專利名稱：列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置及列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及計(jì)算列車的行車時(shí)刻表的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置及評(píng)價(jià)方法，特別涉及適于評(píng)價(jià)進(jìn)行高密度運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的所需時(shí)間或運(yùn)轉(zhuǎn)條數(shù)等的技術(shù)。
背景技術(shù)：
一般來說，在制作在路線上行進(jìn)的列車的行車時(shí)刻表時(shí)，作為基本數(shù)據(jù)而使用路線的列車的所需時(shí)間的最小值及列車間隔的最小值。其中所需時(shí)間的最小值以在列車遵從了路線的曲線或陡度、車站的站臺(tái)或轉(zhuǎn)轍器等的速度限制的基礎(chǔ)上，該列車能夠以最快速度行進(jìn)的行進(jìn)模式為前提。該行進(jìn)模式一般被稱為標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線。此外，列車間隔的最小值在前后行進(jìn)的列車分別按照標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線行進(jìn)的情況下，在考慮了信號(hào)方式等設(shè)備的動(dòng)作的基礎(chǔ)上，作為能夠?qū)崿F(xiàn)行進(jìn)的最小的列車的時(shí)間間隔求出。這里，將列車的時(shí)間間隔稱為時(shí)隔，時(shí)隔的最小值被稱為最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔。列車的行車時(shí)刻表按照不比標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的所需時(shí)間更短，并且不比最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔更小的方式制成。對(duì)于最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的計(jì)算，由于一般來說車站的時(shí)隔會(huì)變大，因此將其最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，這是眾所周知的。
另外，速度限制除了所述的制約以外，有時(shí)還對(duì)每種列車規(guī)定各車站間的最高速度。例如，通過將在各車站均停車的列車的最高速度設(shè)定為低于在部分車站通過而不停車的列車的最高速度，則可以調(diào)整每種列車的行進(jìn)時(shí)間，使路線全部的列車的行動(dòng)更為順利。
關(guān)于制作行車時(shí)刻表的技術(shù)，已經(jīng)公布有很多的方法。在專利文獻(xiàn)1中，公布有如下的方法，使用列車種別、運(yùn)行區(qū)間(始發(fā)站、目的站)、某1個(gè)車站的出發(fā)或到達(dá)時(shí)刻，求得與在各站列車所使用的編號(hào)線路的組合對(duì)應(yīng)的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，將它們組合而制成行車時(shí)刻表。
專利文獻(xiàn)1特開公報(bào)平11-78892(圖2)這里，當(dāng)例如基于標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線等運(yùn)轉(zhuǎn)曲線制成行車時(shí)刻表時(shí)，由于由每種列車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線決定的行進(jìn)時(shí)間為1個(gè)，最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔對(duì)應(yīng)于每一個(gè)列車種別的組合決定為1個(gè)，因此無法與以小于該決定的值的列車間隔為前提的高峰時(shí)間帶等行車時(shí)刻表對(duì)應(yīng)。
此外，當(dāng)使用在使速度低于標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線時(shí)獲得的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線來對(duì)應(yīng)小的列車間隔時(shí)，高峰時(shí)間帶的前后等的時(shí)間由于列車的條數(shù)較少，當(dāng)在各列車的列車間隔中有較大寬度時(shí)，由于與多個(gè)間隔中較小的間隔匹配，因此在較大的間隔的位置上，就會(huì)有過多的富裕，從而變?yōu)椴槐匾鼐徛羞M(jìn)的時(shí)刻表。
為了解決該問題，雖然有例如模擬列車的行進(jìn)，計(jì)算各種時(shí)間變化下的列車的變動(dòng)而制成行車時(shí)刻表的方法，但是用于進(jìn)行該模擬的計(jì)算量巨大，與使用所述的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的情況相比，由于時(shí)間花費(fèi)很多，因此有無法在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行列車行進(jìn)的計(jì)算的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于該情況而提出的，其目的在于，可以比模擬計(jì)算更為簡(jiǎn)單地制成標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的行車時(shí)刻表以外的復(fù)雜的列車行車時(shí)刻表。
本發(fā)明在計(jì)算在車站間行進(jìn)的多個(gè)列車的行車時(shí)刻表的情況下，對(duì)于各列車種別設(shè)定多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線，使用由每條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線決定的多個(gè)行進(jìn)時(shí)間、由各列車種別及多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的組合決定的多個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，與由列車種別及前后行進(jìn)的多個(gè)列車的發(fā)車到達(dá)時(shí)刻決定的列車間隔對(duì)應(yīng)地，在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔當(dāng)中，使用由達(dá)到列車間隔以上的值的情況下的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線決定的行進(jìn)時(shí)間，計(jì)算遵從了列車行車時(shí)刻表的列車的行進(jìn)。
根據(jù)本發(fā)明，有如下的效果，即，在無法像標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線那樣用每一種列車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線評(píng)價(jià)遵從了行車時(shí)刻表的行進(jìn)的情況下，可以比利用模擬的計(jì)算更為簡(jiǎn)單地，比使用了一條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的計(jì)算更為精確地，計(jì)算遵從了行車時(shí)刻表的列車的行進(jìn)。


圖1是表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置的構(gòu)成例的方框圖。
圖2是表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的快車及慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的例子的說明圖。
圖3是表示依照本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的快車及慢車的行進(jìn)時(shí)間及最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的例子的說明圖。
圖4是表示適用于本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的快車及慢車中的多個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的例子的說明圖。
圖5是表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的每個(gè)站間的行進(jìn)時(shí)間及最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的例子的說明圖。
圖6是表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的每個(gè)站間的行進(jìn)時(shí)間及最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的例子的說明圖。
圖7是表示成為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的對(duì)象的行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)的例子的說明圖。
圖8是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的最佳的行進(jìn)模式的選擇處理例的流程圖。
圖9是表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的多個(gè)行進(jìn)模式下的到站的行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)的說明圖。
圖10是表示在行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)中顯示了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的發(fā)車到站時(shí)刻及所選擇的行進(jìn)模式的例子的說明圖。
圖11是以考慮了行進(jìn)順序的例子表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的發(fā)車到站時(shí)刻及所選擇的行進(jìn)模式的說明圖。
圖12是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的行進(jìn)模式的適用處理例的流程圖。
圖13是表示在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的快車及慢車中使用了多個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的例子的說明圖。
圖中1-列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置，11-列車行進(jìn)計(jì)算部，12-列車組行進(jìn)計(jì)算部，13-結(jié)果顯示部，14-選擇行進(jìn)模式合計(jì)部，21-路線數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部，22-車輛數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部，23-運(yùn)用種別數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部，31-區(qū)間所需時(shí)間數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部，32-區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部，33-行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部，41-發(fā)車到站時(shí)刻結(jié)果數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部，42-所需時(shí)間結(jié)果數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部，43-行進(jìn)模式選擇結(jié)果數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部，101-路線，102-列車，103-慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線，103A-慢車的行進(jìn)模式1，103B-慢車的行進(jìn)模式1的其他的例子，104-快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線，104A-快車的行進(jìn)模式1，104B-快車的行進(jìn)模式1的其他的例子，201-慢車(在各站均停靠)，202-快車(在部分站通過而不停靠)。
