基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)及方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)及方法，為鐵路軌道精確快速檢測：在GNSS信號遮擋區(qū)段建立無線電導(dǎo)航基站；在軌檢設(shè)備上集成GNSS和/或無線電導(dǎo)航信號接收的組合導(dǎo)航裝置；采用GNSS和/或無線電導(dǎo)航定位和航跡推算消除陀螺傳感器的位置和姿態(tài)漂移，解決軌跡測量精度發(fā)散問題；通過自適應(yīng)濾波編制高通濾波器，消除陀螺傳感器中頻率極低、變化緩慢且數(shù)值很大的軌道高程變化和濾出坡度變化、曲線超高等影響；系統(tǒng)集成軌檢設(shè)備的位移、傾斜和陀螺等傳感器，里程計(jì)數(shù)器和添加的組合導(dǎo)航裝置，運(yùn)用數(shù)據(jù)融合技術(shù)，獨(dú)立檢測軌道內(nèi)部幾何參數(shù)、坐標(biāo)、高程、150m?300m基線長不平順，檢測速度>4km/h，以解決高速和普速鐵路運(yùn)營維護(hù)中軌道檢測的瓶頸問題。
【專利說明】
基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)及方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及(高速)鐵路軌道檢測技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及安裝在軌道靜態(tài)和動(dòng)態(tài)檢測設(shè)備或裝置上，精確快速檢測軌道內(nèi)部和外部幾何參數(shù)及150m-300m基線長不平順的系統(tǒng)及方法。
【背景技術(shù)】
[0002]普通鐵路速度目標(biāo)值低，對軌道平順性要求不高，鐵路工務(wù)部門常用手工弦測法和道尺等養(yǎng)護(hù)線路。隨著高速鐵路的發(fā)展，鐵路既有線200km/h等級提速改造中發(fā)現(xiàn):普速鐵路的平面圓曲線半徑與設(shè)計(jì)值相差幾百米，大半徑長曲線變成很多不同半徑圓曲線的組合，緩和曲線、夾直線長度不夠，曲線控制粧位置與設(shè)計(jì)位置相差大，縱斷面整坡變成很多碎坡等問題，這種線路狀況將給高速鐵路帶來極大的安全隱患。為了在高速行駛的條件下實(shí)現(xiàn)旅客列車的安全性和舒適性，鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范要求時(shí)速大于200km的鐵路必須具有高精度的軌道幾何參數(shù)，誤差要求在毫米級，做到高平順性，其指標(biāo)(《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10621-2014)分別以基線長150m-300m和30m的平面和縱斷面矢高差衡量(簡稱長平和中平)O
[0003]高速鐵路將軌道靜態(tài)幾何參數(shù)分為內(nèi)部幾何參數(shù)和外部幾何參數(shù)。前者體現(xiàn)軌道的形狀，決定軌道的質(zhì)量，即行駛的舒適度和輪軌磨耗，用軌距、超高、水平、軌向、高低、長平、中平、短平、扭曲、軌距變化率等參數(shù)表示，根據(jù)軌道測點(diǎn)的相對位置關(guān)系來確定，表現(xiàn)為相對測量精度;后者體現(xiàn)軌道在三維空間的位置和標(biāo)高，根據(jù)軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關(guān)系來確定，由其空間坐標(biāo)通過各級平面高程控制網(wǎng)組成的測量系統(tǒng)來定位，表現(xiàn)為坐標(biāo)高程測量精度，以保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道和站臺的空間位置相匹配協(xié)調(diào)。
