混合動力耦合系統(tǒng)及混合動力汽車的制作方法
【專利摘要】一種混合動力耦合系統(tǒng)，其發(fā)電機與發(fā)動機通過第一軸同軸相連；第一軸上設(shè)有第一齒輪和第二齒輪，同步器設(shè)置在第一齒輪和第二齒輪之間控制第一軸與第一齒輪或第二齒輪的接合或分離，差速器通過齒軸系統(tǒng)分別與發(fā)動機和驅(qū)動電機相連。該混合動力耦合系統(tǒng)無需設(shè)置離合器，結(jié)構(gòu)簡單，節(jié)省空間，方便布置。在發(fā)動機參與驅(qū)動時，發(fā)動機有兩個擋位可以選擇，優(yōu)化了發(fā)動機的工作范圍，提高了發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性。在換擋前后，通過對兩個電機調(diào)速，減小了換擋沖擊，延長了同步器的使用壽命；并且在換擋過程中，驅(qū)動電機在調(diào)速的同時還可以輸出動力，不存在動力中斷的情況。本發(fā)明還提供一種混合動力汽車。
【專利說明】
混合動力絹合系統(tǒng)及混合動力汽車
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明涉及混合動力汽車的動力系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，更具體的是涉及一種混合動力耦 合系統(tǒng)及具有該混合動力耦合系統(tǒng)的混合動力汽車。
【背景技術(shù)】
[0002] 隨著石油資源的缺乏和人們環(huán)保意識的提高，以及越來越嚴(yán)格的環(huán)境保護法規(guī)的 要求，迫切需要可節(jié)省能源和低排放甚至是零排放的綠色環(huán)保汽車產(chǎn)品。為此，世界各國政 府以及各大汽車制造商都在加大力度開發(fā)各種不同類型的新能源汽車?；旌蟿恿ζ囀切?能源汽車的一種，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機相比，混合動力汽車是指使用兩種以上能量來源的車輛。
[0003] 最常見的油電混合動力汽車具有發(fā)動機和電動機，發(fā)動機消耗燃油，牽引電動機 消耗動力電池的電能。近年來，用于混合動力汽車的混合動力驅(qū)動系統(tǒng)及其工作模式已成 為研究熱點。
[0004] 由于混合動力驅(qū)動系統(tǒng)涉及傳統(tǒng)發(fā)動機驅(qū)動以及電動機驅(qū)動，結(jié)構(gòu)往往比較復(fù) 雜，占用空間較大，影響車輛其他部件的布置。一方面目前比較主流的電機并聯(lián)式混合動力 系統(tǒng)中，普遍是電機采用盤式結(jié)構(gòu)，安裝在發(fā)動機與變速器之間，占用一定的軸向尺寸，造 成動力總成軸向長度大，在整車上布置困難。由于受尺寸限制，電機的功率一般不大，純電 動下動力性能較差。另一方面，目前混合動力變速箱集成電機的方案中普遍采用一擋齒輪 結(jié)構(gòu)，一般很少采用多擋齒輪結(jié)構(gòu)，要獲得動力性和經(jīng)濟都滿意往往比較困難。
[0005] 申請?zhí)枮镃N201420395631.3的中國專利揭示了一種電動汽車動力耦合系統(tǒng)，該電 動汽車動力親合系統(tǒng)包括:發(fā)動機，與發(fā)動機同軸相連的發(fā)電機，設(shè)置在發(fā)動機與發(fā)電機之 間的離合器，通過傳動裝置分別與離合器和差速器相連的驅(qū)動電機。該電動汽車動力耦合 系統(tǒng)，雖然各部件布局比較合理，結(jié)構(gòu)緊湊，有利于裝配且節(jié)省空間，提高了車內(nèi)空間利用 率。但是，該電動汽車動力耦合系統(tǒng)的發(fā)動機直接驅(qū)動時，只有一個固定傳動比的擋位，會 導(dǎo)致整個動力耦合系統(tǒng)的動力性受限，不利于發(fā)動機工作的效率，經(jīng)濟性也還有進一步提 升的空間。