具體實(shí)施例方式
下面將參照附圖對(duì)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式中，以適用于使用對(duì)每種列車制成的行車時(shí)刻表來進(jìn)行適當(dāng)?shù)倪\(yùn)行評(píng)價(jià)的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置為例。下面將對(duì)該列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置的構(gòu)成及動(dòng)作的例子進(jìn)行說明。
首先，對(duì)本例的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置的構(gòu)成例進(jìn)行說明。圖1是表示本例的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置的構(gòu)成例的方框圖。列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置1作為有關(guān)形成計(jì)算對(duì)象的路線的數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部，具有保存路線的曲線半徑或陡度、分支的位置或速度限制、車站的停車位置等的路線數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部21、保存所行進(jìn)的車輛的加速性能及減速性能或最高速度、重量、速度阻力狀況等的車輛數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部22、保存在路線上行進(jìn)的慢車或快車等列車種別、各個(gè)停車站或通過站、每種車的在各站間的最高速度限制等的運(yùn)用種別數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部23。使用儲(chǔ)存在這些儲(chǔ)存部21、22、23中的數(shù)據(jù)，用列車行進(jìn)計(jì)算部11，對(duì)每一個(gè)列車種別計(jì)算多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線。這里，所謂運(yùn)轉(zhuǎn)曲線是指，列車遵從列車種別的指定而在計(jì)算對(duì)象的路線上行進(jìn)時(shí)的、記錄了路線的各位置上的列車的速度的信息。在計(jì)算對(duì)象的路線中，表示列車種別各自最快地行進(jìn)情況的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線一般被稱為標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線。
另外，列車行進(jìn)計(jì)算部11對(duì)于慢車及快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線，分別使用儲(chǔ)存在行進(jìn)模式指定數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部24中的數(shù)據(jù)及儲(chǔ)存在分割區(qū)間指定數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部25中的數(shù)據(jù)，制成預(yù)想了多個(gè)行進(jìn)的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線。所謂行進(jìn)模式，是對(duì)各列車種別的每條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線設(shè)定，當(dāng)列車依照標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線行進(jìn)時(shí)，被設(shè)定為行進(jìn)模式0，當(dāng)依照其他的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線行進(jìn)時(shí)，被設(shè)定為行進(jìn)模式1。行進(jìn)模式指定數(shù)據(jù)保存有對(duì)應(yīng)于各種列車的多個(gè)最高速度限制信息，分割區(qū)間指定數(shù)據(jù)保存有由一個(gè)以上的站間構(gòu)成路線的各站間的區(qū)間的信息，從而列車行進(jìn)計(jì)算部11就可以基于每種列車的行進(jìn)模式，進(jìn)行行進(jìn)時(shí)間及最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的計(jì)算。
此外，列車行進(jìn)計(jì)算部11對(duì)于各站間的行進(jìn)時(shí)間及最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，使用分割區(qū)間指定數(shù)據(jù)，將路線的各站間以由1個(gè)以上的站間構(gòu)成的區(qū)間作為單位，對(duì)每個(gè)列車種別及行進(jìn)模式的組合歸納出合計(jì)了行進(jìn)時(shí)間和停車時(shí)間的所需時(shí)間及最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔。此外，制成儲(chǔ)存了每個(gè)區(qū)間的所需時(shí)間的區(qū)間所需時(shí)間數(shù)據(jù)31、儲(chǔ)存每個(gè)區(qū)間的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔數(shù)據(jù)32。
使用在保存對(duì)每種列車應(yīng)用了行進(jìn)模式時(shí)的行車時(shí)刻表的行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部33中所儲(chǔ)存的數(shù)據(jù)、儲(chǔ)存在區(qū)間所需時(shí)間數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部31中的數(shù)據(jù)、儲(chǔ)存在區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部32中的數(shù)據(jù)，由列車組行進(jìn)計(jì)算部12計(jì)算遵從了行車時(shí)刻表的列車的行進(jìn)。根據(jù)對(duì)于該行車時(shí)刻表進(jìn)行了基于多個(gè)行進(jìn)模式的列車的行進(jìn)計(jì)算的結(jié)果，可以獲得出站到站時(shí)刻結(jié)果數(shù)據(jù)、所需時(shí)間結(jié)果數(shù)據(jù)和行進(jìn)模式選擇結(jié)果數(shù)據(jù)。儲(chǔ)存在出站到站時(shí)刻結(jié)果數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部41中的出站到站時(shí)刻結(jié)果數(shù)據(jù)，保存各列車在各站出發(fā)或者到達(dá)的時(shí)刻，所需時(shí)間結(jié)果數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部42中所儲(chǔ)存的所需時(shí)間結(jié)果數(shù)據(jù)保存各列車的行進(jìn)時(shí)間，行進(jìn)模式選擇結(jié)果數(shù)據(jù)儲(chǔ)存部43中所儲(chǔ)存的行進(jìn)模式選擇結(jié)果數(shù)據(jù)保存各列車適用于各站間的行進(jìn)模式。
對(duì)于儲(chǔ)存了行進(jìn)模式的選擇結(jié)果的行進(jìn)模式選擇結(jié)果數(shù)據(jù)，選擇行進(jìn)模式合計(jì)部14對(duì)各列車在全區(qū)間中進(jìn)行使用了后述的加權(quán)函數(shù)的計(jì)算及評(píng)價(jià)。此外，在顯示所計(jì)算的結(jié)果的結(jié)果顯示部13中，可以顯示在列車行進(jìn)計(jì)算部11中計(jì)算的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線、出站到站時(shí)刻結(jié)果數(shù)據(jù)、所需時(shí)間結(jié)果數(shù)據(jù)及行進(jìn)模式選擇結(jié)果數(shù)據(jù)以及這些數(shù)據(jù)的評(píng)價(jià)等。
下面，對(duì)用圖1所示的構(gòu)成的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置1進(jìn)行列車行車時(shí)刻表的計(jì)算的例子進(jìn)行說明。而且，以下的說明中，對(duì)儲(chǔ)存在評(píng)價(jià)裝置1內(nèi)的各儲(chǔ)存部21～25、31～33、41～43中的各數(shù)據(jù)，使用與儲(chǔ)存部相同的符號(hào)進(jìn)行說明。首先，將快車及慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的例子表示在圖2中。圖2(c)表示由從車站1到車站5構(gòu)成的路線101和列車102以及從車站1到車站5的例子。圖2(a)及圖2(b)中將縱軸作為速度，將橫軸作為位置，描畫與路線101和列車102對(duì)應(yīng)的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線。此外，圖2(a)表示在車站1、車站3、車站5停車，通過車站2和車站4的快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104的例子，圖2(b)表示在從車站1到車站5的全部車站上停車的慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103的例子。慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103及快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104是基于路線數(shù)據(jù)21，并根據(jù)車輛數(shù)據(jù)22獲得各個(gè)車輛的加速性能及減速性能或最高速度、重量、速度阻力情況而計(jì)算的。另外，由運(yùn)用種別數(shù)據(jù)23反映出在路線上行進(jìn)的慢車或快車等列車種別、各自的停車站及通過站、每種列車的各站間的最高速度限制。由此，慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103和快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104表示各個(gè)列車種別最快地行進(jìn)的情況。
根據(jù)圖2(a)的快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104可以知道，在快車從車站1出發(fā)后，加速至速度V，在車站1到車站2間行進(jìn)，在通過的車站2處減速至速度V’后，再次加速至速度V，從車站2到車站3間行進(jìn)，在車站3處停車?？燔囋谲囌?到車站5之間也進(jìn)行相同的加速、減速。另一方面，根據(jù)圖2(b)的慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103可以知道，慢車在車站1出發(fā)后，加速至速度v，在車站1到車站2間行進(jìn)，在車站2處停車。慢車在車站2到車站3間、車站3到車站4間、車站4到車站5間也進(jìn)行相同的加速、減速。而且，本例中，雖然對(duì)從車站1行進(jìn)到車站5的情況進(jìn)行說明，但是對(duì)于從車站5行進(jìn)到車站1的情況，順序也相同。
