一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)，其特征是包括電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻回路、動力電池冷卻回路、動力電池充電加熱回路、乘客艙采暖回路及乘客艙制冷回路；所述的電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻回路包括通過管路連接的散熱器、風(fēng)扇、水壺，設(shè)置在回路中的電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻水泵，以及電機(jī)控制器及DCDC，以及充電機(jī)和電機(jī)，利用散熱器實(shí)現(xiàn)液氣換熱對散熱部件進(jìn)行冷卻。提升了電動車環(huán)境適應(yīng)性能、高溫環(huán)境下的動力性能、關(guān)鍵零部件耐久性，以及整車能量利用效率。
【專利說明】
一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及電動車技術(shù)領(lǐng)域，尤其是一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)?！颈尘凹夹g(shù)】
[0002]純電動汽車具有節(jié)能環(huán)保、結(jié)構(gòu)簡單、使用維護(hù)方便等特點(diǎn)，已逐漸成為各大汽車廠商研究的熱點(diǎn)。但是，由于動力電池及其他零部件受環(huán)境溫度影響較大，使得電動車可運(yùn)行的市場范圍受到限制。
[0003]現(xiàn)有的電池?zé)峁芾砑夹g(shù)方案為了保證電池的正常使用溫度范圍，針對電池冷卻， 多采用風(fēng)冷方式，輔以控制策略限制放電功率，進(jìn)而控制電池本體的溫升;針對電池低溫充電加熱，多采用引進(jìn)熱風(fēng)方式(利用冷卻風(fēng)道)。如專利公開號為CN103407346A的一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)，它包括電機(jī)系統(tǒng)冷卻回路、電池系統(tǒng)低溫散熱回路、電池系統(tǒng)較高溫冷卻回路、電池系統(tǒng)充電加熱回路、乘客艙加熱器采暖回路以及乘客艙制冷回路。這種方式的冷卻和加熱，由于氣流的不均衡問題，導(dǎo)致電池各單體間溫差較大，對性能和壽命都有影響。
【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明的目的是為了解決純電動汽車各系統(tǒng)，尤其是動力電池系統(tǒng)在最佳工作溫度范圍內(nèi)工作且同步提升回路系統(tǒng)中部件的使用壽命問題，以及現(xiàn)有電動汽車產(chǎn)品缺乏完整的整車熱管理系統(tǒng)，各系統(tǒng)缺少互相結(jié)合的方案，部件利用效率較低，功能單一，不能很好的提升整車的環(huán)境適應(yīng)性的缺陷，提供一種結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理，可行穩(wěn)定、適應(yīng)不同環(huán)境下， 不因熱保護(hù)而導(dǎo)致性能下降的純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)。
[0005]本發(fā)明的上述技術(shù)問題主要是通過下述技術(shù)方案得以解決的:一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)，其特征是包括電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻回路、動力電池冷卻回路、動力電池充電加熱回路、乘客艙采暖回路及乘客艙制冷回路;所述的電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻回路包括通過管路連接的散熱器、風(fēng)扇、水壺，設(shè)置在回路中的電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻水栗， 以及電機(jī)控制器及DCDC，以及充電機(jī)和電機(jī)，利用散熱器實(shí)現(xiàn)液氣換熱對散熱部件進(jìn)行冷卻。