)聯(lián)的輪胎的氣壓。相關(guān)聯(lián)的地面氣壓和溫度讀數(shù)被發(fā)送至駕 駛艙系統(tǒng)13且被存儲在存儲器22中。每個(gè)地面氣壓讀數(shù)還基于來自時(shí)鐘25的時(shí)間讀數(shù)而被 加上時(shí)間戳。
[0026] 當(dāng)溫度讀數(shù)為（如通過環(huán)境溫度傳感器（未示出）來測量的）5°CW內(nèi)的環(huán)境溫度 時(shí)，在飛行后采集地面氣壓讀數(shù)。還在飛行前不久采集地面氣壓讀數(shù)。地面氣壓讀數(shù)被顯示 在顯示設(shè)備21上，如有需要則連同警告一起顯示在顯示設(shè)備21上。
[0027] 每個(gè)地面氣壓讀數(shù)還基于其相關(guān)聯(lián)的溫度讀數(shù)和15°C的通用參考溫度來被歸一 化W獲得溫度歸一化的地面氣壓讀數(shù)。運(yùn)使得能夠直接比較在不同溫度下采集的氣壓讀 數(shù)。溫度歸一化的地面氣壓讀數(shù)是通過使用W下事實(shí)來計(jì)算的：l〇°C的溫度變化使得輪胎 氣壓改變大約3.7 %。因此，例如如果地面氣壓讀數(shù)是25化si，并且其相關(guān)聯(lián)的溫度讀數(shù)是 30°C，則溫度歸一化的地面氣壓讀數(shù)按照W下來計(jì)算：250-[250*α5/10)*0.037]=250- l3.875=236.125psi。
[00%]如果在下一次飛行之前溫度讀數(shù)沒有足夠的時(shí)間減小至5°CW內(nèi)的環(huán)境溫度，貝U 在上一次飛行之后30分鐘采集地面氣壓讀數(shù)(在此時(shí)間點(diǎn)上機(jī)輪仍會因制動而是熱的）。在 此情況下，調(diào)整地面氣壓讀數(shù)W估計(jì)環(huán)境溫度下的氣壓。因此，例如如果地面氣壓讀數(shù)是 240psi，其相關(guān)聯(lián)的溫度讀數(shù)是50°C并且環(huán)境溫度是20°C，則調(diào)整環(huán)境溫度后的地面氣壓 讀數(shù)按照 W 下來計(jì)算：240-[ 240* (30/10) *0.037 ] = 240-26.64 = 213.36ps i。
[0029] 此調(diào)整環(huán)境溫度后的地面氣壓讀數(shù)被顯示在顯示設(shè)備21上，如有需要則連同相關(guān) 聯(lián)的警告一起顯示在顯示設(shè)備21上。
[0030] 在隨后的時(shí)間，當(dāng)飛行器在飛行時(shí)，每個(gè)傳感器系統(tǒng)3a至8a再次被操作成同時(shí)記 錄其相關(guān)聯(lián)的機(jī)輪的溫度W及其相關(guān)聯(lián)的輪胎的氣壓。飛行中的氣壓與溫度讀數(shù)被發(fā)送至 駕駛艙系統(tǒng)13并且連同它們的時(shí)間戳一起被存儲在存儲器22中。當(dāng)飛行器在空中時(shí)，由于 輪胎未負(fù)重，因此預(yù)期輪胎氣壓會減小大約4%。因此，飛行中的氣壓讀數(shù)不僅關(guān)于溫度被 歸一化，而且還被調(diào)整W考慮此未負(fù)重效果。因此，例如如果地面氣壓讀數(shù)在緊接著飛行之 前為25化si,飛行中氣壓讀數(shù)為22化si并且飛行中溫度讀數(shù)是10°C，則溫度歸一化且調(diào)整 負(fù)重后的飛行中氣壓讀數(shù)按照W下來計(jì)算：220+[220*(5/10)*0.037] + [250*0.04] = 220+ 4.07+10 = 234.OTpsio
[0031] 最終，在隨后當(dāng)飛行器在飛行之后回到地面上時(shí)，針對每個(gè)輪胎采集另外一組溫 度歸一化的地面氣壓讀數(shù)，并且連同它們的時(shí)間戳一起記錄該組氣壓讀數(shù)。