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0006] 本發(fā)明的目的在于提供一種混合動力耦合系統(tǒng)及混合動力汽車，解決目前的混合 動力系統(tǒng)占用空間大、在整車上布置困難的問題，且在發(fā)動機參與驅(qū)動時有兩個擋位可以 選擇，解決了目前的混合動力系統(tǒng)在發(fā)動機直接驅(qū)動時只有一個固定傳動比的擋位的問 題，優(yōu)化了發(fā)動機的工作范圍，提高了發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性。
[0007] 本發(fā)明實施例提供一種混合動力耦合系統(tǒng)，包括：
[0008] 發(fā)動機；
[0009] 發(fā)電機，與所述發(fā)動機同軸相連；
[0010] 同步器，設(shè)置在所述發(fā)動機與所述發(fā)電機之間；
[0011] 驅(qū)動電機；
[0012] 差速器，通過齒軸系統(tǒng)分別與所述發(fā)動機和所述驅(qū)動電機相連；
[0013] 其中，所述齒軸系統(tǒng)包括第一齒輪、第二齒輪、第三齒輪、第四齒輪、第五齒輪、第 六齒輪和主減速齒輪、第一軸、第二軸、驅(qū)動電機輸出軸；
[0014] 所述第一齒輪和第二齒輪位于所述第一軸；
[0015] 所述同步器設(shè)置在所述第一軸并位于所述第一齒輪和所述第二齒輪之間，所述同 步器控制所述第一齒輪和所述第二齒輪與所述第一軸的接合與分離；
[0016] 所述第三齒輪、第四齒輪和第五齒輪位于所述第二軸，所述第三齒輪與所述第一 齒輪相互嚙合;所述第四齒輪與所述第二齒輪相互嚙合；
[0017] 所述第六齒輪位于所述驅(qū)動電機輸出軸并與所述第三齒輪相互嚙合；
[0018] 所述主減速齒輪與所述差速器相連接并與所述第五齒輪相互嚙合；
[0019] 所述差速器通過第一驅(qū)動半軸和第二驅(qū)動半軸將驅(qū)動力分別傳遞到第一驅(qū)動輪 和第二驅(qū)動輪。
[0020] 進一步地，所述混合動力耦合系統(tǒng)具有純電動模式、增程模式和混合驅(qū)動模式。
[0021] 進一步地，在所述純電動模式下，所述發(fā)動機和發(fā)電機均不工作，所述驅(qū)動電機的 動力經(jīng)所述第六齒輪到所述第三齒輪再經(jīng)所述第五齒輪到所述主減速齒輪后傳遞給所述 差速器，所述差速器通過所述第一驅(qū)動半軸和第二驅(qū)動半軸將動力傳遞到所述第一驅(qū)動輪 和第二驅(qū)動輪。
[0022] 進一步地，在所述增程模式下，所述發(fā)動機啟動，所述發(fā)動機帶動所述發(fā)電機發(fā)電 以向動力電池或給所述驅(qū)動電機供電，所述驅(qū)動電機的動力經(jīng)所述第六齒輪到所述第三齒 輪再經(jīng)所述第五齒輪到所述主減速齒輪后傳遞給所述差速器，所述差速器通過所述第一驅(qū) 動半軸和第二驅(qū)動半軸將動力傳遞到所述第一驅(qū)動輪和第二驅(qū)動輪。
[0023] 進一步地，在所述混合驅(qū)動模式下，所述發(fā)動機啟動，所述同步器接合所述第一軸 與所述第一齒輪，所述發(fā)動機的動力經(jīng)所述第一齒輪、所述第三齒輪到所述第二軸與所述 驅(qū)動電機的動力耦合，所述驅(qū)動電機的動力經(jīng)所述第六齒輪到所述第三齒輪再經(jīng)所述第五 齒輪到所述主減速齒輪后傳遞給所述差速器，所述差速器通過所述第一驅(qū)動半軸和第二驅(qū) 動半軸將動力傳遞到所述第一驅(qū)動輪和第二驅(qū)動輪。