對純電動汽車而言，如何保證各系統(tǒng)，尤其是動力電池系統(tǒng)在最佳工作溫度范圍內(nèi)作業(yè)，并且同步提升各運(yùn)行部件的使用壽命，以提升整車環(huán)境適應(yīng)性，是整車開發(fā)的重點(diǎn)課題，本技術(shù)方案將電池?zé)峁芾硇枨笈c整車相結(jié)合，乘客艙制冷的同時(shí)兼顧電池冷卻，乘客艙采暖的同時(shí)兼顧電池加熱。滿足電驅(qū)動系統(tǒng)冷卻需求、電池?zé)峁芾硇枨?、乘客艙舒適性的同時(shí)，相應(yīng)提高相關(guān)部件利用率，及電機(jī)、電池、控制器等零部件的耐久性。為保障、各關(guān)鍵零部件在最佳工作狀態(tài)，通過有效的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和控制，本方案熱管理系統(tǒng)可消耗較少電量，實(shí)現(xiàn)對各相應(yīng)工作部件的熱管理，保證更多的電量用于驅(qū)動整車。
[0006]作為優(yōu)選，所述的動力電池冷卻回路:包括相互串聯(lián)的電動壓縮機(jī)和冷凝器，并聯(lián)在回路中的熱交換器，一端與熱交換器連接的電池冷卻/加熱水栗經(jīng)三通電磁閥連接至動力電池包;還包括制冷劑電磁閥通過管路連接提供冷量支路;利用熱交換器的液-液熱傳遞將電池冷卻液降溫。
[0007]作為優(yōu)選，所述的動力電池充電加熱回路:由電池冷卻/加熱水栗至三通電磁閥到動力電池包構(gòu)成，并通過加熱器對動力電池包進(jìn)行加熱。
[0008]作為優(yōu)選，所述的乘客艙采暖回路:包括水壺，與水壺連接的采暖水栗，采暖水栗通過加熱器經(jīng)三通電磁閥連接到暖風(fēng)芯體，外設(shè)鼓風(fēng)機(jī)，利用加熱器的熱源及暖風(fēng)芯體的液-氣交換對乘客艙進(jìn)行升溫。
[0009]作為優(yōu)選，所述的乘客艙制冷回路:包括相互串聯(lián)的電動壓縮機(jī)和冷凝器，冷凝器經(jīng)制冷劑電磁閥到蒸發(fā)芯體，外設(shè)鼓風(fēng)機(jī)，利用蒸發(fā)芯體的液-氣熱交換對乘客艙進(jìn)行降溫。
[0010]作為優(yōu)選，所述的電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻回路中包括電驅(qū)動系統(tǒng)冷卻，其進(jìn)水順序?yàn)樯崞鞒鏊?jīng)電機(jī)控制器及DCDC到充電機(jī)，再到電機(jī)，電機(jī)流出的較高溫度冷卻液回散熱器并通過空氣熱交換降溫，經(jīng)降溫的冷卻液再流經(jīng)各散熱部件，此時(shí)充電機(jī)不工作。
[0011]作為優(yōu)選，所述的電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻回路中包括充電機(jī)冷卻回路，其進(jìn)水順序?yàn)樯崞鞒鏊灰浑姍C(jī)控制器及DCDC—一充電機(jī)一一電機(jī)，充電機(jī)流出的冷卻液通過散熱器與空氣熱交換降溫，經(jīng)過降溫的冷卻液再流經(jīng)散熱部件，此工況電驅(qū)動系統(tǒng)不工作。
[0012]作為優(yōu)選，所述的電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻回路通過采集部件及液路溫度信號， 判斷充電機(jī)對應(yīng)的散熱需求。
[0013]作為優(yōu)選，所述的電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻回路根據(jù)不同的溫度限值點(diǎn)，調(diào)節(jié)水栗流量、風(fēng)扇檔位以及轉(zhuǎn)速冷卻部件工作狀態(tài)。
[0014]本發(fā)明的有效效果是:1.提升電動車環(huán)境適應(yīng)性能:本方案設(shè)計(jì)了有效的冷卻及加熱系統(tǒng)，以滿足各部件高溫冷卻和低溫加熱需求，使整車在環(huán)境溫度-30-45 °C范圍內(nèi)運(yùn)行。
[0015]2.提升電動車高溫環(huán)境下的動力性能:本技術(shù)方案提供了有效的冷卻系統(tǒng)，能滿足高溫環(huán)境下動力電池工作處于最佳溫度范圍內(nèi)，從而保證了正常的功率輸出。
[0016]3.提升電動車關(guān)鍵零部件耐久性:本案提供了有效的冷卻及加熱系統(tǒng)，可有效滿足電機(jī)、電池等關(guān)鍵零部件工作在適宜的溫度范圍內(nèi)，延長其使用壽命。
[0017]4.提升整車能量利用效率:本方案通過有效的控制手段及機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)，以消耗較少電能，實(shí)現(xiàn)對各部件或系統(tǒng)的熱管理，保證能量更多的用于驅(qū)動行駛?！靖綀D說明】