[0032] 圖5是示出了一組8個(gè)氣壓讀數(shù)的圖。其中有4個(gè)溫度歸一化的地面氣壓讀數(shù)Pg(l) 至Pg(4)W及4個(gè)溫度歸一化且調(diào)整負(fù)重后的飛行中氣壓讀數(shù)Pf(l)至Pf(4)。輪胎被充氣在 Pg(2)與Pg(3)之間。處理器23將直線30擬合至最后4個(gè)氣壓讀數(shù)Pg(3)、Pf(3)、Pf(4)、Pg(4)W 確定估計(jì)的泄氣速率。基于最后4個(gè)氣壓讀數(shù)?8(3)、？^3)、？八4)、？8(4)來計(jì)算估計(jì)的泄氣 速率，并且由于在Pg(2)與Pg(3)之間的氣壓增加大于5psi，因此忽略前4個(gè)氣壓讀數(shù)Pg(l)、 口:（1)、？^2)、？8(2)。由于所有4個(gè)氣壓讀數(shù)?8(3)、？八3)、？^4)、？8(4)已經(jīng)被溫度歸一化至 15°C的通用參考溫度并且如有需要負(fù)重還被調(diào)整4%，因此可W有效地將它們彼此進(jìn)行比 較W確定泄氣速率。
[0033] 任何合適的方法可W用于計(jì)算直線30-一例如最小二乘法擬合。直線30的梯度給 出了估計(jì)的泄氣速率R= ΑΡ/ΔΤ。
[0034] 估計(jì)的泄氣速率針對每個(gè)輪胎來計(jì)算。處理器23確定具有最高泄氣速率的輪胎， w及可選地將最高泄氣速率與闊值進(jìn)行比較且在估計(jì)的泄氣速率超過闊值的情況下在顯 示設(shè)備21上提供警告。適合的闊值可W例如是將導(dǎo)致在24小時(shí)內(nèi)氣壓損耗超過2%的泄氣 速率。因此，如果最新的氣壓讀數(shù)是250psi，則大于闊值(0.02*250)/24 = 0.208psi/小時(shí)的 泄氣速率會導(dǎo)致警告被顯示。
[0035] 下面的表1給出了在機(jī)輪溫度為20°C時(shí)所采集的地面氣壓讀數(shù)25化si的示例。存 儲器22存儲參考?xì)鈮核?44psi并且將地面氣壓讀數(shù)與此參考?xì)鈮核较啾容^W計(jì)算氣 壓百分比。因此，對于25化si的地面氣壓讀數(shù)而言，氣壓百分比為102 %?；?.34psi/小時(shí) 的泄氣速率，氣壓會在6個(gè)小時(shí)內(nèi)從25化si下降至參考?xì)鈮核?244psi)，并且會在53個(gè)小 時(shí)內(nèi)下降至參考?xì)鈮核降?5%。注意，在此情況下，由于機(jī)輪處于相對較低的溫度，因此 在不首先關(guān)于溫度來調(diào)整初始?xì)鈮鹤x數(shù)的情況下，輪胎泄氣至100%和95%的時(shí)間是從初 始?xì)鈮鹤x數(shù)25化si開始計(jì)算的。因此，在此情況下，6小時(shí)和53小時(shí)的時(shí)間估計(jì)是基于溫度 保持20°C不變運(yùn)一假設(shè)的。
[0036]
[0037]
[0038] 在表1的示例中，泄氣速率〇.34psi/小時(shí)大于闊值(0.0巧250)/24 = 0.208psi/小 時(shí)，因此除了表1所呈現(xiàn)的數(shù)據(jù)W外還可W顯示警告。
[0039] 下面的表2給出了在機(jī)輪處于55°C高溫時(shí)所采集的地面氣壓讀數(shù)3(K)psi的示例。 在此情況下，不同于上面的表1，輪胎泄氣至參考?xì)鈮核降臅r(shí)間通過W下來計(jì)算：首先將 氣壓讀數(shù)換算至環(huán)境溫度傳感器(未示出）所采集的環(huán)境溫度讀數(shù)(在此情況下為15°C ) W 獲得調(diào)整溫度后的氣壓水平，然后基于估計(jì)的泄氣速率來計(jì)算輪胎從此調(diào)整溫度后的氣壓 水平泄氣至參考?xì)鈮核降臅r(shí)間。運(yùn)給出了調(diào)整溫度后的氣壓讀數(shù)256psi(105%)，并且基 于泄氣速率0 . Wpsi/小時(shí)，氣壓會在34小時(shí)內(nèi)從256psi (105 % )減小至參考?xì)鈮核?(244psi)并且在69小時(shí)內(nèi)減小至參考?xì)鈮核降?5%。因此，在此情況下，時(shí)間估計(jì)是基于 溫度從55°C減小至更低的環(huán)境溫度15°C運(yùn)一假設(shè)的。注意，此示例中的環(huán)境溫度是15°C，其 恰好與上文中用于計(jì)算估計(jì)泄氣速率的通用參考溫度相同。然而，不必是運(yùn)種情況，相反環(huán) 境溫度讀數(shù)可W是例如l〇°C或20°C。
[0042] 圖6是可W在顯示器21上呈現(xiàn)給飛行機(jī)組人員的顯示屏幕的示例。注意，該顯示屏 幕用于具有僅6個(gè)而非（如在圖1的示例中的個(gè)機(jī)輪的不同飛行器。針對每個(gè)機(jī)輪，輪胎 氣壓、氣壓百分比和溫度連同達(dá)到100%和95%的估計(jì)時(shí)間一起被顯示。圖6的示例W圖表 的形式呈現(xiàn)信息，然而可替選地可W用圖形顯示信息。
