專利名稱：履帶式車輛的行駛裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種緩和履帶躍過突狀行駛面時(shí)的局部沖擊并減少了此時(shí)車頭下落 高度的履帶式車輛的行駛裝置。
背景技術(shù)：
以往，廣泛使用的履帶式車輛的行駛裝置為了改善行駛時(shí)的乘坐舒適性而安裝有 轉(zhuǎn)向式(擺動(dòng)式)履帶支重輪特別是雙轉(zhuǎn)向式履帶支重輪。圖9表示作為履帶式車輛一例 的推土機(jī)。履帶式車輛在車體的左右下部裝備具有履帶6的一對行駛裝置。行駛裝置設(shè)有 沿車輛前后方向配置的履帶機(jī)架1、配置在前后兩端部的惰輪2及鏈輪3、具有沿車體前后 方向旋轉(zhuǎn)自如且擺動(dòng)自如地支承在履帶機(jī)架1的下部的多個(gè)履帶支重輪11、12的雙轉(zhuǎn)向裝 置10。例如，在日本特開2001-225770號公報(bào)(專利文獻(xiàn)1)所記載的履帶式車輛的行駛 裝置中，在履帶機(jī)架的前端部沿長度方向(車輛前后方向)移動(dòng)自如地安裝有叉臂，該叉臂 通過彈簧被施加朝向外側(cè)的規(guī)定的拉力(tension )。在叉臂的前端部旋轉(zhuǎn)自如地安裝有惰 輪。在與履帶機(jī)架的后端接近的車輛主體上安裝有鏈輪，在所述惰輪和鏈輪之間可擺動(dòng)地 配置有轉(zhuǎn)向式履帶支重輪單元。在該專利文獻(xiàn)1所記載的行駛裝置中，接近所述惰輪配置 的轉(zhuǎn)向裝置是擺動(dòng)自如地支承一個(gè)履帶支重輪的單轉(zhuǎn)向裝置。在所述鏈輪和所述單轉(zhuǎn)向裝 置之間的履帶機(jī)架上配置有多組雙轉(zhuǎn)向裝置。而且，在上述惰輪、鏈輪及多個(gè)履帶支重輪的 周圍卷繞安裝有履帶。另外，例如在日本特開2005-225485號公報(bào)(專利文獻(xiàn)2)中公開了如下履帶式車 輛的行駛裝置，即，如圖1所示，該履帶式車輛的行駛裝置具備單轉(zhuǎn)向裝置40a，在該單轉(zhuǎn)向 裝置40a中，由安裝在履帶機(jī)架1的前端部的銷42支承前端部臂49的中央且使前端部臂 49能夠轉(zhuǎn)動(dòng)，由該前端部臂49的前方端部支承惰輪2且使惰輪2旋轉(zhuǎn)自如，并且由前端部 臂49的后方端部支承前端部履帶支重輪43且使前端部履帶支重輪43旋轉(zhuǎn)自如。另外，在 履帶機(jī)架1的后端部設(shè)有所謂單轉(zhuǎn)向裝置40b，在該單轉(zhuǎn)向裝置40b中，可擺動(dòng)地安裝有后 端部臂45的前方端部，并且在該后端部臂45的后方端部旋轉(zhuǎn)自如地安裝有后端部履帶支 重輪47。再有，在前后單轉(zhuǎn)向裝置之間的履帶機(jī)架1的下部配置有多組雙轉(zhuǎn)向裝置10。此 夕卜，該行駛裝置和雙轉(zhuǎn)向裝置的整體結(jié)構(gòu)在視覺上與后述本發(fā)明實(shí)施方式的行駛裝置及雙 轉(zhuǎn)向裝置沒有明顯不同。因此，為了便于理解，現(xiàn)有行駛裝置及雙轉(zhuǎn)向裝置對應(yīng)部分的符號 原則上采用與后述本發(fā)明實(shí)施方式中采用的符號相同的符號進(jìn)行說明。該現(xiàn)有的雙轉(zhuǎn)向裝置10，如圖2中實(shí)線及假想線(雙點(diǎn)劃線)所示，第一臂31的 基端部以第一銷33作為第一轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn)擺動(dòng)自如地支承在履帶機(jī)架1的下部。第二臂32的 大致中央部以第二銷35作為第二轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn)擺動(dòng)自如地支承在第一臂31的前端部。