[0004]軌道靜態(tài)幾何狀態(tài)檢測設(shè)備主要有兩種類型，一種為軌道檢查儀(鐵路軌道檢查儀TB/T 3147-2012)，簡稱軌檢儀，另一種為軌道幾何狀態(tài)測量儀(《客運(yùn)專線軌道幾何狀態(tài)測量儀暫行技術(shù)條件》科技基2008 86號)，簡稱軌檢小車。依托捷聯(lián)慣性傳感器的軌檢儀能夠高精度地獲得軌道的內(nèi)部幾何參數(shù)，卻不能準(zhǔn)確獲得軌道150m-300m基線長不平順值、以及外部幾何參數(shù)(坐標(biāo)高程)。同時(shí)獲得軌道的內(nèi)部和外部幾何參數(shù)需要用軌檢小車，但它必須依靠沿線路布設(shè)的CPm軌道控制網(wǎng)，CPm網(wǎng)的精度決定了軌檢小車獲得150m-300m基線長不平順值的準(zhǔn)確性。軌檢儀檢測軌道點(diǎn)間隔可達(dá)0.125m，甚至更密，幾乎是連續(xù)測量，檢測速度主要取決于操作員步行的速度(<8km/h)。軌檢小車逐個(gè)軌枕檢測的速度<200m/h。為提高軌道檢測設(shè)備的速度，中國CN 101487211B號發(fā)明專利(“既有線三維約束測量方法”，江西日月明鐵道設(shè)備開發(fā)有限公司，2011年6月8日)和中國CN 102390405 B號發(fā)明專利(“用于軌道參數(shù)約束測量的檢測方法及軌道檢查儀”，成都四方瑞邦測控科技有限公司，2013年11月6日)，分別推出了以軌道約束粧和全站儀提供軌檢儀坐標(biāo)高程的所謂絕對+相對測量的改良裝置和軌道檢測方法，使軌檢儀不僅可以輸出檢測軌道的內(nèi)部和外部幾何參數(shù)、150m-300m基線長不平順，而且檢測速度約lkm/h。但它檢測的軌道150m-300m基線長不平順，并非獨(dú)立測量所得，其準(zhǔn)確性也是由cpm控制網(wǎng)的平順性精度所決定。
[0005]快速檢測軌道動(dòng)態(tài)幾何狀態(tài)的設(shè)備是軌道檢查車(簡稱軌檢車)。從1953年開始，我國研發(fā)第一代機(jī)械式軌檢車，1968年引進(jìn)國外生產(chǎn)的軌檢車，經(jīng)過60多年的消化吸收和集成創(chuàng)新，已陸續(xù)開發(fā)出第二代TSKl 5、第三代GJ-3、第四代GJ-4、第五代GJ-5和第六代GJ-6型軌檢車。新型的軌檢車采用慣性基準(zhǔn)原理、無接觸方法、捷聯(lián)式和雙微機(jī)結(jié)構(gòu)。目前GJ-5和GJ-6型軌檢車已成為我國高速鐵路線路軌道狀態(tài)監(jiān)控的主要手段，最高檢測速度達(dá)到400km/hο它檢測軌道動(dòng)態(tài)內(nèi)部幾何參數(shù)，可考核左右軌高低、左右軌軌向、水平、軌距、軌距變化率、三角坑、曲線超高和曲率變化率等指標(biāo)，其中高低和軌向最大可檢測60m長波平順性(相當(dāng)于120m基線長的長平)，但不能檢測高速鐵路要求的150m-300m基線長的平面和縱斷面矢高差不平順指標(biāo)，也不能得到軌道測點(diǎn)的坐標(biāo)和高程等外部幾何參數(shù)。
[0006]本發(fā)明的目的是提供一種新的(高速)鐵路軌道檢測系統(tǒng)和方法。它不僅擁有像軌檢儀和軌檢車等軌檢設(shè)備連續(xù)快速高精度檢測軌道內(nèi)部幾何參數(shù)的技術(shù)優(yōu)勢，而且還擁有軌檢小車能夠檢測左右軌及中線坐標(biāo)高程等外部幾何參數(shù)和150m-300m和30m基線長平面和縱面矢高差等長波和中波不平順的能力，上道檢測軌道保持軌檢設(shè)備的檢測速度和精度，以解決(高速)鐵路快速精確檢測軌道靜態(tài)和動(dòng)態(tài)幾何狀態(tài)的設(shè)備和技術(shù)問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明的目的是通過以下技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)的。
[0008]1.基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)，在軌檢設(shè)備上加裝衛(wèi)星和無線電導(dǎo)航定位系統(tǒng)的信號接收裝置，集成組合導(dǎo)航軌道檢測數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，具體包括以下部分:
[0009](I)在軌檢設(shè)備上裝載全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)GNSS和無線電導(dǎo)航定位系統(tǒng)的信號接收裝置；
[0010](2)在隧道、橋梁、路塹、山區(qū)和城區(qū)等鐵路線路和車站GNSS衛(wèi)星導(dǎo)航信號遮擋區(qū)域，建設(shè)無線電導(dǎo)航定位信號發(fā)射臺站；