[0043] 估計(jì)時(shí)間是基于每個(gè)輪胎的最近的氣壓讀數(shù)的時(shí)間戳和實(shí)際氣壓(而非基于當(dāng)前 時(shí)間或調(diào)整溫度后的氣壓讀數(shù)）。
[0044] 如果百分比在100%之下，則在標(biāo)題為"輪胎氣壓警告"的列中顯示警告。
[0045] 環(huán)境溫度傳感器(未示出）測量當(dāng)前環(huán)境溫度，該溫度連同目的地機(jī)場名稱W及預(yù) 期到達(dá)時(shí)間的目的地溫度一起被顯示。該目的地溫度可W借助于目的地的天氣預(yù)報(bào)通過處 理器23自動獲得，或者可W經(jīng)由用戶接口 24人工輸入。
[0046] 調(diào)整溫度后的氣壓讀數(shù)是基于當(dāng)前環(huán)境溫度被計(jì)算的，并且被顯示在標(biāo)題為"估 計(jì)的環(huán)境氣壓"的列中。因此，例如如果地面壓力讀數(shù)是28化si,其相關(guān)聯(lián)的地面溫度讀數(shù) 是50°CW及環(huán)境溫度是20°C，則估計(jì)的環(huán)境氣壓按照W下來計(jì)算：280-[280*(30/10)* 0.037] =280-31.08 = 248.92psi〇
[0047] 調(diào)整溫度后的氣壓讀數(shù)還基于估計(jì)目的地溫度而被計(jì)算，并且被顯示在標(biāo)題為 "估計(jì)的目的地氣壓"的列中。因此，例如如果地面氣壓讀數(shù)是28化si，其相關(guān)聯(lián)的地面溫度 讀數(shù)是50°C W及目的地溫度是0°C，則估計(jì)的目的地氣壓按照W下來計(jì)算：280-[280*(50/ 10)*0.037] =280-51.8 = 228. ^si。
[0048] 估計(jì)的目的地氣壓低會生成提示地勤人員在飛行前對輪胎進(jìn)一步充氣的警告。
[0049] 前起落架和主起落架的機(jī)輪的參考?xì)鈮核?通過其來計(jì)算壓力百分比）也被顯 /J、- 〇
[0050] 上述方法可W由駕駛艙系統(tǒng)13與傳感器系統(tǒng)3a至8a相配合地實(shí)現(xiàn)，或者其可W通 過手持設(shè)備(未示出）來實(shí)現(xiàn)，地勤人員使用該手持設(shè)備查詢傳感器系統(tǒng)3a至8aW及計(jì)算并 且顯示圖6所示的信息。
[0051] 執(zhí)行上述輪胎氣壓監(jiān)測方法W提供每個(gè)機(jī)輪的輪胎氣壓歷史記錄且提供迫切問 題及建議動作的提前通知:具體地，有可能幫助預(yù)測何時(shí)需要進(jìn)行下一次輪胎充氣;通過監(jiān) 測每個(gè)機(jī)輪的氣壓損耗速率W及檢測到高于平均泄氣速率來監(jiān)測故障的發(fā)生；W及檢測糟 糕的輪胎充氣實(shí)踐。
[0052] 在本發(fā)明的上述實(shí)施方式中，提供了機(jī)輪溫度傳感器3c和4cW生成每個(gè)機(jī)輪的機(jī) 輪溫度讀數(shù)。還提供了制動溫度傳感器(未示出）W用于采集MLG 2的每個(gè)機(jī)輪的制動溫度 讀數(shù)(對于NLG 1，由于沒有制動器，因此也沒有制動溫度傳感器）。如果(在機(jī)輪溫度傳感器 3c、4c不工作的情況下或在沒有提供機(jī)輪溫度傳感器3c、4c的情況下）機(jī)輪溫度讀數(shù)不可 用，則系統(tǒng)可W通過W下處理來使用制動溫度讀數(shù)或環(huán)境溫度讀數(shù)來替代機(jī)輪溫度讀數(shù)。 在飛行后，當(dāng)制動溫度讀數(shù)與（如由環(huán)境溫度傳感器所讀取的）環(huán)境溫度讀數(shù)+/-5Γ相同 時(shí)，或者當(dāng)制動溫度讀數(shù)等于5°C時(shí)，或者自上次飛行起3小時(shí)之后且制動溫度讀數(shù)小于50 °(：時(shí)，采集地面氣壓讀數(shù)W及相關(guān)聯(lián)的制動溫度讀數(shù)和環(huán)境溫度讀數(shù)。對于MLG 2,地面氣 壓讀數(shù)基于其相關(guān)聯(lián)的制動溫度讀數(shù)而被歸一化，并且針對NLG 1，地面氣壓讀數(shù)基于其相 關(guān)聯(lián)的環(huán)境溫度讀數(shù)而被歸一化。