[0018]圖1是本發(fā)明的一種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。
[0019]圖2是本發(fā)明的一種電驅(qū)動系統(tǒng)冷卻工作回路結(jié)構(gòu)示意圖。
[0020]圖3是本發(fā)明的一種充電機(jī)冷卻工作回路結(jié)構(gòu)示意圖。
[0021]圖4是本發(fā)明的一種動力電池冷卻工作回路結(jié)構(gòu)示意圖。[〇〇22]圖5是本發(fā)明的一種動力電池充電加熱工作回路結(jié)構(gòu)示意圖。[0023 ]圖6是本發(fā)明的一種乘客艙采暖工作回路結(jié)構(gòu)示意圖。
[0024]圖7是本發(fā)明的一種乘客艙制冷工作回路結(jié)構(gòu)示意圖。
[0025]圖中:1.散熱器;2.風(fēng)扇;3.水壺;4.電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻水栗;5.電機(jī)控制器及DCDC;6.充電機(jī);7.電機(jī);8.熱交換器;9.電池冷卻/加熱水栗；10.三通電磁閥；11.動力電池包；12.采暖水栗；13.加熱器；14.暖風(fēng)芯體；15.水壺；16.電動壓縮機(jī)；17.冷凝器；18.制冷劑電磁閥；19.蒸發(fā)芯體;20.鼓風(fēng)機(jī)。【具體實(shí)施方式】
[0026]下面通過實(shí)施例，并結(jié)合附圖，對本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步具體的說明。[〇〇27]本實(shí)施例一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)，如圖1所示，各主要構(gòu)件作用如下:散熱器1:通過液-氣換熱，對電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)回路冷卻液進(jìn)行降溫;熱交換器8:緊湊型的冷卻器，通過液-液換熱將電池冷卻液溫降低，用于冷卻電池;三通電磁閥10:通過控制液體流向，實(shí)現(xiàn)不同的功能和工作模式;加熱器13:通過高壓供電，為采暖及電池加熱提供熱源； 暖風(fēng)芯體14:通過液-氣熱傳遞，對乘員艙進(jìn)行升溫；電動壓縮機(jī)16:通過高壓供電，實(shí)現(xiàn)乘員艙制冷及電池冷卻回路正常運(yùn)行;冷凝器17:通過液-氣換熱，對空調(diào)制冷回路制冷劑進(jìn)行降溫;制冷劑電磁閥18:當(dāng)電池需要冷卻，乘員艙無制冷需求時(shí)，用于關(guān)閉乘客艙制冷劑循環(huán)，避免因過冷媒介持續(xù)流過蒸發(fā)芯體19產(chǎn)生結(jié)霜;各類水栗:通過低壓供電，驅(qū)動相應(yīng)回路介質(zhì)流動;蒸發(fā)芯體19:通過液-氣熱傳遞，對乘員艙進(jìn)行降溫。[〇〇28] 一、本系統(tǒng)包括電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻回路、動力電池冷卻回路、動力電池充電加熱回路、乘客艙采暖回路及乘客艙制冷回路。[〇〇29]電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)熱管理實(shí)現(xiàn)方案:由散熱器1、風(fēng)扇2、水壺3、4電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻水栗、電機(jī)控制器及DCDC5、充電機(jī)6、電機(jī)7通過管路連接而成，利用散熱器實(shí)現(xiàn)液氣換熱對散熱部件進(jìn)行冷卻。
[0030]其中一，電驅(qū)動系統(tǒng)冷卻:工作回路如圖2所示，圖中明顯線條構(gòu)成，下同。整車在行駛過程中，如果電驅(qū)動系統(tǒng)有冷卻需求，通過采集部件及液路溫度信號，判斷電機(jī)及電機(jī)控制器對應(yīng)的散熱要求;根據(jù)不同溫度點(diǎn)，調(diào)節(jié)水栗流量、風(fēng)扇檔位及轉(zhuǎn)速等冷卻部件工作狀態(tài)，以此來保證電機(jī)及電機(jī)控制器工作在適宜的溫度范圍內(nèi)。