[0011](3)系統(tǒng)集成GNSS和/或無線電導(dǎo)航的絕對定位，軌檢設(shè)備的相對定位，通過組合導(dǎo)航技術(shù)實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航定位數(shù)據(jù)和軌道檢測數(shù)據(jù)的融合，離線處理輸出軌道內(nèi)部和外部幾何參數(shù)、150m-300m和30m基線長平面和縱面矢高差等長波和中波不平順；
[0012](4)基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)，上道檢測軌道的速度依所用軌檢設(shè)備而定。
[0013]所述軌檢設(shè)備是指已通過鐵路行業(yè)技術(shù)認(rèn)證的O級或I級軌檢儀、或軌檢車、或使用慣性傳感器具有靜態(tài)或動(dòng)態(tài)軌道幾何狀態(tài)檢測功能的裝置，其中的慣性傳感器包括以下器件:加速度傳感計(jì)和陀螺以及它們的單、雙、三軸組合的慣性測量單元頂U(kuò)和磁傳感器的姿態(tài)參考系統(tǒng)AHRS。
[0014]進(jìn)一步地，所述GNSS包括全球系統(tǒng)GPS、GALILE0、GL0NASS、北斗，區(qū)域系統(tǒng)QZSS和IRNSS，廣域增強(qiáng)系統(tǒng)(WAAS/EGNOS/SDCM/MSAS/GAGAN/NiSatCom-1);無線電導(dǎo)航定位系統(tǒng)包括射頻識別系統(tǒng)RFID(Rad1 Frequency Identificat1n)、ZigBee、無線傳感器網(wǎng)絡(luò)WSN(Wireless Sensor Network)。
[0015]本發(fā)明的目的還在于提供一種在上述系統(tǒng)中運(yùn)行的基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)的軌道檢測方法，所采用的技術(shù)手段為:
[0016]基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)的軌道檢測方法，包括以下處理步驟:
[0017](I)絕對定位，采用GNSS和/或無線電導(dǎo)航動(dòng)態(tài)定位技術(shù)、航跡推算技術(shù)消除軌檢設(shè)備上捷聯(lián)慣性傳感器的位置和姿態(tài)漂移，解決軌跡測量精度發(fā)散問題;依據(jù)鐵路線路設(shè)計(jì)參數(shù)獲取基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)軌跡的GNSS地心三維坐標(biāo)及其對應(yīng)線路設(shè)計(jì)中線的平面里程；
[0018](2)相對定位，通過自適應(yīng)濾波編制高通濾波器，消除捷聯(lián)慣性傳感器中頻率極低、變化緩慢且數(shù)值很大的軌道高程變化和濾出坡度變化、曲線超高等影響;依據(jù)鐵路線路設(shè)計(jì)參數(shù)獲取基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)軌跡及其相對于線路設(shè)計(jì)中線的橫向、垂向偏移和軌面里程；
[0019](3)數(shù)據(jù)融合，匯集(I)和(2)步驟的處理信息，依據(jù)鐵路線路設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行多源數(shù)據(jù)融合處理，獲取軌道測點(diǎn)對應(yīng)鐵路線路中線的獨(dú)立平面坐標(biāo)、高程、平面里程和軌面里程；
[0020](4)數(shù)據(jù)輸出，基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)，輸出軌道測點(diǎn)的軌距，水平，超高，軌距變化率，扭曲，1m弦的左右軌軌向、高低和正矢等內(nèi)部幾何參數(shù)；150m-300m和30m基線長平面和縱面矢高差等長波和中波不平順；左右軌和中線的鐵路線路獨(dú)立平面坐標(biāo)高程，相對線路設(shè)計(jì)參數(shù)的橫向偏差和垂向偏差等外部幾何參數(shù)；線路中線平面里程和軌面里程。
[0021]進(jìn)一步地，上道檢測軌道的作業(yè)方式完全按照軌檢設(shè)備的原有方式進(jìn)行，檢測速度與軌檢設(shè)備單獨(dú)檢測軌道的行駛速度相同。
[0022]進(jìn)一步地，軌道檢測結(jié)果的數(shù)據(jù)輸出項(xiàng)目至少包含軌道測點(diǎn)的軌距，水平，超高，軌距變化率，扭曲，1m弦左右軌軌向、高低和正矢等內(nèi)部幾何參數(shù)；150m-300m和30m基線長左右軌平面和縱面矢高差等長波和中波不平順;左右軌和中線的鐵路線路獨(dú)立平面坐標(biāo)高程，以及相對線路設(shè)計(jì)參數(shù)的橫向偏差和垂向偏差等外部幾何參數(shù);線路中線的平面里程和軌面里程。