[0024] 進一步地，在所述混合驅(qū)動模式下，所述發(fā)動機啟動，所述同步器接合所述第一軸 與所述第二齒輪，所述發(fā)動機的動力經(jīng)所述第二齒輪、所述第四齒輪到所述第二軸與所述 驅(qū)動電機的動力耦合，所述驅(qū)動電機的動力經(jīng)所述第六齒輪到所述第三齒輪再經(jīng)所述第五 齒輪到所述主減速齒輪后傳遞給所述差速器，所述差速器通過所述第一驅(qū)動半軸和第二驅(qū) 動半軸將動力傳遞到所述第一驅(qū)動輪和第二驅(qū)動輪。
[0025] 進一步地，所述混合動力耦合系統(tǒng)還包括減震器，所述減震器設(shè)置在所述發(fā)動機 與所述同步器之間。
[0026]本發(fā)明實施例還提供一種混合動力汽車，該混合動力汽車包括上述的混合動力耦 合系統(tǒng)。
[0027]本發(fā)明實施例提供的混合動力耦合系統(tǒng)，其發(fā)電機與發(fā)動機通過第一軸同軸相 連;第一軸上設(shè)有第一齒輪和第二齒輪，同步器設(shè)置在第一齒輪和第二齒輪之間，用以控制 第一軸與第一齒輪或第二齒輪的接合或分離，差速器通過齒軸系統(tǒng)分別與發(fā)動機和驅(qū)動電 機相連，差速器通過第一驅(qū)動半軸和第二驅(qū)動半軸將驅(qū)動力分別傳遞到第一驅(qū)動輪和第二 驅(qū)動輪。該混合動力耦合系統(tǒng)可以實現(xiàn)純電動模式、増程模式、混合驅(qū)動模式等多種工作模 式。該混合動力耦合系統(tǒng)無需設(shè)置離合器，結(jié)構(gòu)簡單，節(jié)省空間，方便布置，克服現(xiàn)有并聯(lián)式 混合動力汽車及其動力總成尺寸空間大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜等缺點。在發(fā)動機參與驅(qū)動時，發(fā)動機有 兩個擋位可以選擇，優(yōu)化了發(fā)動機的工作范圍，提高了發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性。在換擋前 后，通過對兩個電機調(diào)速，減小了換擋沖擊，延長了同步器的使用壽命;并且在換擋過程中， 驅(qū)動電機在調(diào)速的同時還可以輸出動力，不存在動力中斷的情況。
[0028]上述說明僅是本發(fā)明技術(shù)方案的概述，為了能夠更清楚了解本發(fā)明的技術(shù)手段， 而可依照說明書的內(nèi)容予以實施，并且為了讓本發(fā)明的上述和其他目的、特征和優(yōu)點能夠 更明顯易懂，以下特舉較佳實施例，并配合附圖，詳細(xì)說明如下。
【附圖說明】
[0029]圖1是本發(fā)明實施例的混合動力耦合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0030] 圖2是本發(fā)明實施例的混合動力耦合系統(tǒng)的控制流程示意圖。
[0031] 圖3是本發(fā)明實施例的混合動力耦合系統(tǒng)工作在純電動模式下的動力傳遞示意 圖。
[0032]圖4是本發(fā)明實施例的混合動力耦合系統(tǒng)工作在增程模式下的動力傳遞示意圖。 [0033]圖5至圖6是本發(fā)明實施例的混合動力耦合系統(tǒng)工作在混合驅(qū)動模式下的動力傳 遞示意圖。
【具體實施方式】
[0034]為更進一步闡述本發(fā)明為達成預(yù)定發(fā)明目的所采取的技術(shù)手段及功效，以下結(jié)合 附圖及較佳實施例，對本發(fā)明進行詳細(xì)說明如下。
[0035]本發(fā)明實施例提供一種混合動力耦合系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)如圖1所示，混合動力耦合系統(tǒng) 包括包括：
[0036] 發(fā)動機11;
[0037]發(fā)電機12,與發(fā)動機11同軸相連；
[0038]同步器13,設(shè)置在發(fā)動機11與發(fā)電機12之間；
[0039] 驅(qū)動電機14;