這里，在圖3中表示了依照標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的快車及慢車的行進(jìn)時(shí)間及最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的例子。運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔由前后行進(jìn)的列車種別的組合、各種列車所使用的編號(hào)路線決定的情況已經(jīng)在現(xiàn)有的技術(shù)中公示。本例中，在各站每種列車所使用的編號(hào)路線全都固定，各種列車的站間的所需時(shí)間、每種列車的組合的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔在各站間采用一個(gè)值。另外，各站的各種列車的停車時(shí)間采用一個(gè)值Ts。此外，圖3(a)表示每種列車的站間的行進(jìn)時(shí)間的例子，圖3(b)對(duì)每個(gè)由先行及后行的快車及慢車形成的4種組合(先行-后行慢車-快車、快車-慢車、慢車-慢車、快車-快車)，表示了站間的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的例子。
在制成行車時(shí)刻表時(shí)，設(shè)定前后的列車間隔時(shí)的最小值由運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔制約。例如，在圖3(a)的行進(jìn)時(shí)間及圖3(b)的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔中，當(dāng)從車站1到車站3慢車先行而快車后行時(shí)，由于當(dāng)將從車站1到車站2的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔設(shè)為小于Thle12時(shí)，則后行列車就無法進(jìn)行依照快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104的行進(jìn)，因此就無法實(shí)現(xiàn)從車站1到車站2的快車的行進(jìn)時(shí)間Tre12。
這里，作為以小于圖3(b)所示的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的間隔進(jìn)行運(yùn)行的方法，制成慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103及快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104，與這些標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線相對(duì)應(yīng)而設(shè)定多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線。這是計(jì)算對(duì)于各個(gè)多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的行進(jìn)時(shí)間、和運(yùn)轉(zhuǎn)曲線相互的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，從適于先行的列車種別和后行的列車種別的多個(gè)行進(jìn)時(shí)間和最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔中，適用與先行列車和后行列車的間隔對(duì)應(yīng)的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔和行進(jìn)時(shí)間的方法。
為了進(jìn)行利用多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的計(jì)算，首先，列車行進(jìn)計(jì)算部11對(duì)于慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103及快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104，使用行進(jìn)模式指定數(shù)據(jù)24，制成預(yù)想了多個(gè)行進(jìn)的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線。慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103及快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104由于是在考慮了路線數(shù)據(jù)21和車輛數(shù)據(jù)22和運(yùn)用種別數(shù)據(jù)23后，慢車或快車在路線101上最塊地行進(jìn)的情況下的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線，因此在多個(gè)行進(jìn)中就無法以高于慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103及快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104的速度行進(jìn)。由此，在行進(jìn)模式指定數(shù)據(jù)24中，作為多個(gè)行進(jìn)，設(shè)想為以低于慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103及快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104的速度行進(jìn)。
下面，將設(shè)想為低于本例的圖2所示的快車及慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的速度下的行進(jìn)的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的例子表示在圖4中。圖4(a)表示在車站1、車站3和車站5停車而將通過車站2和車站4的最高速度設(shè)為V的快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104和將作為快車的最高速度V的一半的V/2設(shè)為最高速度的快車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104A。同樣地，圖4(b)表示將從車站1到車站5全都停車的慢車的最高速度設(shè)為v的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103和將作為慢車的最高速度v的一半的v/2設(shè)為最高速度的慢車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103A。以下，將慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103及快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104稱為行進(jìn)模式0，將慢車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103A及快車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104A稱為行進(jìn)模式1。由此，行進(jìn)模式指定數(shù)據(jù)24對(duì)每種列車保存多個(gè)最高速度限制信息。此外，基于每種列車的行進(jìn)模式0及行進(jìn)模式1，列車行進(jìn)計(jì)算部11進(jìn)行行進(jìn)時(shí)間及最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的計(jì)算。另外，圖4(c)將從車站1到車站3的2個(gè)站間定為區(qū)間1，將從車站3到車站5的2個(gè)站間定為區(qū)間2，作為路線和區(qū)間的對(duì)應(yīng)例表示。
這里，將依照行進(jìn)模式0及行進(jìn)模式1的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的快車及慢車各自的行進(jìn)時(shí)間及最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的例子表示在圖5中。圖5(a)表示對(duì)每種列車組合了行進(jìn)模式0及行進(jìn)模式1的站間的行進(jìn)時(shí)間的例子。圖5(b)表示對(duì)先行和后行的快車及慢車的4種組合的每個(gè)都組合了行進(jìn)模式0及行進(jìn)模式1的站間的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的例子。行進(jìn)時(shí)間是由列車種別及行進(jìn)模式的數(shù)目決定的值，同樣，最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔是由前后的列車種別及行進(jìn)模式的組合決定的值。本例中，由于將行進(jìn)模式設(shè)為了2種，因此行進(jìn)時(shí)間對(duì)每個(gè)列車種別為行進(jìn)模式0和行進(jìn)模式1這2個(gè)。另外，最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔對(duì)于每個(gè)列車種別的組合為4個(gè)。而且，在圖5(b)中，對(duì)于快車-慢車、慢車-慢車、快車-快車的組合的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，僅表示先行和后行都為行進(jìn)模式0的情況，省略其他的行進(jìn)模式的組合的記述。
圖5(a)的行進(jìn)時(shí)間當(dāng)中，行進(jìn)模式0的情況下的快車及慢車的值為由圖4(a)的快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104或圖4(b)的慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103決定的值。由此，圖5(a)的行進(jìn)模式0的情況下的行進(jìn)時(shí)間就與圖3(a)中所示的行進(jìn)時(shí)間相同。即，Tre12_0＝Tre12，Tre23_0＝Tre23，Tre34_0＝Tre34，Tre45_0＝Tre45，Trl12_0＝Trl12，Trl23_0＝Trl23，Trl34_0＝Trl34，Trl45_0＝Trl45。
本例中，依照?qǐng)D4(a)及圖4(b)中表示的每種列車的行進(jìn)模式1的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的最高速度由于以行進(jìn)模式0的最高速度的一半設(shè)定，因此圖5(a)的行進(jìn)模式0和行進(jìn)模式1的行進(jìn)時(shí)間就成為如下的關(guān)系。
行進(jìn)模式0下的各站間的行進(jìn)時(shí)間＜行進(jìn)模式1下的各站間的行進(jìn)時(shí)間…式(1)此外，列車行進(jìn)計(jì)算部11對(duì)于圖5所示的各站間的行進(jìn)時(shí)間及最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，使用分割區(qū)間指定數(shù)據(jù)25，匯總為以路線101的各站間為單位的行進(jìn)時(shí)間及最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，制成區(qū)間所需時(shí)間數(shù)據(jù)31及區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔數(shù)據(jù)32。