散熱部件的進(jìn)水順序是:散熱器1出水-電機(jī)控制器及DCDC5-充電機(jī)6-電機(jī)7，電機(jī)7流出的較高溫度冷卻液通過散熱器 1與空氣的熱交換降溫，經(jīng)過降溫的冷卻液再流經(jīng)散熱部件，達(dá)到冷卻目的，該回路與充電機(jī)6冷卻共用回路，但該工況狀態(tài)下充電機(jī)6不工作。[〇〇31]通過標(biāo)定和驗(yàn)證，充電機(jī)冷卻水栗、風(fēng)扇2可實(shí)現(xiàn)精確地按需求工作狀態(tài)控制，保證對電驅(qū)動系統(tǒng)冷卻液溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)的同時(shí)，有效降低了熱管理系統(tǒng)的能量消耗，同時(shí)提升了電驅(qū)動系統(tǒng)的耐久性能及整車的動力性能。
[0032]其中二，充電機(jī)冷卻回路，參見圖3,整車充電過程中，充電機(jī)6有冷卻需求，通過采集部件及液路溫度信號，判斷充電機(jī)6相對應(yīng)的散熱需求。根據(jù)不同的溫度限值點(diǎn)，調(diào)節(jié)充電機(jī)冷卻水栗流量、風(fēng)扇2檔位及轉(zhuǎn)速等冷卻部件工作狀態(tài)，以此來保證充電機(jī)在適宜的溫度范圍內(nèi)作業(yè)。散熱部件的進(jìn)水順序?yàn)?散熱器1出水-電機(jī)控制器及DCDC5-充電機(jī)6—電機(jī) 7,充電機(jī)6流出的冷卻液通過散熱器1與空氣的熱交換降溫，經(jīng)過降溫的冷卻液再流經(jīng)散熱部件，達(dá)到冷卻的目的。該回路與電驅(qū)動系統(tǒng)冷卻回路共用，但此工況狀態(tài)下電驅(qū)動系統(tǒng)不工作。[〇〇33]二、動力電池?zé)峁芾砑磩恿﹄姵乩鋮s回路的實(shí)現(xiàn):參見圖4,由熱交換器8、電池冷卻/加熱水栗9、三通電磁閥10、動力電池包11通過管路連結(jié)而成動力電池冷卻回路，由電動壓縮機(jī)16、冷凝器17、制冷劑電磁閥18通過管路連接成為動力電池冷卻提供冷量的制冷回路。利用熱交換器8的液-液熱傳遞將電池冷卻液降溫，進(jìn)而冷卻電池。[〇〇34]具體地，整車行駛或充電過程中，若動力電池有冷卻需求，為了保證動力電池工作在適宜的溫度范圍內(nèi)，熱交換器8中有兩條相互重疊布置的水道，流經(jīng)其中一路的動力電池包11冷卻液，與流經(jīng)另外一路的空調(diào)制冷介質(zhì)在熱交換器8中進(jìn)行熱傳遞，從而將動力電池包11冷卻液降溫，再流向動力電池對其進(jìn)行冷卻。該回路與動力電池冷卻回路共用電動壓縮機(jī)16。[〇〇35]三通電磁閥10設(shè)有如圖示中所示的下①右②左③三個(gè)接口，其中②口為常開端， ③口為常閉端，動力電池冷卻工況下，三通電磁閥10不通電工作即可實(shí)現(xiàn)對水路流向的控制。通過采集電池內(nèi)部及進(jìn)水溫度信號，判斷電池對應(yīng)的散熱需求。根據(jù)不同溫度點(diǎn)，調(diào)節(jié)電池冷卻/加熱水栗9、熱交換器8、三通電磁閥10及電動壓縮機(jī)16等部件工作狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)動力電池的冷卻。通過標(biāo)定和驗(yàn)證，對電池冷卻/加熱水栗9、熱交換器8、三通電磁閥10和電動壓縮機(jī)16進(jìn)行精確的按需工作狀態(tài)控制，保證對電池工作溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)的同時(shí)，有效降低熱管理系統(tǒng)的能量消耗，同步提升了動力電池的使用壽命及整車的動力性能。
[0036]當(dāng)乘員艙無制冷需求、動力電池有冷卻需求時(shí)，為了防止蒸發(fā)芯體結(jié)霜，在蒸發(fā)芯體19前端設(shè)置制冷劑電磁閥，用以關(guān)閉乘客艙內(nèi)的制冷劑循環(huán)。[〇〇37]三、動力電池?zé)峁芾淼某潆娂訜釋?shí)現(xiàn):即動力電池充電加熱回路，參見圖5，由電池冷卻/加熱水栗9、三通電磁閥10、動力電池包11、加熱器13通過管路連接而成，利用加熱器 13對動力電池包11進(jìn)行加熱。[〇〇38] 具體地，整車低溫充電過程中，若動力電池溫度較低無法充電，為了保證動力電池達(dá)到允許充電的溫度范圍，利用高壓加熱器將動力電池冷卻液加熱至目標(biāo)溫度，水栗驅(qū)動升溫的液體流向動力電池，對其進(jìn)行加熱。與上述動力電池冷卻共用回路，該工況狀態(tài)下， 熱交換器8不工作。[〇〇39]三通電磁閥②口為常開端，③口為常閉端，低溫充電工況下，三通電磁閥無需通電工作，即可實(shí)現(xiàn)電池加熱工況對水路流向的控制。