[0040]差速器15,通過齒軸系統(tǒng)分別與發(fā)動機11、發(fā)電機12、驅(qū)動電機14相連。
[00411齒軸系統(tǒng)包括第一齒輪21、第二齒輪22、第三齒輪23、第四齒輪24、第五齒輪25、第 六齒輪26、主減速齒輪27、第一軸31、第二軸32和驅(qū)動電機輸出軸34。
[0042] 第一軸31為發(fā)動機11與發(fā)電機12所在的軸，也即是發(fā)動機11的輸出軸與發(fā)電機12 的輸入軸。第一齒輪21和第二齒輪22位于第一軸31上并位于發(fā)動機11與發(fā)電機12之間。具 體地，如圖1所示，第一齒輪21位于第一軸31上并靠近發(fā)動機11，第二齒輪22位于第一軸31 上并靠近發(fā)電機12。
[0043] 同步器13設(shè)置在第一軸31上并位于第一齒輪21和第二齒輪22之間。同步器13用于 控制第一軸31與齒輪的接合與分離來控制第一軸31是否參與驅(qū)動，同時，通過同步器13控 制第一軸31與不同的齒輪同步接合還可以實現(xiàn)變速換擋。
[0044] 本實施例中，同步器13控制第一齒輪21和第二齒輪22與第一軸31的接合與分離， 在發(fā)電機12驅(qū)動發(fā)動機11啟動后，根據(jù)不同的工況控制同步器13接合第一軸31與第一齒輪 21、或者控制同步器13接合第一軸31與第二齒輪22以及控制同步器13與第一齒輪21或第二 齒輪22分離。具體地，同步器13與第一齒輪21和第二齒輪22分離時，第一齒輪21和第二齒輪 22空轉(zhuǎn)，當(dāng)需要換擋的時候，對發(fā)電機12和驅(qū)動電機14調(diào)速，發(fā)電機12可以調(diào)節(jié)第一軸31的 轉(zhuǎn)速，驅(qū)動電機14可以調(diào)節(jié)第三齒輪23及第一齒輪21的轉(zhuǎn)速，當(dāng)?shù)谝惠S31與第一齒輪21的 轉(zhuǎn)速一致或者相差很小的時候，使同步器13接合第一軸31與第一齒輪21，這樣在同步器13 接合的前后，需要同步的兩個零件(第一軸31和第一齒輪21)的轉(zhuǎn)速差比較小，換擋沖擊小， 延長了同步器13的使用壽命。驅(qū)動電機14在調(diào)速的同時還可以輸出動力，因此在換擋過程 中，不存在動力中斷的情況。可以理解，通過調(diào)節(jié)驅(qū)動電機14的轉(zhuǎn)速，也可以調(diào)節(jié)第四齒輪 24及第二齒輪22的轉(zhuǎn)速，當(dāng)?shù)谝惠S31與第二齒輪22的轉(zhuǎn)速一致或者相差很小的時候，使同 步器13接合第一軸31與第二齒輪22。因此，在發(fā)動機參與驅(qū)動時，有兩個擋位可以選擇。 [0045]第三齒輪23、第四齒輪24和第五齒輪25位于第二軸32上，第四齒輪24位于第三齒 輪23與第五齒輪25之間。第三齒輪23與第一齒輪21相互嚙合;第四齒輪24與第二齒輪22相 互嗤合。
[0046]驅(qū)動電機輸出軸34與驅(qū)動電機14相連，第六齒輪26位于驅(qū)動電機輸出軸34上并與 第三齒輪23相互嚙合。
[0047] 主減速齒輪27與差速器15相連接并與第五齒輪25相互嚙合。
[0048] 差速器15通過第一驅(qū)動半軸35和第二驅(qū)動半軸36將驅(qū)動力分別傳遞到第一驅(qū)動 輪41和第二驅(qū)動輪42。
[0049] 為對發(fā)動機11的輸出進行緩沖和減震，本發(fā)明實施例還包括減震器16。減震器16 設(shè)置在發(fā)動機11與發(fā)電機12之間。具體地，減震器16設(shè)置在第一軸31上并位于發(fā)動機11與 第一齒輪21之間。減震器16例如為扭轉(zhuǎn)減震器或液力親合器。
[0050] 本實施例的混合動力耦合系統(tǒng)具有純電動模式、增程模式和混合驅(qū)動模式，可根 據(jù)電S0C值及車速的需求自動實現(xiàn)三種模式的切換，由此，本實施例的控制流程，請參照圖2 所示，包括：