利用該分割區(qū)間指定數(shù)據(jù)25中所記錄的站間和區(qū)間的對(duì)應(yīng)，列車行進(jìn)計(jì)算部11計(jì)算各區(qū)間的行進(jìn)時(shí)間和最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔。首先，各區(qū)間的行進(jìn)時(shí)間作為從區(qū)間的最初的車站出發(fā)后直至到達(dá)區(qū)間的最后的車站的時(shí)間，由將與區(qū)間對(duì)應(yīng)的各站間的行進(jìn)時(shí)間的合計(jì)值、處于各站間之間的車站的停車時(shí)間的合計(jì)值加和后的值決定。將該值作為區(qū)間所需時(shí)間，用下式(2)計(jì)算。
區(qū)間所需時(shí)間＝∑(與區(qū)間對(duì)應(yīng)的各站間的行進(jìn)時(shí)間)+∑(處于各站間之間的車站的停車時(shí)間)…式(2)圖4(a)所示的快車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線之內(nèi)，例如快車的行進(jìn)模式0下的快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104的區(qū)間所需時(shí)間Tres1_0(區(qū)間1)及Tres2_0(區(qū)間2)，根據(jù)式(2)及圖5(a)成為以下的值。
區(qū)間所需時(shí)間(區(qū)間1)Tres1_0＝(Tre12_0+Tre23_0)+(0)區(qū)間所需時(shí)間(區(qū)間2)Tres2_0＝(Tre34_0+Tre45_0)+(0)同樣，圖4(b)所示的慢車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線之內(nèi)，例如慢車的行進(jìn)模式1下的慢車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103A的區(qū)間所需時(shí)間Trls1_1(區(qū)間1)及Trls2_1(區(qū)間2)，使用各車站的各種列車的停車時(shí)間Ts，根據(jù)式(2)及圖5(a)成為以下的值。
區(qū)間所需時(shí)間(區(qū)間1)Trls1_1＝(Trl12_1+Trl23_1)+(Ts)區(qū)間所需時(shí)間(區(qū)間2)Trls2_1＝(Trl34_1+Trl45_1)+(Ts)此外，各區(qū)間的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，使用在與各區(qū)間對(duì)應(yīng)的站間的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔之中的最大的值。將該值作為區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，以下式(3)計(jì)算。
區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔＝Max(與區(qū)間對(duì)應(yīng)的各站間的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔)…式(3)而且，式(3)的函數(shù)Max(a，b，…)為將值a、b、…當(dāng)中的最大值取出的函數(shù)。
圖4中，例如先行為慢車的行進(jìn)模式0下的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103、后行為快車的行進(jìn)模式0下的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104的情況下的區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔Thles1_00(區(qū)間1)及Thles2_00(區(qū)間2)，根據(jù)式(3)成為如下的值。
區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔(區(qū)間1)Thles1_00＝Max(Thle12_00，Thle23_00)…式(3_1)區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔(區(qū)間2)Thles2_00＝Max(Thle34_00，Thle45_00)…式(3_2)這里對(duì)于各車站的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，設(shè)為如下的關(guān)系
Thle12_00＜Thle23_00…式(3_3)Thle34_00＜Thle45_00…式(3_4)這樣，式(3_1)及式(3_2)就成為以下的值。
區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔(區(qū)間1)Thles1_00＝Max(Thle12_00，Thle23_00)＝Thle23_00…式(3_5)區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔(區(qū)間2)Thles2_00＝Max(Thle34_00，Thle45_00)＝Thle45_00…式(3_6)這里，將在每個(gè)區(qū)間依照行進(jìn)模式0及行進(jìn)模式1的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的快車及慢車各自的行進(jìn)時(shí)間及區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的例子表示在圖6中。此外，圖6(a)表示對(duì)每種列車組合了行進(jìn)模式0及行進(jìn)模式1的區(qū)間的行進(jìn)時(shí)間的例子。圖6(b)表示了對(duì)由先行和后行的快車及慢車形成的4種組合的每個(gè)均組合了行進(jìn)模式0及行進(jìn)模式1的區(qū)間的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的例子。而且，圖6(b)中，對(duì)于快車-慢車、慢車-慢車、快車-快車的組合的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，僅表示先行和后行都為行進(jìn)模式0的情況，其他的行進(jìn)模式的組合省略。本例中，由于將行進(jìn)模式設(shè)為2種，因此行進(jìn)時(shí)間對(duì)每種列車為行進(jìn)模式0和行進(jìn)模式1這2個(gè)。另外，最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔對(duì)每種列車的組合各有4個(gè)先行、后行的行進(jìn)模式的組合。此外，圖6所示的區(qū)間的行進(jìn)時(shí)間及最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔分別被儲(chǔ)存在區(qū)間所需時(shí)間數(shù)據(jù)31及區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔數(shù)據(jù)32中。
式(3_5)及式(3_6)的區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔采用先行為慢車的行進(jìn)模式0下的慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103，后行為快車的行進(jìn)模式0下的快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104的情況下行進(jìn)時(shí)的各區(qū)間中的最大的值。根據(jù)該情況，如果在先行及后行的組合中使用這些區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，則先行及后行的列車都可以實(shí)現(xiàn)由各自的行進(jìn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線獲得的行進(jìn)，并可以實(shí)現(xiàn)各站間的行進(jìn)時(shí)間，因此就可以實(shí)現(xiàn)區(qū)間所需時(shí)間。
使用利用以上的過程制成的區(qū)間所需時(shí)間數(shù)據(jù)31及區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔數(shù)據(jù)32，列車組行進(jìn)計(jì)算部12就可以計(jì)算遵從了列車行車時(shí)刻表33中記錄的行車時(shí)刻表的行進(jìn)。
然后，將快車和慢車的行車時(shí)刻表的例子表示在圖7中。圖7是用于說明從車站1到車站5的行車時(shí)刻表的例子的圖，通過在縱軸中設(shè)為運(yùn)轉(zhuǎn)方向(車站的位置)，在橫軸中設(shè)為經(jīng)過時(shí)間，就可以根據(jù)經(jīng)過時(shí)間知曉慢車201及快車202的位置。圖7中，將實(shí)線作為慢車201，將虛線作為快車202，分別表示行車時(shí)刻表。根據(jù)行車時(shí)刻表，對(duì)于從車站1向車站5行進(jìn)的慢車201及快車202，發(fā)現(xiàn)先行的慢車201在車站3會(huì)退避后行的快車202。慢車201的區(qū)間1的行進(jìn)時(shí)間Trls1根據(jù)區(qū)間所需時(shí)間數(shù)據(jù)31，由圖4(b)所示的慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103的行進(jìn)模式0下的圖6(a)的Trls1_0或者慢車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103A的行進(jìn)模式1下的圖6(a)的行進(jìn)時(shí)間Trls1_1決定。這里，慢車201由于設(shè)為依照慢車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103的行進(jìn)模式0，因此慢車201的行進(jìn)時(shí)間Trls1就成為Trls1_0。當(dāng)參照?qǐng)D7的行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)時(shí)，慢車201在出發(fā)時(shí)刻Td_1_201從車站1出發(fā)。根據(jù)從車站1到車站3的行進(jìn)時(shí)間Trls1和在車站2的停車時(shí)間Ts，到達(dá)時(shí)刻Ta_3_201為Ta_3_201＝Td_1_201+Trls1+Ts另外，快車202在出發(fā)時(shí)刻Td_1_202從車站1出發(fā)。根據(jù)從車站1到車站3的行進(jìn)時(shí)間Tres1，到達(dá)時(shí)刻Ta_3_202為Ta_3_202＝Td_1_202+Tres1當(dāng)在區(qū)間1中先行的慢車201遵照行進(jìn)模式0時(shí)，適用于后行的快車202的行進(jìn)時(shí)間為圖4(a)所示的快車的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104的行進(jìn)模式0下的圖6(a)的Tres1_0，或者為快車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104A的行進(jìn)模式1下的Tres1_1。對(duì)于行進(jìn)模式0的情況，慢車201及快車202的間隔根據(jù)區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔數(shù)據(jù)32，Thles1_00就成為最小值。同樣，對(duì)于行進(jìn)模式1的情況，Thles1_01成為最小值。像這樣，根據(jù)圖7的行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)中所記錄的慢車201及快車202的間隔，可以選擇成為后行的快車202的行進(jìn)模式。
下面，對(duì)從多個(gè)行進(jìn)模式中使用最佳的行進(jìn)模式時(shí)的選擇處理例進(jìn)行說明。這里，在決定了先行列車的到站時(shí)刻后，將從行進(jìn)模式0開始依次使用的后續(xù)列車的行進(jìn)模式作為評(píng)價(jià)模式，通過計(jì)算到站時(shí)刻和到站最小時(shí)刻，進(jìn)行決定適用于后續(xù)列車的最佳的行進(jìn)模式的處理。