[0040]通過采集電池內(nèi)部及進(jìn)水溫度信號，判斷電池對應(yīng)的加熱需求。根據(jù)不同溫度點(diǎn)， 調(diào)節(jié)電池冷卻/加熱水栗9、加熱器13及三通電磁閥10等部件工作狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)動力電池的低溫充電加熱。
[0041]通過標(biāo)定和驗(yàn)證，對水栗、加熱器及三通電磁閥10進(jìn)行精確的按需工作狀態(tài)控制， 保證對動力電池低溫充電溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)的同時(shí)，有效降低低溫充電工況下的熱管理系統(tǒng)的能量消耗，同步提升了動力電池的使用壽命及縮短充電時(shí)間。
[0042]四、乘客艙采暖的實(shí)現(xiàn):如圖6所示的乘客艙采暖回路，由三通電磁閥10、采暖水栗 12、加熱器13、暖風(fēng)芯體14、水壺15、鼓風(fēng)機(jī)20通過管路連接而成，利用加熱器13的熱源及暖風(fēng)芯體14的液-氣交換，對乘客艙進(jìn)行升溫。
[0043]整車行駛或充電過程中，若乘客艙有采暖需求，利用高壓加熱器13將采暖回路液體加熱至目標(biāo)溫度，水栗驅(qū)動升溫的液體流向暖風(fēng)芯體14,鼓風(fēng)機(jī)20吹風(fēng)對乘客艙進(jìn)行加熱。與原常規(guī)汽油機(jī)采暖相比，本系統(tǒng)采用高壓電加熱系統(tǒng)。[〇〇44]三通電磁閥②口為常開端，③口為常閉端，乘客艙采暖工況下，三通電磁閥10需通電工作，即關(guān)閉②接口、打開③接口，實(shí)現(xiàn)乘客艙采暖工況對水路流向的控制。
[0045]通過采集乘客艙相應(yīng)溫度及進(jìn)水溫度信號，判斷乘客艙對應(yīng)的采暖需求。根據(jù)不同溫度點(diǎn)，調(diào)節(jié)采暖水栗12、加熱器13及三通電磁閥10等部件工作狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)乘客艙采暖。 [〇〇46]通過標(biāo)定和驗(yàn)證，對水栗、加熱器及三通電磁閥進(jìn)行精確的按需工作狀態(tài)控制，保證乘客艙采暖需求的同時(shí)，有效提升加熱器能量轉(zhuǎn)化效率，同步提升低溫行駛工況的整車?yán)m(xù)駛里程。
[0047]五、乘客艙制冷的實(shí)現(xiàn):即如圖7所示的乘客艙制冷回路，由電動壓縮機(jī)16、冷凝器 17、制冷劑電磁閥18、蒸發(fā)芯體19、鼓風(fēng)機(jī)20通過管路連接而成，利用蒸發(fā)芯體19的液-氣熱交換，對乘客艙進(jìn)行降溫。
[0048]整車行駛或充電過程中，若乘客艙有制冷需求，為了滿足乘客艙的舒適性能，通過電動壓縮機(jī)16的驅(qū)動與壓縮、冷凝器17的降溫作用、經(jīng)過膨脹后的低壓低溫制冷劑流經(jīng)蒸發(fā)芯體19,鼓風(fēng)機(jī)20對蒸發(fā)芯體19吹風(fēng)，實(shí)現(xiàn)乘客艙制冷。與常規(guī)汽油機(jī)采用的機(jī)械壓縮機(jī)相比，本系統(tǒng)采用了電動壓縮機(jī)，在空調(diào)管路中增設(shè)了制冷劑電磁閥，可按工作狀態(tài)需要關(guān)閉乘客艙制冷回路。
[0049]通過標(biāo)定和驗(yàn)證，結(jié)合動力電池的冷卻，對電動壓縮機(jī)16、熱交換器8及制冷劑電磁閥18進(jìn)行精確的按需工作狀態(tài)控制，保證乘客艙制冷需求的同時(shí)，有效提升電動壓縮機(jī)的能量利用效率，同步提升乘客艙制冷工況的整車?yán)m(xù)駛里程。
[0050]上述實(shí)施例是對本發(fā)明的說明，不是對本發(fā)明的限定，任何對本發(fā)明的簡單變換后的結(jié)構(gòu)、工藝均屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)，其特征是包括電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻回路、動 力電池冷卻回路、動力電池充電加熱回路、乘客艙采暖回路及乘客艙制冷回路;所述的電驅(qū) 動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻回路包括通過管路連接的散熱器(1)、風(fēng)扇(2)、水壺(3)，設(shè)置在回路 中的電驅(qū)動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻水栗(4)，以及電機(jī)控制器及DCDC(5)，以及充電機(jī)(6)和電機(jī)(7)，利用散熱器實(shí)現(xiàn)液氣換熱對散熱部件進(jìn)行冷卻。