[0051 ]步驟S1，判斷電池S 0C值與第一閾值的大小關(guān)系，或者同時判斷電池S0 C值與第一 閾值的大小關(guān)系以及車速與第二閾值的大小關(guān)系；
[0052]步驟S2,根據(jù)判斷結(jié)果，切換混合動力耦合系統(tǒng)的工作模式。
[0053] 具體地，如圖3所示，當(dāng)步驟S1判斷電池S0C值高于第一閾值時，步驟S2包括:控制 發(fā)動機11、發(fā)電機12均不工作，同步器13斷開，驅(qū)動電機14的動力經(jīng)第六齒輪26到第三齒輪 23再經(jīng)第五齒輪25到主減速齒輪27減速后傳遞給差速器15,差速器15通過第一驅(qū)動半軸 35、第二驅(qū)動半軸36將動力傳遞到第一驅(qū)動輪41、第二驅(qū)動輪42,此時車輛以純電動模式行 駛在全車速區(qū)域，動力傳遞路線如圖3中箭頭所示。
[0054] 如圖4所示，當(dāng)步驟S1判斷電池S0C值低于第一閾值且車速低于第二閾值時，步驟 S2包括:控制發(fā)動機11啟動，控制同步器13斷開，發(fā)動機11帶動發(fā)電機12發(fā)電，以向動力電 池充電或給驅(qū)動電機14供電，驅(qū)動電機14的動力經(jīng)第六齒輪26到第三齒輪23再經(jīng)第五齒輪 25到主減速齒輪27減速后傳遞給差速器15,差速器15通過第一驅(qū)動半軸35、第二驅(qū)動半軸 36將動力傳遞到第一驅(qū)動輪41、第二驅(qū)動輪42,此時車輛以增程模式行駛在低速區(qū)域，動力 傳遞路線如圖4中箭頭所示。
[0055] 如圖5和圖6所示，當(dāng)步驟S1判斷電池S0C值低于第一閾值且車速高于第二閾值時， 步驟S2包括:控制發(fā)動機11啟動，同步器13接合第一軸31與第一齒輪21或者同步器13接合 第一軸31與第二齒輪22,發(fā)動機11的動力經(jīng)第一齒輪21、第三齒輪23或者經(jīng)第二齒輪22、第 四齒輪24到第二軸32與驅(qū)動電機14的動力耦合，驅(qū)動電機14的動力經(jīng)第六齒輪26到第三齒 輪23再經(jīng)第五齒輪25到主減速齒輪27減速后傳遞給差速器15,差速器15通過第一驅(qū)動半軸 35、第二驅(qū)動半軸36將動力傳遞到第一驅(qū)動輪41、第二驅(qū)動輪42,此時車輛以混合驅(qū)動模式 行駛在高速區(qū)域，動力傳遞路線如圖5和圖6中箭頭所示。
[0056]在上述增程模式中，當(dāng)電池S0C值較低需要啟動發(fā)動機時，發(fā)電機12作為啟動電機 使用，用于啟動發(fā)動機11，使發(fā)動機11帶動發(fā)電機12向動力電池充電或者給驅(qū)動電機14供 電；當(dāng)汽車需要高速行駛時，發(fā)電機12同樣將作為啟動電機使用，用于啟動發(fā)動機11，發(fā)動 機11輸出驅(qū)動力矩，驅(qū)動電機14則輔助驅(qū)動，進入混合驅(qū)動模式。
[0057] 上述三種模式以表格體現(xiàn)如下：
[0059]第一閾值用于判斷電池S0C值的高低，第二閾值用于判斷車速的高低，本實施例不 對第一閾值和第二閾值的取值范圍做限定，通常可以根據(jù)具體的控制策略自由設(shè)定，不同 的控制策略下，第一閾值和第二閾值的取值都不盡相同。設(shè)定好第一閾值和第二閾值后，則 自動判斷并根據(jù)判斷結(jié)果在三種模式間自動切換。
[0060]上述實施例中，提供了一種適用于混合動力汽車的混合動力耦合系統(tǒng)，其中，發(fā)電 機與發(fā)動機通過第一軸同軸相連;第一軸上設(shè)有第一齒輪和第二齒輪，同步器設(shè)置在第一 齒輪和第二齒輪之間，用以控制第一軸與第一齒輪或第二齒輪的接合或分離，差速器通過 齒軸系統(tǒng)分別與發(fā)動機和驅(qū)動電機相連，差速器通過第一驅(qū)動半軸和第二驅(qū)動半軸將驅(qū)動 力分別傳遞到第一驅(qū)動輪和第二驅(qū)動輪。該混合動力耦合系統(tǒng)可以實現(xiàn)純電動模式、増程 模式、混合驅(qū)動模式等多種工作模式。