另外， 在該第二臂32的前后兩端部，分別旋轉(zhuǎn)自如地安裝有第一及第二履帶支重輪11、12。在此， 第一銷33設(shè)置在比第二銷35靠近惰輪2的位置。另外，在第一臂31的前端上部與履帶 機(jī)架1的下部的抵接部分別固定設(shè)置有彈性構(gòu)件34a、34b。通過該彈性構(gòu)件34a、34b的相互抵接，限制第一臂31向上方轉(zhuǎn)動(dòng)，并且吸收躍到或躍過起伏部時(shí)第一及第二履帶支重輪 11、12受到的沖擊。后述轉(zhuǎn)向裝置的表觀彈簧常數(shù)取決于該彈性構(gòu)件34a、34b。在平整地面上行駛時(shí)，第一及第二履帶支重輪11、12處于水平位置，兩履帶支重 輪11、12均勻接觸連接履帶6的連接鏈帶62的帶面。因此，在雙轉(zhuǎn)向裝置10的前后一對 第一及第二履帶支重輪11、12上施加的載荷的位置為作為第一及第二履帶支重輪11、12之 間的中央支承部的第一臂31的中央位置。轉(zhuǎn)向裝置10在該第一臂中央位置(第二轉(zhuǎn)動(dòng)支 點(diǎn))承受車體載荷。另一方面，在履帶6躍到隆起部上時(shí)，由于該履帶6的傾斜，雙轉(zhuǎn)向裝 置10的前后一對第一及第二履帶支重輪11、12也通過第二臂32順時(shí)針方向或逆時(shí)針方向 轉(zhuǎn)動(dòng)。并且，在夾著第二臂32的轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn)(第二轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn))的前后臂部的各上表面隆起的 止動(dòng)部32b、32c與第一臂31的下表面抵接，由該抵接面承受車體載荷。此時(shí)的沖擊由固定 設(shè)置在履帶機(jī)架1的下表面和第一臂31的上表面的對置部的上述彈性構(gòu)件34a、34b的彈 力緩和。如上所述，在雙轉(zhuǎn)向裝置10的前后一對第一及第二履帶支重輪11、12之間施加的 載荷的位置根據(jù)實(shí)際接觸地面的形狀而產(chǎn)生變化。例如，在平整地面上行駛時(shí)，是第一及第 二履帶支重輪11、12之間的中央支點(diǎn)，如果是在起伏部上行駛，就會(huì)成為第二臂32的前后 某一限制抵接面。此時(shí)的雙轉(zhuǎn)向裝置10的表觀彈簧常數(shù)，如圖2及圖10A、圖IOB中示意 性所示，依賴于第一臂31的擺動(dòng)支點(diǎn)與第一及第二履帶支重輪11、12間的中央支點(diǎn)(第二 轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn))之間的距離L2、第一臂31的擺動(dòng)支點(diǎn)與第二臂32的前后某一止動(dòng)部32b、32c 的抵接面之間的距離Li、L3(L1 < L3)。例如，在最接近第一臂31的擺動(dòng)支點(diǎn)的第二臂32 的前部止動(dòng)部32b的抵接面承受車體載荷時(shí)，由于作為作用點(diǎn)的彈性體34a、34b的抵接部 與第一轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn)的距離恒定，且力點(diǎn)與第一轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn)的距離最小，所以彈簧常數(shù)最大。順便 提及，各載荷的施加位置(力點(diǎn))處的表觀彈簧常數(shù)為圖IOB所示的分布。即，雙轉(zhuǎn)向裝置 10的表觀彈簧常數(shù)的分布按照雙轉(zhuǎn)向裝置10的第一臂31的擺動(dòng)支點(diǎn)側(cè)(惰輪側(cè))的第二 臂32的前部限制抵接位置、第二臂32的擺動(dòng)支點(diǎn)、距離第一臂31的擺動(dòng)支點(diǎn)最遠(yuǎn)的鏈輪 側(cè)的第二臂的后部限制抵接位置的順序逐漸減小。