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)，其特征在于所述的動力電 池冷卻回路:包括相互串聯(lián)的電動壓縮機(jī)(16)和冷凝器(17)，并聯(lián)在回路中的熱交換器(8)，一端與熱交換器連接的電池冷卻/加熱水栗(9)經(jīng)三通電磁閥(10)連接至動力電池包 (11);還包括制冷劑電磁閥(18)通過管路連接提供冷量支路;利用熱交換器的液-液熱傳遞 將電池冷卻液降溫。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)，其特征在于所述的動力 電池充電加熱回路:由電池冷卻/加熱水栗(9)至三通電磁閥(10)到動力電池包(11)構(gòu)成， 并通過加熱器(13)對動力電池包進(jìn)行加熱。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)，其特征在于所述的乘客艙 采暖回路:包括水壺(15)，與水壺連接的采暖水栗(12)，采暖水栗通過加熱器(13)經(jīng)三通電 磁閥(10)連接到暖風(fēng)芯體(14)，外設(shè)鼓風(fēng)機(jī)(20)，利用加熱器的熱源及暖風(fēng)芯體的液-氣交 換對乘客艙進(jìn)行升溫。5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)，其特征在于所述的乘客 艙制冷回路:包括相互串聯(lián)的電動壓縮機(jī)(16)和冷凝器(17)，冷凝器經(jīng)制冷劑電磁閥(18) 到蒸發(fā)芯體(19)，外設(shè)鼓風(fēng)機(jī)(20)，利用蒸發(fā)芯體的液-氣熱交換對乘客艙進(jìn)行降溫。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)，其特征在于所述的電驅(qū)動 系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻回路中包括電驅(qū)動系統(tǒng)冷卻，其進(jìn)水順序?yàn)樯崞?1)出水經(jīng)電機(jī)控制 器及D⑶C(5)到充電機(jī)(6)，再到電機(jī)(7)，電機(jī)流出的較高溫度冷卻液回散熱器并通過空氣 熱交換降溫，經(jīng)降溫的冷卻液再流經(jīng)各散熱部件，此時(shí)充電機(jī)不工作。7.根據(jù)權(quán)利要求1或6所述的一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)，其特征在于所述的電驅(qū) 動系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻回路中包括充電機(jī)冷卻回路，其進(jìn)水順序?yàn)樯崞?1)出水一一電機(jī) 控制器及DCDC (5 )——充電機(jī)(6 )——電機(jī)(7 )，充電機(jī)流出的冷卻液通過散熱器與空氣熱 交換降溫，經(jīng)過降溫的冷卻液再流經(jīng)散熱部件，此工況電驅(qū)動系統(tǒng)不工作。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)，其特征在于所述的電驅(qū)動 系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻回路通過采集部件及液路溫度信號，判斷充電機(jī)對應(yīng)的散熱需求。9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的一種純電動汽車整車熱管理系統(tǒng)，其特征在于所述的電驅(qū)動 系統(tǒng)及充電機(jī)冷卻回路根據(jù)不同的溫度限值點(diǎn)，調(diào)節(jié)水栗流量、風(fēng)扇檔位以及轉(zhuǎn)速冷卻部 件工作狀態(tài)。
【文檔編號】B60H1/00GK105984304SQ201610283196
【公開日】2016年10月5日
【申請日】2016年5月3日
【發(fā)明人】張國華, 徐洪贊, 孫全, 吳旭峰, 宋京
【申請人】浙江吉利控股集團(tuán)有限公司, 浙江吉利汽車研究院有限公司