圖8是決定后續(xù)列車的最佳的行進(jìn)模式的選擇處理例的流程圖。當(dāng)依照?qǐng)D8的流程圖說明處理時(shí)，首先要開始對(duì)各個(gè)列車的計(jì)算(步驟ST1)。最初，進(jìn)行后行的列車從發(fā)車站出發(fā)的時(shí)刻決定(步驟ST2)。本例中，若根據(jù)圖7的行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)以快車202為例進(jìn)行說明，則由于從作為區(qū)間1的始發(fā)站的車站1出發(fā)的時(shí)刻與后行列車的發(fā)車時(shí)刻相當(dāng)，因此Td_1_202就成為發(fā)車時(shí)刻。
然后，決定先行列車的到站事件時(shí)刻的決定(步驟ST3)。本例中，根據(jù)圖7，由于Ta_3_201相當(dāng)于慢車201到達(dá)作為區(qū)間1的終點(diǎn)站的車站3的時(shí)刻，因此就成為慢車201從作為區(qū)間1的始發(fā)站的車站1出發(fā)的時(shí)刻Td_1_201、作為慢車201的區(qū)間1的行進(jìn)時(shí)間的圖4(b)所示的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103的行進(jìn)模式0下的圖6(a)的Trls1_0、在車站2的停車時(shí)間Ts的合計(jì)值。
先行(慢車201)到達(dá)事件時(shí)刻＝Ta_3_201＝Td_1_201+Trls1_0+Ts…式(4)此外，作為從圖4(a)所示的快車202的2個(gè)行進(jìn)模式當(dāng)中判定適用的行進(jìn)模式時(shí)的初始值，使用行進(jìn)時(shí)間最短(最高速度大)的行進(jìn)模式0(步驟ST4)。以后的處理中，從多個(gè)行進(jìn)模式當(dāng)中依次進(jìn)行將一個(gè)行進(jìn)模式作為對(duì)象的判定處理。將該作為對(duì)象的行進(jìn)模式稱為評(píng)價(jià)模式。
然后，對(duì)于該評(píng)價(jià)模式，利用評(píng)價(jià)模式的區(qū)間行進(jìn)時(shí)間進(jìn)行到站時(shí)刻的計(jì)算(步驟ST5)。這里，由于快車202的評(píng)價(jià)模式為行進(jìn)模式0，因此快車202到達(dá)作為區(qū)間1的終點(diǎn)站的車站3的時(shí)刻Ta_3_202就成為決定后行列車的發(fā)車時(shí)刻的步驟ST2的Td_1_202、圖4(a)所示的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104的行進(jìn)模式0下的圖6(a)的快車的行進(jìn)時(shí)間中所示的區(qū)間所需時(shí)間數(shù)據(jù)31中的Tres1_0的合計(jì)值。
后續(xù)到站時(shí)刻(快車)＝Ta_3_202＝Td_1_202+Tres1_0…式(5)然后，對(duì)于該評(píng)價(jià)模式，進(jìn)行評(píng)價(jià)模式的區(qū)間最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔下的到站最小時(shí)刻的計(jì)算(步驟ST6)。這里，由于評(píng)價(jià)模式為行進(jìn)模式0，區(qū)間1中的先行列車根據(jù)圖7為慢車201，慢車201使用行進(jìn)模式0，因而區(qū)間1中的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔根據(jù)區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔數(shù)據(jù)32就成為Thles1_00(＝Thle23_00)。由此，到車站3的到站最小時(shí)刻就成為在式(4)的先行列車的到站事件時(shí)刻Ta_3_201上加上了區(qū)間1的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的值。
到站最小時(shí)刻(快車)＝Ta_3_201+Thles1_00
＝Td_1_201+Trls1_0+Ts+Thles1_00…式(6)此外，對(duì)相對(duì)于快車202的式(5)的后續(xù)到站時(shí)刻及式(6)的到站最小時(shí)刻的大小進(jìn)行大小判定(步驟ST7)。式(5)中的后續(xù)到站時(shí)刻大于式(6)中的到站最小時(shí)刻時(shí)，依照評(píng)價(jià)模式的行進(jìn)中的到站時(shí)刻由于與為了維持評(píng)價(jià)模式下的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔所必需的到站時(shí)刻相比處于后面，因此就可以在利用評(píng)價(jià)模式的行進(jìn)中保持最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔。該情況下，進(jìn)行將評(píng)價(jià)模式作為在實(shí)際中適用的適用模式的處理(步驟ST11)。
另一方面，當(dāng)式(5)中的后續(xù)到站時(shí)刻小于式(6)中的到站最小時(shí)刻時(shí)，由于無法在評(píng)價(jià)模式下的行進(jìn)中保持最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，因此對(duì)多個(gè)行進(jìn)模式當(dāng)中的還未作為評(píng)價(jià)模式的行進(jìn)模式進(jìn)行再次計(jì)算。首先，確認(rèn)判定未作為評(píng)價(jià)模式的行進(jìn)模式的有無(步驟ST8)，如果有還未作為評(píng)價(jià)模式的行進(jìn)模式，則進(jìn)行將該行進(jìn)模式內(nèi)的一個(gè)變更為評(píng)價(jià)模式的處理(步驟ST9)，再次對(duì)評(píng)價(jià)模式的區(qū)間行進(jìn)時(shí)間中的到站時(shí)刻的計(jì)算(步驟ST5)以后進(jìn)行重復(fù)。
在將本例的行進(jìn)模式9作為評(píng)價(jià)模式的情況下，在步驟ST7的判定中，使式(5)中的后續(xù)到站時(shí)刻小于式(6)中的到站最小時(shí)刻。此外，在將行進(jìn)模式1作為評(píng)價(jià)模式的情況下，在步驟ST7的判定中，使式(5)的后續(xù)到站時(shí)刻大于式(6)的到站最小時(shí)刻。
這里，將多個(gè)行進(jìn)模式下的到站時(shí)刻和最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的行車時(shí)刻表的例子表示在圖9中。圖9在縱軸中設(shè)為運(yùn)轉(zhuǎn)方向(車站的位置)，在橫軸中設(shè)為經(jīng)過時(shí)間，表示區(qū)間1的行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)的例子。而且，實(shí)線表示慢車201的行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)，單點(diǎn)劃線表示使用了行進(jìn)模式1的快車202的行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)，虛線表示使用了行進(jìn)模式0的快車202’的行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)。
本例中，當(dāng)將行進(jìn)模式1作為評(píng)價(jià)模式時(shí)，在步驟ST7的判定中，由于式(5)中的后續(xù)到站時(shí)刻大于到站最小時(shí)刻，因此進(jìn)行將行進(jìn)模式1作為評(píng)價(jià)模式的處理(步驟ST11)。將行進(jìn)模式1作為評(píng)價(jià)模式時(shí)的快車202的到站時(shí)刻是通過對(duì)行進(jìn)模式1計(jì)算式(5)的后續(xù)到站時(shí)刻，作為以下的值而獲得的。
后續(xù)到站時(shí)刻(快車202)＝Td_1_202+Tres1_1…式(7)
此外，進(jìn)行將式(7)的值設(shè)為作為后續(xù)列車的快車202的到達(dá)車站3的時(shí)刻Ta_3_202的處理(步驟ST12)。
Ta_3_201＝Td_1_202+Tres1_1…式(7_1)而且，當(dāng)在確認(rèn)未作為評(píng)價(jià)模式的行進(jìn)模式的有無的步驟ST8的判定中，沒有未作為評(píng)價(jià)模式的行進(jìn)模式時(shí)，由于已形成的多個(gè)行進(jìn)模式并不適用，因此進(jìn)行沒有能夠保持的行進(jìn)模式的處理(步驟ST10)。在該沒有能夠保持的行進(jìn)模式的處理中，作為后續(xù)列車到達(dá)車站的時(shí)刻，使用在先行列車的到站事件時(shí)刻中加上了后述的時(shí)間間隔的值。通過將如此獲得的時(shí)刻取代本處理中的到達(dá)時(shí)刻而使用，結(jié)束該區(qū)間的單獨(dú)計(jì)算(步驟ST13)，進(jìn)行下一個(gè)區(qū)間的處理。
在時(shí)間間隔中，例如參照區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔數(shù)據(jù)32，在某個(gè)區(qū)間中的根據(jù)先行列車種別和行進(jìn)模式下的列車種別形成的多個(gè)行進(jìn)模式的區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔之中，使用最大的時(shí)隔。
或者，在某個(gè)區(qū)間中的根據(jù)列車種別形成的多個(gè)行進(jìn)模式中，對(duì)區(qū)間行進(jìn)時(shí)間最大的行進(jìn)模式，使用在這些區(qū)間中的由先行列車種別和行進(jìn)模式的組合決定的區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔。
這樣，作為某個(gè)區(qū)間的列車的行進(jìn)，就可以使用多個(gè)行進(jìn)模式進(jìn)行計(jì)算。即，通過對(duì)儲(chǔ)存在行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)33中的全部的行車時(shí)刻表反復(fù)進(jìn)行圖8的流程圖中所示的計(jì)算，就可以計(jì)算基于區(qū)間所需時(shí)間數(shù)據(jù)31及區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔數(shù)據(jù)32中所記錄的多個(gè)行進(jìn)模式的列車的行進(jìn)。
此外，對(duì)于行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)33，根據(jù)在列車組行進(jìn)計(jì)算部12中進(jìn)行的基于多個(gè)行進(jìn)模式的列車的行進(jìn)計(jì)算的結(jié)果，就可以獲得發(fā)車到站時(shí)刻結(jié)果數(shù)據(jù)41及所需時(shí)間結(jié)果數(shù)據(jù)42及行進(jìn)模式選擇結(jié)果數(shù)據(jù)43。
下面，對(duì)獲得這些數(shù)據(jù)的行進(jìn)計(jì)算進(jìn)行說明。發(fā)車到站時(shí)刻結(jié)果數(shù)據(jù)41保存有各列車從各站出發(fā)或到達(dá)各站的時(shí)刻，例如快車202作為從車站1出發(fā)的時(shí)刻，根據(jù)圖7具有Td_1_202的值，作為到達(dá)車站3的時(shí)刻，根據(jù)式(7_1)具有Ta_3_202的值。另外，作為通過車站2的時(shí)刻，快車202由于在包括車站2的區(qū)間1中使用行進(jìn)模式1，因此根據(jù)圖5(a)的行進(jìn)時(shí)間，可以用以下的式(8)計(jì)算快車202的車站2的通過時(shí)刻。
車站2的通過時(shí)刻(快車)＝車站1的出發(fā)時(shí)刻+從車站1到車站2的行進(jìn)時(shí)間＝Td_1_202+Tre12_1…式(8)同樣，慢車201從車站2出發(fā)的時(shí)刻可以用下式(9)計(jì)算。