[0061 ]上述實施例提供的混合動力耦合系統(tǒng)，具有以下優(yōu)點：
[0062] 無需設(shè)置離合器，結(jié)構(gòu)簡單，節(jié)省空間，方便布置，克服現(xiàn)有并聯(lián)式混合動力汽車 及其動力總成尺寸空間大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜等缺點。
[0063] 在發(fā)動機參與驅(qū)動時，發(fā)動機有兩個擋位可以選擇，優(yōu)化了發(fā)動機的工作范圍，提 高了發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性。在換擋前后，通過對兩個電機調(diào)速，減小了換擋沖擊，延長 了同步器的使用壽命;并且在換擋過程中，驅(qū)動電機在調(diào)速的同時還可以輸出動力，不存在 動力中斷的情況。
[0064] 本發(fā)明實施例還提供一種混合動力汽車，該混合動力汽車包括如上所述的混合動 力耦合系統(tǒng)，關(guān)于該混合動力汽車的其他結(jié)構(gòu)可以參見現(xiàn)有技術(shù)，在此不贅述。
[0065] 以上所述，僅是本發(fā)明的較佳實施例而已，并非對本發(fā)明作任何形式上的限制，雖 然本發(fā)明已以較佳實施例揭露如上，然而并非用以限定本發(fā)明，任何熟悉本專業(yè)的技術(shù)人 員，在不脫離本發(fā)明技術(shù)方案范圍內(nèi)，當(dāng)可利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容作出些許更動或修飾 為等同變化的等效實施例，但凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實質(zhì)對 以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案的范圍內(nèi)。
【主權(quán)項】
1. 一種混合動力耦合系統(tǒng)，其特征在于，包括： 發(fā)動機(11); 發(fā)電機(12 )，與所述發(fā)動機(11)同軸相連； 同步器(13)，設(shè)置在所述發(fā)動機(11)與所述發(fā)電機(12)之間； 驅(qū)動電機(14); 差速器(15)，通過齒軸系統(tǒng)分別與所述發(fā)動機(11)和所述驅(qū)動電機(14)相連； 其中，所述齒軸系統(tǒng)包括第一齒輪(21)、第二齒輪(22)、第三齒輪(23)、第四齒輪(24)、 第五齒輪(25)、第六齒輪(26)、主減速齒輪(27)、第一軸(31)、第二軸(32)和驅(qū)動電機輸出 軸(34); 所述第一齒輪(21)和第二齒輪(22)位于所述第一軸(31); 所述同步器（13)設(shè)置在所述第一軸（31)并位于所述第一齒輪（21)和所述第二齒輪 (22)之間，所述同步器(13)控制所述第一齒輪(21)和所述第二齒輪(22)與所述第一軸(31) 的接合與分離； 所述第三齒輪(23)、第四齒輪(24)和第五齒輪（25)位于所述第二軸（32)，所述第三齒 輪(23)與所述第一齒輪(21)相互嚙合;所述第四齒輪(24)與所述第二齒輪(22)相互嚙合； 所述第六齒輪(26)位于所述驅(qū)動電機輸出軸(34)并與所述第三齒輪(23)相互嚙合； 所述主減速齒輪(27)與所述差速器（15)相連接并與所述第五齒輪(25)相互嚙合； 所述差速器（15)通過第一驅(qū)動半軸（35)和第二驅(qū)動半軸(36)將驅(qū)動力分別傳遞到第 一驅(qū)動輪(41)和第二驅(qū)動輪(42)。