[0023]進(jìn)一步地，檢測軌道內(nèi)部幾何參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差與軌檢設(shè)備的檢測標(biāo)準(zhǔn)相同；檢測150m-300m和30m基線長左右軌平面和縱面矢高差等長波和中波不平順標(biāo)準(zhǔn)差分別小于土3mm和±0.7mm;檢測左右軌和中線的鐵路線路獨(dú)立平面坐標(biāo)高程，以及相對線路設(shè)計(jì)參數(shù)的橫向偏差和垂向偏差等外部幾何參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差每公里小于±10_;檢測線路中線的平面里程和軌面里程的相對標(biāo)準(zhǔn)差小于1/10 OOO0
[0024]基于本發(fā)明系統(tǒng)和方法，采用GNSS和/或無線電導(dǎo)航定位和航跡推算消除陀螺傳感器的位置和姿態(tài)漂移，解決軌跡測量精度發(fā)散問題;通過自適應(yīng)濾波編制高通濾波器，消除陀螺傳感器中頻率極低、變化緩慢且數(shù)值很大的軌道高程變化和濾出坡度變化、曲線超高等影響；系統(tǒng)集成軌檢儀和軌檢車的位移、傾斜和陀螺等傳感器，里程計(jì)數(shù)器和添加的組合導(dǎo)航裝置，運(yùn)用數(shù)據(jù)融合技術(shù)，獨(dú)立檢測軌道內(nèi)部幾何參數(shù)、坐標(biāo)、高程、150m-300m基線長不平順，檢測速度>4km/h，解決了高速和普速鐵路運(yùn)營維護(hù)中軌道檢測的瓶頸問題。
【附圖說明】
[0025]下面結(jié)合附圖和【具體實(shí)施方式】對本發(fā)明作進(jìn)一步的說明，但不限制本發(fā)明。
[0026]圖1為在軌檢儀上集成衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)(GNSS)和無線電定位系統(tǒng)檢測軌道原理示意圖。
[0027]在圖1中，I為軌道;2為隧道;3為軌檢儀;4為衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)(GNSS)和無線電定位系統(tǒng)等組合導(dǎo)航接收裝置;5為GNSS衛(wèi)星;6為無線電定位基站。
[0028]圖2為在軌道檢查車集成衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)(GNSS)和無線電定位系統(tǒng)檢測軌道原理示意圖。
[0029]在圖2中，除圖1中3軌檢儀換成3軌檢車外，其余與圖1的相同。
【具體實(shí)施方式】
[0030]圖1示出:在隧道2GNSS衛(wèi)星導(dǎo)航信號遮擋區(qū)域建無線電定位基站6，運(yùn)用大地測量方法精確測量無線電發(fā)射中心的GNSS地心三維坐標(biāo)和鐵路線路獨(dú)立平面坐標(biāo)和高程，使GNSS和無線電導(dǎo)航信號無縫連接，消除鐵路GNSS衛(wèi)星導(dǎo)航定位的信號盲區(qū)，實(shí)現(xiàn)基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)檢測軌道I時(shí)能夠連續(xù)導(dǎo)航動(dòng)態(tài)定位。
[0031]在已通過鐵路行業(yè)技術(shù)認(rèn)證的軌檢儀3上加裝GNSS和無線電導(dǎo)航定位系統(tǒng)的信號接收裝置4，接收機(jī)固連在軌檢儀上，使接收天線能正常接收到GNSS衛(wèi)星5和/或無線電導(dǎo)航定位基站6發(fā)射的信號。
[0032]在軌檢儀上加裝全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)和無線電導(dǎo)航定位系統(tǒng)的無線電信號接收裝置后，由作業(yè)員上道推行軌檢儀檢測軌道。
[0033]由本發(fā)明基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)所附數(shù)據(jù)處理軟件，讀取組合導(dǎo)航數(shù)據(jù)和軌檢儀檢測數(shù)據(jù)，通過計(jì)算輸出以軌道測點(diǎn)線路中線平面里程和軌面里程表達(dá)的軌道內(nèi)、外部幾何參數(shù)和150m-300m、30m基線長平面和縱面矢高差等長波和中波不平順。