車站2的出發(fā)時(shí)刻(慢車)＝車站1的出發(fā)時(shí)刻+從車站1到車站2的行進(jìn)時(shí)間+車站2的停車時(shí)間＝Td_1_202+Trl12_0+Ts…式(9)另外，所需時(shí)間結(jié)果數(shù)據(jù)42保存有各列車的行進(jìn)時(shí)間，例如快車202從車站1向車站3行進(jìn)時(shí)的行進(jìn)時(shí)間可以根據(jù)式(7)后續(xù)到站時(shí)刻＝Td_1_202+Tres1_1，作為行進(jìn)模式1下的行進(jìn)時(shí)間Tres1_1而獲得。同樣，慢車201的行進(jìn)時(shí)間可以根據(jù)式(4)先行到站事件時(shí)刻＝Td_1_201+Trls1_0+Ts，作為行進(jìn)模式0下的行進(jìn)時(shí)間Trls1_0獲得。同樣，根據(jù)式(23)區(qū)間所需時(shí)間(區(qū)間1)＝Trls1_1＝(Trl12_1+Trl23_1)+(Ts)，在行進(jìn)時(shí)間Trls1_0中含有車站2的停車時(shí)間Ts。這樣，慢車201的從車站1到車站3的所需時(shí)間就可以用行進(jìn)時(shí)間Trls1_0來獲得。
此外，行進(jìn)模式選擇結(jié)果數(shù)據(jù)43保存有各列車在各站間適用的行進(jìn)模式，例如由于快車202在與從車站1到車站3對(duì)應(yīng)的區(qū)間1中適用行進(jìn)模式1，因此行進(jìn)模式選擇結(jié)果數(shù)據(jù)43具有以下的信息。
快車202區(qū)間1(車站1→車站3)行進(jìn)模式1同樣，對(duì)于慢車201，具有以下的信息。
慢車201區(qū)間1(車站1→車站3)行進(jìn)模式0圖10是作為使用了發(fā)車到站結(jié)果數(shù)據(jù)41及所需時(shí)間結(jié)果數(shù)據(jù)42時(shí)的顯示，與行車時(shí)刻表相同地將列車的移動(dòng)在結(jié)果顯示部13中以折線顯示的例子。這里，在縱軸中采用運(yùn)轉(zhuǎn)方向，在橫軸中采用經(jīng)過時(shí)間，以在快車中使用了行車時(shí)刻表202及在慢車中使用了行車時(shí)刻表201的例子來表示區(qū)間1及區(qū)間2的發(fā)車到站時(shí)刻及行進(jìn)時(shí)間。這里，根據(jù)列車組行進(jìn)計(jì)算部112，慢車201及快車202在區(qū)間2中都使用了行進(jìn)模式0。另外，慢車201作為與從車站3出發(fā)時(shí)的快車202的時(shí)間間隔，相對(duì)于快車202的出發(fā)時(shí)刻設(shè)定了區(qū)間2的區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔Thels2_00。Thels2_00是對(duì)于先行的快車和后行的慢車201，在作為區(qū)間2的從車站3到車站5之間的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的最大的值，采用以圖6所示的與先行的慢車和后行的快車的區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔相同的過程求得的值。
區(qū)間2Thels2_00＝Max(Thel34_00，Thel45_00)
另外，快車202從車站3出發(fā)的時(shí)刻是以在快車202到達(dá)車站3的時(shí)刻中，加上了在各站的各列車種別的停車時(shí)間Ts的值而求得的。同樣，慢車201的式子也如下獲得。
從車站3的出發(fā)時(shí)刻(快車)＝Td_1_202+Tres1_1+Ts從車站3的出發(fā)時(shí)刻(慢車)＝Td_1_202+Tres1_1+Thels2_00+Ts此外，慢車201及快車202到達(dá)車站5的時(shí)刻是以在各列車從車站3出發(fā)的時(shí)刻中，加上了由各行進(jìn)模式0決定的區(qū)間所需時(shí)間的值而求得的。
到達(dá)車站5的到達(dá)時(shí)刻(快車)＝Td_1_202+Tres1_1+Tres2_0+Ts到達(dá)車站5的到達(dá)時(shí)刻(慢車)＝Td_1_202+Tres1_1+Thels2_00+Trls2_0+2Ts如圖10所示，通過將行進(jìn)模式的選擇結(jié)果與顯示列車的移動(dòng)的折線對(duì)應(yīng)地顯示在結(jié)果顯示部13中，例如在快車202從車站1到車站3的行進(jìn)中，根據(jù)先行的慢車201選擇了行進(jìn)模式1等，就可以更為可靠地把握各列車在各個(gè)區(qū)間中適用的行進(jìn)模式的選擇狀態(tài)。
然后，對(duì)于慢車及快車的行進(jìn)計(jì)算結(jié)果，在圖11中表示有將結(jié)果以單元格顯示的例子。圖11在縱軸中采用運(yùn)轉(zhuǎn)方向，在橫軸中采用經(jīng)過時(shí)間，將區(qū)間1及區(qū)間2的行進(jìn)模式的選擇結(jié)果以單元格顯示。此外，將每個(gè)列車的各站的發(fā)車到站時(shí)刻像時(shí)刻表那樣以一列顯示，考慮各列車的行進(jìn)順序，分割為退避后續(xù)的列車的另一列來顯示。另外，在各單元格的上部記錄有到站時(shí)刻，在下部記錄有發(fā)車時(shí)刻。例如，慢車201在車站3退避快車202，因此將從車站1到車站3用一列顯示，將從車站3到車站5用另一列顯示。另外，快車202從車站1到車站3適用行進(jìn)模式1，從車站3到車站5適用行進(jìn)模式0?？燔?02由于不用退避后續(xù)列車，因此用一列顯示。另外，作為顯示行進(jìn)模式的選擇結(jié)果的手段，對(duì)每個(gè)行進(jìn)模式定義顏色或涂布的花紋，使列在每個(gè)對(duì)應(yīng)的區(qū)間中與行進(jìn)模式選擇結(jié)果數(shù)據(jù)43的內(nèi)容匹配地應(yīng)用花紋。
通過如此設(shè)置，就可以與圖10所示的行車時(shí)刻表的顯示相同地，更為可靠地把握各列車在各個(gè)站間適用的行進(jìn)模式的選擇狀態(tài)。該結(jié)果被結(jié)果顯示部13顯示。
對(duì)于像這樣列車間隔小于標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的情況，可以計(jì)算列車的行進(jìn)而算出車站的發(fā)車到站時(shí)刻及列車的所需時(shí)間。這里，作為利用行進(jìn)模式的選擇的行進(jìn)計(jì)算結(jié)果的評(píng)價(jià)方法，對(duì)以下的方法進(jìn)行說明，即，用選擇行進(jìn)模式合計(jì)部14對(duì)作為行進(jìn)模式的選擇結(jié)果的行進(jìn)模式選擇結(jié)果數(shù)據(jù)43進(jìn)行適用了加權(quán)函數(shù)的計(jì)算。
行進(jìn)模式0是依照了作為以路線101為前提的理想的行進(jìn)的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的行進(jìn)，行進(jìn)模式1與行進(jìn)模式0相比，最高速度更低，比行進(jìn)模式0更偏離理想的行進(jìn)。
這里，選擇行進(jìn)合計(jì)部14，作為基于行進(jìn)模式的計(jì)算結(jié)果的評(píng)價(jià)中所適用的加權(quán)函數(shù)，將行進(jìn)模式1下的行進(jìn)乘以系數(shù)1，將行進(jìn)模式0下的行進(jìn)乘以系數(shù)0，對(duì)于相乘后的結(jié)果，在每個(gè)列車的全部區(qū)間中，或者每種列車的全部區(qū)間中求和，或者對(duì)于相乘的全部結(jié)果，在一個(gè)以上的每個(gè)區(qū)間中求和，或者對(duì)相乘的全部結(jié)果計(jì)算全部區(qū)間的和，該值越小，則評(píng)價(jià)為列車采用了越接近標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的行進(jìn)，即理想的行進(jìn)。
例如，根據(jù)圖11所示的結(jié)果，發(fā)現(xiàn)在行進(jìn)模式選擇結(jié)果數(shù)據(jù)43中保存有如下的結(jié)果，即，在區(qū)間1中慢車選擇行進(jìn)模式0，快車選擇行進(jìn)模式1，在區(qū)間2中快車和慢車都選擇行進(jìn)模式0。
這里，選擇行進(jìn)模式合計(jì)部14對(duì)每個(gè)列車在全部區(qū)間中，對(duì)行進(jìn)模式選擇結(jié)果數(shù)據(jù)43進(jìn)行適用了加權(quán)函數(shù)的評(píng)價(jià)。而且，每個(gè)區(qū)間的加權(quán)函數(shù)在區(qū)間1、區(qū)間2中都設(shè)為1。另外，每種列車的加權(quán)函數(shù)將快車設(shè)為2，將慢車設(shè)為1。根據(jù)圖1的結(jié)果，路線101的全部區(qū)間的慢車的評(píng)價(jià)可以用以下的式子獲得。
每種列車的評(píng)價(jià)(全部區(qū)間)＝∑(每個(gè)區(qū)間的加權(quán)系數(shù)×每種列車的加權(quán)系數(shù)×每個(gè)區(qū)間的行進(jìn)模式選擇結(jié)果下的加權(quán)系數(shù))…式(10)慢車的評(píng)價(jià)(全部區(qū)間)＝(1×1×0)+(1×1×0)＝0快車的評(píng)價(jià)(全部區(qū)間)＝(1×2×1)+(1×2×0)＝2雖然根據(jù)圖11，僅快車進(jìn)行行進(jìn)模式1下的行進(jìn)，但是根據(jù)利用式(10)的計(jì)算結(jié)果也可以顯示。
另外，每個(gè)區(qū)間的評(píng)價(jià)可以用以下的式子獲得。
區(qū)間的評(píng)價(jià)＝∑(每個(gè)區(qū)間的加權(quán)系數(shù)×每種列車的加權(quán)系數(shù)×每個(gè)區(qū)間的行進(jìn)模式選擇結(jié)果下的加權(quán)系數(shù))…式(11)區(qū)間1的評(píng)價(jià)＝(1×1×0)+(1×2×1)＝2區(qū)間2的評(píng)價(jià)＝(1×2×0)+(1×1×0)＝0雖然根據(jù)圖11，僅區(qū)間1中進(jìn)行行進(jìn)模式1下的行進(jìn)，但是根據(jù)利用式(11)的計(jì)算結(jié)果也可以顯示。該結(jié)果被結(jié)果顯示部13顯示。
像這樣，通過對(duì)每個(gè)模式符號(hào)、列車種別、區(qū)間乘以給定的加權(quán)系數(shù)，獲得所得的值的和，評(píng)價(jià)該和，就可以簡(jiǎn)單地把握列車是否在進(jìn)行接近標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的行進(jìn)。
下面，作為多個(gè)行進(jìn)模式當(dāng)中的設(shè)想為低于標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的速度下的行進(jìn)的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的其他的設(shè)定的例子，對(duì)將運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔設(shè)定為一定值的情況進(jìn)行說明。一般在以往的技術(shù)中記載有運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔會(huì)因車站而變?yōu)檩^大的值的情況。所以，根據(jù)依照標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的行進(jìn)，對(duì)每個(gè)區(qū)間計(jì)算這些區(qū)間內(nèi)整體的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，對(duì)作為其最大值的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔超過了目標(biāo)值的位置，設(shè)定降低了成為后行的列車的速度的行進(jìn)模式，再次計(jì)算運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，比較最大值和目標(biāo)值。通過反復(fù)進(jìn)行該操作，設(shè)定最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔不超過目標(biāo)值的行進(jìn)模式。