2. 如權(quán)利要求1所述的混合動力耦合系統(tǒng)，其特征在于，所述混合動力耦合系統(tǒng)具有純 電動模式、增程模式和混合驅(qū)動模式。3. 如權(quán)利要求2所述的混合動力耦合系統(tǒng)，其特征在于，在所述純電動模式下，所述發(fā) 動機(11)和發(fā)電機(12)均不工作，所述驅(qū)動電機(14)的動力經(jīng)所述第六齒輪(26)到所述第 三齒輪(23)再經(jīng)所述第五齒輪(25)到所述主減速齒輪(27)后傳遞給所述差速器（15)，所述 差速器（15)通過所述第一驅(qū)動半軸(35)和第二驅(qū)動半軸(36)將動力傳遞到所述第一驅(qū)動 輪(41)和第二驅(qū)動輪(42)。4. 如權(quán)利要求2所述的混合動力耦合系統(tǒng)，其特征在于，在所述增程模式下，所述發(fā)動 機（11)啟動，所述發(fā)動機（11)帶動所述發(fā)電機（12)發(fā)電以向動力電池或給所述驅(qū)動電機 (14)供電，所述驅(qū)動電機(14)的動力經(jīng)所述第六齒輪(26)到所述第三齒輪(23)再經(jīng)所述第 五齒輪(25)到所述主減速齒輪(27)后傳遞給所述差速器（15)，所述差速器（15)通過所述第 一驅(qū)動半軸（35)和第二驅(qū)動半軸（36)將動力傳遞到所述第一驅(qū)動輪(41)和第二驅(qū)動輪 (42)。5. 如權(quán)利要求2所述的混合動力耦合系統(tǒng)，其特征在于，在所述混合驅(qū)動模式下，所述 發(fā)動機（11)啟動，所述同步器（13)接合所述第一軸(31)與所述第一齒輪(21)，所述發(fā)動機 (11)的動力經(jīng)所述第一齒輪(21)、所述第三齒輪(23)到所述第二軸（32)與所述驅(qū)動電機 (14)的動力耦合，所述驅(qū)動電機(14)的動力經(jīng)所述第六齒輪(26)到所述第三齒輪(23)再經(jīng) 所述第五齒輪(25)到所述主減速齒輪(27)后傳遞給所述差速器（15)，所述差速器（15)通過 所述第一驅(qū)動半軸(35)和第二驅(qū)動半軸(36)將動力傳遞到所述第一驅(qū)動輪(41)和第二驅(qū) 動輪(42)。6. 如權(quán)利要求2所述的混合動力耦合系統(tǒng)，其特征在于，在所述混合驅(qū)動模式下，所述 發(fā)動機（11)啟動，所述同步器（13)接合所述第一軸(31)與所述第二齒輪(22)，所述發(fā)動機 (11)的動力經(jīng)所述第二齒輪(22)、所述第四齒輪(24)到所述第二軸（32)與所述驅(qū)動電機 (14)的動力耦合，所述驅(qū)動電機(14)的動力經(jīng)所述第六齒輪(26)到所述第三齒輪(23)再經(jīng) 所述第五齒輪(25)到所述主減速齒輪(27)后傳遞給所述差速器（15)，所述差速器（15)通過 所述第一驅(qū)動半軸(35)和第二驅(qū)動半軸(36)將動力傳遞到所述第一驅(qū)動輪(41)和第二驅(qū) 動輪(42)。7. 如權(quán)利要求1所述的混合動力耦合系統(tǒng)，其特征在于，所述混合動力耦合系統(tǒng)還包括 減震器(16)，所述減震器(16)設(shè)置在所述發(fā)動機(11)與所述同步器(13)之間。8. -種混合動力汽車，其特征在于，所述混合動力汽車包括如權(quán)利要求1至7任一項所 述的混合動力耦合系統(tǒng)。
【文檔編號】B60K6/547GK106004406SQ201610453118
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年6月20日
【發(fā)明人】趙江靈, 黃少堂, 張 雄, 梅驁, 吳為理
【申請人】廣州汽車集團股份有限公司