[0034]圖2示出:與圖1的差別主要在軌檢車上加裝4GNSS和無線電導(dǎo)航定位系統(tǒng)的信號接收設(shè)備，接收機(jī)固連在軌檢車上，使接收天線能正常接收到5GNSS衛(wèi)星和/或6無線電導(dǎo)航定位基站發(fā)射的信號。再由本發(fā)明基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)所附數(shù)據(jù)處理軟件，讀取組合導(dǎo)航數(shù)據(jù)和軌檢車檢測數(shù)據(jù)，通過計(jì)算輸出以軌道測點(diǎn)線路中線平面里程和軌面里程表達(dá)的軌道內(nèi)、外部幾何參數(shù)和150m-300m、30m基線長平面和縱面矢高差等長波和中波不平順。
[0035]顯然，鐵路線路的GNSS衛(wèi)星導(dǎo)航信號遮擋區(qū)域除隧道外，還有橋梁、路塹、山區(qū)、城區(qū)等鐵路線路區(qū)間和車站。因此，本發(fā)明基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)也適用于檢測城市地鐵軌道和城市輕軌，其原理同樣適用于通過直接制造、系統(tǒng)集成軌檢設(shè)備與衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)(GNSS)和/或無線電定位系統(tǒng)信號接收設(shè)備的新型軌道檢測裝備。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)，其特征在于，在軌檢設(shè)備上加裝衛(wèi)星和無線電導(dǎo)航定位系統(tǒng)的信號接收裝置，集成組合導(dǎo)航軌道檢測數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，具體包括以下部分: (1)在軌檢設(shè)備上裝載全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)GNSS和無線電導(dǎo)航定位系統(tǒng)的信號接收裝置； (2)在隧道、橋梁、路塹、山區(qū)和城區(qū)等鐵路線路和車站GNSS衛(wèi)星導(dǎo)航信號遮擋區(qū)域，建設(shè)無線電導(dǎo)航定位信號發(fā)射臺站； (3)系統(tǒng)集成GNSS和無線電導(dǎo)航的絕對定位，軌檢設(shè)備的相對定位，通過組合導(dǎo)航技術(shù)實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航定位數(shù)據(jù)和軌道檢測數(shù)據(jù)的融合，離線處理輸出軌道內(nèi)部和外部幾何參數(shù)、150m-300m和30m基線長平面和縱面矢高差等長波和中波不平順； (4)基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)，上道檢測軌道的速度依所用軌檢設(shè)備而定。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)，其特征在于，所述軌檢設(shè)備是指已通過鐵路行業(yè)技術(shù)認(rèn)證的O級或I級軌檢儀、或軌檢車、或使用慣性傳感器具有靜態(tài)或動(dòng)態(tài)軌道幾何狀態(tài)檢測功能的裝置，其中的慣性傳感器包括以下器件:加速度傳感計(jì)和陀螺以及它們的單、雙、三軸組合的慣性測量單元MU和磁傳感器的姿態(tài)參考系統(tǒng)AHRS。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)，其特征在于，所述GNSS包括全球系統(tǒng)GPS、GALILEO、GLONASS、北斗，區(qū)域系統(tǒng)QZSS和IRNSS、廣域增強(qiáng)系統(tǒng);所述無線電導(dǎo)航定位系統(tǒng)包括:射頻識別系統(tǒng)RFID、ZigBee、無線傳感器網(wǎng)絡(luò)WSN。4.