而且，目標(biāo)值的確定方法例如有在標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線中的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔上乘以任意的系數(shù)來設(shè)定的方法、在區(qū)間內(nèi)整體的最小時(shí)隔的平均值上乘以任意的系數(shù)的方法、在標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線中的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔中減去任意的時(shí)間值的方法、在區(qū)間內(nèi)整體的最小時(shí)隔的平均值上加上任意的時(shí)間值的方法等。
這里，對(duì)確定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的目標(biāo)值而調(diào)整行進(jìn)模式的方法的處理例進(jìn)行說明。這是對(duì)全部的列車種別、行進(jìn)模式的組合求得運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的目標(biāo)值及最大值而將合適的行進(jìn)模式用于列車的處理。
圖12是對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的目標(biāo)值使用了合適的行進(jìn)模式的選擇處理例的流程圖。依照?qǐng)D12的流程圖來說明處理。首先，開始對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的目標(biāo)值進(jìn)行的行進(jìn)模式的計(jì)算(步驟ST21)。此外，指定成為計(jì)算對(duì)象的列車種別及行進(jìn)模式的組合(步驟ST22)。這里，對(duì)于先行為慢車且在行進(jìn)模式0下，后行為快車且在行進(jìn)模式1下的組合進(jìn)行。而且，行進(jìn)模式將后行設(shè)為調(diào)整對(duì)象。
然后，對(duì)于所指定的列車種別及行進(jìn)模式，進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔計(jì)算(步驟ST23)。其后，根據(jù)所計(jì)算的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，進(jìn)行最大值的導(dǎo)出(步驟ST24)，導(dǎo)出時(shí)隔的目標(biāo)值(步驟ST25)。時(shí)隔的目標(biāo)值在以圖4所示的區(qū)間為單位的范圍(將從車站1到車站3設(shè)為區(qū)間1，從車站3到車站5設(shè)為區(qū)間2)中，設(shè)為比標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線下的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的值少30％的值。這里，在先行的慢車及后行的快車依照相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的行進(jìn)模式0行進(jìn)時(shí)的區(qū)間1及區(qū)間2的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔Thels1_00及Thels2_00的各自中，將少30％的值作為時(shí)隔的目標(biāo)值使用。
然后，進(jìn)行對(duì)于時(shí)隔的最大值及目標(biāo)值的比較(步驟ST26)。如果時(shí)隔的最大值小于目標(biāo)值，則由于組合中的最大時(shí)隔滿足了目標(biāo)值，因此將在該時(shí)刻下作為調(diào)整對(duì)象的后行的行進(jìn)模式作為快車的行進(jìn)模式1使用(步驟ST28)。
如果時(shí)隔的最大值大于目標(biāo)值，則進(jìn)行行進(jìn)模式的調(diào)整(步驟ST27)。調(diào)整是對(duì)作為調(diào)整對(duì)象的后行的快車實(shí)施，通過降低運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的最大值不滿足目標(biāo)值的區(qū)間的速度來進(jìn)行。對(duì)于進(jìn)行了該調(diào)整的行進(jìn)模式，通過反復(fù)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔計(jì)算的步驟ST23以后的處理，獲得滿足目標(biāo)值的快車的行進(jìn)模式1。
當(dāng)時(shí)隔的最大值小于目標(biāo)值時(shí)，由于利用步驟S728的行進(jìn)模式的使用已確定調(diào)整對(duì)象的行進(jìn)模式，因此進(jìn)行還未確定的行進(jìn)模式的確認(rèn)(步驟ST29)，當(dāng)有未確定的行進(jìn)模式時(shí)，回到對(duì)象列車種別、行進(jìn)模式指定的步驟ST22。此外，重新指定成為計(jì)算對(duì)象的列車種別及行進(jìn)模式的組合，作為運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔計(jì)算進(jìn)行步驟ST23的時(shí)隔的最大值及目標(biāo)值的比較處理以后的處理。如果對(duì)全部的行進(jìn)模式都完成了調(diào)整，則本調(diào)整處理結(jié)束(步驟ST30)。
其中當(dāng)后行為行進(jìn)模式0時(shí)，行進(jìn)模式0由于由標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線決定，因此不進(jìn)行行進(jìn)模式的調(diào)整。此時(shí)，無論在步驟ST26中比較了的時(shí)隔的最大值和目標(biāo)值的大小如何，判定為條件成立，將這些行進(jìn)模式即標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線下的行進(jìn)設(shè)為行進(jìn)模式0。
另外，對(duì)于行進(jìn)模式0以外的行進(jìn)模式，也會(huì)產(chǎn)生先行的列車種別及行進(jìn)模式的多個(gè)組合。例如，在調(diào)整對(duì)象的后行為快車的行進(jìn)模式1的情況下，就會(huì)有先行為慢車的行進(jìn)模式0、慢車的行進(jìn)模式1、快車的行進(jìn)模式0、快車的行進(jìn)模式1這4種。這里，有在全部4種中設(shè)定滿足目標(biāo)的后行的行進(jìn)模式的方法、設(shè)定僅對(duì)4種的至少一個(gè)組合滿足目標(biāo)的后行的行進(jìn)模式的方法。
另外，在全部4種中都滿足目標(biāo)的方法中，為了在全部4種中使最大值滿足目標(biāo)值，進(jìn)行行進(jìn)模式的調(diào)整。
或者，在僅對(duì)4種中至少一個(gè)組合滿足目標(biāo)的方法中，無論其他的組合的最大值和目標(biāo)值的大小如何，判定為條件成立，使用滿足了目標(biāo)的行進(jìn)模式。
這里，將利用確定了運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的目標(biāo)值的調(diào)整而獲得的行進(jìn)模式的例子表示在圖13中。圖13是說明相對(duì)于目標(biāo)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔進(jìn)行加減速的快車及慢車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的例子的圖。圖13(a)是快車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的例子，表示使用了圖4(a)所示的快車202的行進(jìn)模式0的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104，表示在每個(gè)站間使用行進(jìn)模式0和行進(jìn)模式1的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104B。另外，圖13(b)是慢車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的例子，表示使用了圖4(b)所示的慢車201的行進(jìn)模式0的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103，表示在每個(gè)站間使用行進(jìn)模式0和行進(jìn)模式1的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103B。另外，圖13(c)是路線和區(qū)間的對(duì)應(yīng)例，是與圖4(c)相同的圖。根據(jù)快車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線104B及慢車的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線103B，在從始發(fā)站出發(fā)后，都加速至每種列車使用行進(jìn)模式0的最高速度(快車為V，慢車為v)，在保持了一會(huì)兒最高速度后，減速，保持使用行進(jìn)模式1的速度(快車為V/2，慢車為v/2)，從而滿足目標(biāo)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔地到達(dá)每種列車的目的站。使用了行進(jìn)模式的計(jì)算與已說明的組合了行進(jìn)模式的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的計(jì)算以后的方法相同。
通過進(jìn)行如上說明的處理，由于在對(duì)每種列車無法以一條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線來評(píng)價(jià)依照了行車時(shí)刻表的行進(jìn)的情況下，可以通過對(duì)應(yīng)多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線來簡(jiǎn)單地計(jì)算最適于行車時(shí)刻表的列車的行進(jìn)模式，因此即使利用僅使用了一條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的計(jì)算，也可以精度優(yōu)良地計(jì)算行進(jìn)。此時(shí)，只要準(zhǔn)備多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線來計(jì)算即可，與模擬列車的行進(jìn)來計(jì)算每個(gè)時(shí)間變化的列車的移動(dòng)的情況相比，可以大幅度地減少計(jì)算量，從而可以在短時(shí)間內(nèi)計(jì)算。
另外，由于通過對(duì)每個(gè)區(qū)間計(jì)算運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，比較作為其最大值的最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔和目標(biāo)值，就可以設(shè)定最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔不超過目標(biāo)值的行進(jìn)模式，因此就有可以簡(jiǎn)單地將運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔設(shè)為一定值的效果。
權(quán)利要求