[0053] 如果針對給定輪胎的制動溫度讀數(shù)不可用，則可W同時(shí)記錄其輪胎氣壓和其輪軸 配對輪胎（即，共享相同輪軸的輪胎)的氣壓。如果輪軸配對輪胎的溫度也不可用，則當(dāng)該起 落架上的上一個(gè)輪胎氣壓被記錄時(shí)記錄輪胎氣壓。
[0054] 當(dāng)MLG 2的讀數(shù)被采集時(shí)記錄化G1的每個(gè)機(jī)輪的輪胎氣壓讀數(shù)和環(huán)境溫度讀數(shù)。 如果未采集任何MLG讀數(shù)（由于快速周轉(zhuǎn)），則在發(fā)動起起動時(shí)記錄NLG 1的每個(gè)機(jī)輪的輪胎 氣壓讀數(shù)和環(huán)境溫度讀數(shù)。
[0055] 如果飛行器飛行了很長一段時(shí)間，則當(dāng)處理器23被告知起落架正在展開(表示飛 行器快要著陸）時(shí)，該告知被用作采集飛行中氣壓讀數(shù)W及相關(guān)聯(lián)的制動溫度讀數(shù)的觸發(fā) 事件。由于NLG 1的制動溫度讀數(shù)不可用，因此此飛行中方法僅適用于MLG 2。
[0056]盡管上面已經(jīng)參考一個(gè)或更多個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式描述了本發(fā)明，但是應(yīng)當(dāng)理解，在 不背離本發(fā)明的在所附權(quán)利要求書中限定的范圍的情況下，可W作出各種變化或修改。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種用于監(jiān)測飛行器輪胎氣壓的方法，所述方法包括：在不同的時(shí)刻從所述輪胎采 集兩個(gè)或更多個(gè)氣壓讀數(shù);以及基于所述氣壓讀數(shù)來計(jì)算估計(jì)的泄氣速率。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括:將所述估計(jì)的泄氣速率與閾值進(jìn)行比較；以及 在所述估計(jì)的泄氣速率超過所述閾值的情況下提供警告。3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，還包括:基于所述估計(jì)的泄氣速率來計(jì)算所述輪胎 泄氣至參考?xì)鈮核降臅r(shí)間。4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，還包括：顯示所述輪胎泄氣至所述參考?xì)鈮核降臅r(shí) 間。5. 根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的方法，其中，所述輪胎泄氣至所述參考?xì)鈮核降臅r(shí)間是 通過以下方式來計(jì)算的：將所選的一個(gè)氣壓讀數(shù)換算至較低的溫度，以獲得調(diào)整溫度后的 氣壓水平，以及基于所述估計(jì)的泄氣速率來計(jì)算所述輪胎從所述調(diào)整溫度后的氣壓水平泄 氣至所述參考?xì)鈮核降臅r(shí)間。6. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，還包括:基于所述估計(jì)的泄氣速率來計(jì)算 所述輪胎泄氣至第一參考?xì)鈮核降牡谝粫r(shí)間；以及基于所述估計(jì)的泄氣速率來計(jì)算所述 輪胎泄氣至第二參考?xì)鈮核降牡诙r(shí)間。7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，還包括:在單個(gè)顯示設(shè)備上同時(shí)顯示所述第一時(shí)間和所 述第二時(shí)間。8. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，還包括針對每個(gè)氣壓讀數(shù)來采集相關(guān)聯(lián)的 溫度讀數(shù)，其中，所述估計(jì)的泄氣速率是通過以下方式來計(jì)算的:基于其相關(guān)聯(lián)的溫度讀數(shù) 和通用參考溫度來對每個(gè)氣壓讀數(shù)進(jìn)行歸一化以獲得溫度歸一化的氣壓讀數(shù)，以及基于所 述溫度歸一化的氣壓讀數(shù)來計(jì)算所述估計(jì)的泄氣速率。9. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述氣壓讀數(shù)中至少之一是當(dāng)所述 飛行器在飛行中所述輪胎未負(fù)重時(shí)，從所述輪胎采集的飛行中氣壓讀數(shù)。10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中，所述估計(jì)的泄氣速率是通過以下方式來計(jì)算的： 調(diào)整所述飛行中氣壓讀數(shù)以考慮所述輪胎未負(fù)重，獲得調(diào)整負(fù)重后的飛行中氣壓讀數(shù)，以 及基于所述調(diào)整負(fù)重后的飛行中氣壓讀數(shù)來計(jì)算所述估計(jì)的泄氣速率。11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，所述飛行中氣壓讀數(shù)基于其相關(guān)聯(lián)的溫度讀數(shù) 和所述通用參考溫度而被歸一化，并且還被調(diào)整以考慮所述輪胎未負(fù)重，以獲得溫度歸一 化且調(diào)整負(fù)重后的飛行中氣壓讀數(shù)；以及所述估計(jì)的泄氣速率是基于所述溫度歸一化且調(diào) 整負(fù)重后的飛行中氣壓讀數(shù)來被計(jì)算的。12. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述估計(jì)的泄氣速率是基于在不同 的時(shí)刻從所述輪胎采集的三個(gè)或更多個(gè)氣壓讀數(shù)來被計(jì)算的。13. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述估計(jì)的泄氣速率是通過計(jì)算機(jī) 系統(tǒng)來被計(jì)算的。14. 一種用于監(jiān)測飛行器輪胎氣壓的裝置，所述裝置包括：氣壓傳感器，其用于在不同 的時(shí)刻從所述輪胎采集氣壓讀數(shù)；以及計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，其被配置成基于所述氣壓讀數(shù)中的兩 個(gè)或更多個(gè)來計(jì)算估計(jì)的泄氣速率。15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的裝置，其中，所述計(jì)算機(jī)系統(tǒng)被配置成基于所述估計(jì)的泄氣 速率來估計(jì)所述輪胎泄氣至參考?xì)鈮核降臅r(shí)間。16. 根據(jù)權(quán)利要求14或15所述的裝置，其中，所述計(jì)算機(jī)系統(tǒng)被配置成將所述估計(jì)的泄 氣速率與閾值進(jìn)行比較，以及在所述估計(jì)的泄氣速率超過所述閾值的情況下提供警告。17. 根據(jù)權(quán)利要求14、15或16所述的裝置，還包括用于采集溫度讀數(shù)的溫度傳感器，其 中，所述估計(jì)的泄氣速率通過以下方式來計(jì)算的：基于來自所述溫度傳感器的相關(guān)聯(lián)的溫 度讀數(shù)和通用參考溫度來對每個(gè)氣壓讀數(shù)進(jìn)行歸一化以獲得溫度歸一化的氣壓讀數(shù)，以及 所述計(jì)算機(jī)系統(tǒng)被配置成基于所述溫度歸一化的氣壓讀數(shù)來計(jì)算所述估計(jì)的泄氣速率。18. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的裝置，其中，所述氣壓讀數(shù)中至少之一是當(dāng)所述飛行器在飛 行中所述輪胎未負(fù)重時(shí)從所述輪胎采集的飛行中氣壓讀數(shù)。19. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的裝置，其中，所述估計(jì)的泄氣速率是通過以下方式來計(jì)算 的：調(diào)整所述飛行中氣壓讀數(shù)以考慮所述輪胎未負(fù)重，以獲得調(diào)整負(fù)重后的飛行中氣壓讀 數(shù)，以及基于所述調(diào)整負(fù)重后的飛行中氣壓讀數(shù)來計(jì)算所述估計(jì)的泄氣速率。
【文檔編號】B60C23/20GK105984292SQ201610162301
【公開日】2016年10月5日
【申請日】2016年3月21日
【發(fā)明人】安德魯·比爾
【申請人】空中客車營運(yùn)有限公司