采用權(quán)利要求或I或2或3所述的基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)的軌道檢測方法，包括以下處理步驟: (1)絕對定位，采用GNSS和/或無線電導(dǎo)航動(dòng)態(tài)定位技術(shù)、航跡推算技術(shù)消除軌檢設(shè)備上捷聯(lián)慣性傳感器的位置和姿態(tài)漂移，解決軌跡測量精度發(fā)散問題;依據(jù)鐵路線路設(shè)計(jì)參數(shù)獲取基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)軌跡的GNSS地心三維坐標(biāo)及其對應(yīng)線路設(shè)計(jì)中線的平面里程； (2)相對定位，通過自適應(yīng)濾波編制高通濾波器，消除捷聯(lián)慣性傳感器中頻率極低、變化緩慢且數(shù)值很大的軌道高程變化和濾出坡度變化、曲線超高等影響；依據(jù)鐵路線路設(shè)計(jì)參數(shù)獲取基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)軌跡及其相對于線路設(shè)計(jì)中線的橫向、垂向偏移和軌面里程； (3)數(shù)據(jù)融合，匯集(I)和(2)步驟的處理信息，依據(jù)鐵路線路設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行多源數(shù)據(jù)融合處理，獲取軌道測點(diǎn)對應(yīng)鐵路線路中線的獨(dú)立平面坐標(biāo)、高程、平面里程和軌面里程； (4)數(shù)據(jù)輸出，基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)，輸出軌道測點(diǎn)的軌距，水平，超高，軌距變化率，扭曲，1m弦的左右軌軌向、高低和正矢等內(nèi)部幾何參數(shù)；150m-300m和30m基線長平面和縱面矢高差等長波和中波不平順；左右軌和中線的鐵路線路獨(dú)立平面坐標(biāo)高程，相對線路設(shè)計(jì)參數(shù)的橫向偏差和垂向偏差等外部幾何參數(shù);線路中線平面里程和軌面里程。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)的軌道檢測方法，其特征在于，系統(tǒng)集成GNSS和/或無線電導(dǎo)航動(dòng)態(tài)定位技術(shù)、航跡推算技術(shù)、自適應(yīng)高通濾波器技術(shù)，采用組合導(dǎo)航絕對定位和軌檢設(shè)備相對定位的多源數(shù)據(jù)融合，檢測軌道的內(nèi)部和外部幾何參數(shù)和長中波不平順。6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)的軌道檢測方法，其特征在于，上道檢測軌道的作業(yè)方式完全按照軌檢設(shè)備的原有方式進(jìn)行，檢測速度與軌檢設(shè)備單獨(dú)檢測軌道的行駛速度相同。7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)的軌道檢測方法，其特征在于，軌道檢測結(jié)果的數(shù)據(jù)輸出項(xiàng)目至少包含軌道測點(diǎn)的軌距，水平，超高，軌距變化率，扭曲，1m弦的左右軌軌向、高低和正矢等內(nèi)部幾何參數(shù)；150m-300m和30m基線長左右軌平面和縱面矢高差等長波和中波不平順；左右軌和中線的鐵路線路獨(dú)立平面坐標(biāo)高程，以及相對線路設(shè)計(jì)參數(shù)的橫向偏差和垂向偏差等外部幾何參數(shù);線路中線的平面里程和軌面里程。8.根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于組合導(dǎo)航的軌道檢測系統(tǒng)的軌道檢測方法，其特征在于，檢測軌道內(nèi)部幾何參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差與軌檢設(shè)備的檢測標(biāo)準(zhǔn)相同；檢測150m-300m和30m基線長左右軌平面和縱面矢高差等長波和中波不平順標(biāo)準(zhǔn)差分別小于±3mm和±0.7mm;檢測左右軌和中線的鐵路線路獨(dú)立平面坐標(biāo)高程，以及相對線路設(shè)計(jì)參數(shù)的橫向偏差和垂向偏差等外部幾何參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差每公里小于± 1mm;檢測線路中線的平面里程和軌面里程的相對標(biāo)準(zhǔn)差小于1/10 OOO0
【文檔編號】B61K9/08GK105857340SQ201610203116
【公開日】2016年8月17日
【申請日】2016年4月1日
【發(fā)明人】不公告發(fā)明人
【申請人】鄭君偉