1.一種列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置，其對(duì)在車站間行進(jìn)的多個(gè)列車，進(jìn)行依照記載于包括一個(gè)以上的列車種別定義的列車行車時(shí)刻表中的所述車站的發(fā)車到達(dá)時(shí)刻而行進(jìn)時(shí)的計(jì)算，其特征是，具備對(duì)應(yīng)于所述各個(gè)列車種別獲得多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線獲得機(jī)構(gòu)；和列車行進(jìn)計(jì)算機(jī)構(gòu)，其使用由通過所述運(yùn)轉(zhuǎn)曲線獲得機(jī)構(gòu)取得的多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線所決定的行進(jìn)時(shí)間、和由所述各種列車及所述多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的每個(gè)組合所決定的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，與由所述列車種別及前后行進(jìn)的所述多個(gè)列車的發(fā)車到站時(shí)刻決定的列車間隔對(duì)應(yīng)地，在所述運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔當(dāng)中，使用由達(dá)到所述列車間隔以上的值的情況下的所述運(yùn)轉(zhuǎn)曲線決定的所述行進(jìn)時(shí)間，計(jì)算遵從了所述列車行車時(shí)刻表的列車的行進(jìn)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置，其特征是，所述運(yùn)轉(zhuǎn)曲線被分割為以一個(gè)以上的站間為單位的區(qū)間，所述運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔對(duì)所述列車種別及多條所述運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的每個(gè)使用所述區(qū)間之中最大的值。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置，其特征是，對(duì)所述多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的每條設(shè)定固有的模式符號(hào)，對(duì)每個(gè)所述模式符號(hào)設(shè)定第1加權(quán)系數(shù)，對(duì)應(yīng)于所述各個(gè)列車種別設(shè)定第2加權(quán)系數(shù)，對(duì)所述每個(gè)區(qū)間設(shè)定第3加權(quán)系數(shù)，計(jì)算將與給定的評(píng)價(jià)單位對(duì)應(yīng)的所述第1～第3加權(quán)系數(shù)相乘后的值的和。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置，其特征是，所述多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線之內(nèi)的一條為標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置，其特征是，所述標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線以外的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線為進(jìn)行比基于所述標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的行進(jìn)速度低的行進(jìn)的情況。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置，其特征是，所述速度低的行進(jìn)通過限制所述列車的最高速度來設(shè)定。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置，其特征是，所述速度低的行進(jìn)是按照使所述列車在所述站間行進(jìn)時(shí)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔總是在所指定的值以下的方式設(shè)定。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置，其特征是，在達(dá)到由所述列車行車時(shí)刻表指定的列車間隔以上的值的所述運(yùn)轉(zhuǎn)曲線為兩條以上的情況下，使用行進(jìn)時(shí)間最短的所述運(yùn)轉(zhuǎn)曲線。
9.一種列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置，其對(duì)在車站間行進(jìn)的多個(gè)列車，進(jìn)行依照記載于包括一個(gè)以上的列車種別定義的列車行車時(shí)刻表中的所述車站的發(fā)車到達(dá)時(shí)刻而行進(jìn)時(shí)的計(jì)算，其特征是，具備對(duì)應(yīng)于所述各個(gè)列車種別獲得多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線獲得機(jī)構(gòu)；列車行進(jìn)計(jì)算機(jī)構(gòu)，其使用由通過所述運(yùn)轉(zhuǎn)曲線獲得機(jī)構(gòu)取得的多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線所決定的行進(jìn)時(shí)間、和由所述各種列車及所述多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的每個(gè)組合所決定的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，與由所述列車種別及前后行進(jìn)的所述多個(gè)列車的發(fā)車到站時(shí)刻決定的列車間隔對(duì)應(yīng)地，在所述運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔當(dāng)中，使用由達(dá)到所述列車間隔以上的值的情況下的所述運(yùn)轉(zhuǎn)曲線決定的所述行進(jìn)時(shí)間，計(jì)算遵從了所述列車行車時(shí)刻表的列車的行進(jìn)；和顯示所述列車行進(jìn)計(jì)算機(jī)構(gòu)的計(jì)算結(jié)果的顯示機(jī)構(gòu)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置，其特征是，所述顯示機(jī)構(gòu)顯示所述行進(jìn)時(shí)間。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)裝置，其特征是，所述顯示機(jī)構(gòu)顯示所述發(fā)車到站時(shí)刻。
12.一種列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)方法，其對(duì)在車站間行進(jìn)的多個(gè)列車，進(jìn)行依照記載于包括一個(gè)以上的列車種別定義的列車行車時(shí)刻表中的所述車站的發(fā)車到達(dá)時(shí)刻而行進(jìn)時(shí)的計(jì)算，其特征是，對(duì)應(yīng)于所述各個(gè)列車種別設(shè)定多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線；使用由所述多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線所決定的行進(jìn)時(shí)間、和由所述各種列車及所述多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的每個(gè)組合所決定的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，與由所述列車種別及前后行進(jìn)的所述多個(gè)列車的發(fā)車到站時(shí)刻決定的列車間隔對(duì)應(yīng)地，在所述運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔當(dāng)中，使用由達(dá)到所述列車間隔以上的值的情況下的所述運(yùn)轉(zhuǎn)曲線決定的所述行進(jìn)時(shí)間，計(jì)算遵從了所述列車行車時(shí)刻表的列車的行進(jìn)。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)方法，其特征是，所述運(yùn)轉(zhuǎn)曲線被分割為以一個(gè)以上的站間為單位的區(qū)間，所述運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔對(duì)所述列車種別及多條所述運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的每個(gè)使用所述區(qū)間之中最大的值。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)方法，其特征是，對(duì)所述多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的每條設(shè)定固有的模式符號(hào)，對(duì)每個(gè)所述模式符號(hào)設(shè)定第1加權(quán)系數(shù)，對(duì)應(yīng)于所述各個(gè)列車種別設(shè)定第2加權(quán)系數(shù)，對(duì)所述每個(gè)區(qū)間設(shè)定第3加權(quán)系數(shù)，計(jì)算將與給定的評(píng)價(jià)單位對(duì)應(yīng)的所述第1～第3加權(quán)系數(shù)相乘后的值的和。
15.根據(jù)權(quán)利要求12所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)方法，其特征是，所述多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線之內(nèi)的一條為標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)方法，其特征是，所述標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線以外的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線為進(jìn)行比基于所述標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的行進(jìn)速度低的行進(jìn)的情況。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)方法，其特征是，所述速度低的行進(jìn)通過限制所述列車的最高速度來設(shè)定。
18.根據(jù)權(quán)利要求16所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)方法，其特征是，所述速度低的行進(jìn)是按照使所述列車在所述站間行進(jìn)時(shí)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔總是在所指定的值以下的方式設(shè)定。
19.根據(jù)權(quán)利要求12所述的列車行車時(shí)刻表評(píng)價(jià)方法，其特征是，在達(dá)到由所述列車行車時(shí)刻表指定的列車間隔以上的值的所述運(yùn)轉(zhuǎn)曲線為兩條以上的情況下，使用行進(jìn)時(shí)間最短的所述運(yùn)轉(zhuǎn)曲線。
全文摘要
本發(fā)明提供一種比模擬隨時(shí)間變化的列車的移動(dòng)更為簡(jiǎn)單地制成標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)曲線下的行車時(shí)刻表以外的復(fù)雜的列車行車時(shí)刻表的方法。通過對(duì)每種列車設(shè)定多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線，并對(duì)各種列車和多條運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的每個(gè)組合計(jì)算最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔，對(duì)每種列車制成多個(gè)行進(jìn)時(shí)間和最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的組合，使用與由行車時(shí)刻表指定的列車間隔對(duì)應(yīng)的行進(jìn)時(shí)間和最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)隔的組合，計(jì)算依照行車時(shí)刻表的列車的行進(jìn)。
文檔編號(hào)B61L27/00GK1772545SQ20051006295
公開日2006年5月17日 申請(qǐng)日期2005年3月31日 優(yōu)先權(quán)日2004年11月9日
發(fā)明者小熊賢司, 渡部悌, 勝田敬一, 江淵智浩, 宮內(nèi)努 申請(qǐng)人:株式會(huì)社日立制作所