在上述現(xiàn)有技術(shù)的履帶式車輛的行駛裝置中，當(dāng)履帶式車輛躍到起伏部上時(shí)，支 承車體載荷的位置是單轉(zhuǎn)向裝置40a或40b中設(shè)置彈性構(gòu)件44a、44b的位置，和平整接地 面的情況一樣，與前端部履帶支重輪43的位置大致一致。但是，在雙轉(zhuǎn)向裝置10中，履帶6 的一部分成為前后包住隆起接地面而反向翹曲的狀態(tài)，夾住隆起接地面的前后鄰接的2組 雙轉(zhuǎn)向裝置10、10的各第二臂32、32如圖11中箭頭所示，行駛方向前側(cè)(圖左側(cè))以第一 臂支承點(diǎn)為中心逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)，行駛方向后側(cè)(圖右側(cè))以第一臂支承點(diǎn)為中心順時(shí)針 方向旋轉(zhuǎn)。在此，在該擺動(dòng)角(第二臂的旋轉(zhuǎn)角)α達(dá)到規(guī)定角度時(shí)，在行駛方向前側(cè)的第 二臂32的第二履帶支重輪(該圖的右側(cè))12的臂部分上表面上形成的上表面隆起面即止 動(dòng)部32b的抵接面與第一臂31的下表面碰撞接觸，限制進(jìn)一步的擺動(dòng)。另一方面，履帶式車輛的行駛裝置中的履帶6，如該圖所示，具有作為結(jié)構(gòu)構(gòu)件的支承板61和通過未圖示的螺栓固定設(shè)置在支承板61的寬度方向中央部內(nèi)面(非接地面) 的連接鏈帶62。根據(jù)圖示例，在支承板61的接地面?zhèn)群蠖送怀鲈O(shè)置有履齒部61a，在支承 板61的前后端分別延伸設(shè)置有前后延伸的舌片狀前后搭接部61b、61c。連接鏈帶62彼此 通過在形成于連接鏈帶62的前后端部上的連接孔中壓入連接銷63及履帶襯套64而連接。固定設(shè)置在支承板61上的連接鏈帶62環(huán)狀連接而構(gòu)成履帶6。連接著的連接鏈帶62能夠 以連接銷為軸轉(zhuǎn)動(dòng)。在該連接時(shí)，通過連接鏈帶62前后連接的支承板61的前后搭接部61b、61c相互 重合。根據(jù)圖示例，前搭接部61b朝接地面向下傾斜地延伸設(shè)置，其接地面相反側(cè)的表面形 成為凸?fàn)顝澢膹澢?。另外，后搭接?1c朝接地面相反側(cè)向上傾斜地延伸設(shè)置，其接地 面?zhèn)缺砻嫘纬蔀榘紶顝澢膹澢?。此時(shí)，前后連接的支承板61的前搭接部61b和所述履 齒部61a的基端之間形成的角落部與后搭接部61c的前端相互滑動(dòng)接觸的同時(shí)相對轉(zhuǎn)動(dòng)， 在躍過隆起的接地面時(shí)，履帶6呈包住接地面而反向翹曲的狀態(tài)。該反向翹曲的角度受到 由所述前后搭接部61b、61c的搭接角度等確定的連接鏈帶62的交叉角β的限制。換言之， 交叉角β意味著最大反向翹曲角，通常在履帶的設(shè)計(jì)時(shí)予以確定。只要是現(xiàn)有的履帶，上 述第二臂32的最大擺動(dòng)角α就設(shè)定成與該交叉角β基本相等。專利文獻(xiàn)1 日本特開2001-225770號公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開2005-225485號公報(bào)于是，包括上述專利文獻(xiàn)1及2公開的履帶式車輛的行駛裝置在內(nèi)，一般可以通用 這種行駛裝置，如上所述，鄰接的連接鏈帶的交叉角β和第二臂的擺動(dòng)角α的最大角度設(shè) 計(jì)成基本相等。例如，某些車輛的所述交叉角β相對于作為基準(zhǔn)的連接鏈帶呈7° 30’，擺 動(dòng)角α相對于水平線的最大角度為士8°。若反向翹曲角和擺動(dòng)角α達(dá)到各自的最大角 度，則履帶無法進(jìn)一步彎曲，而且第二臂也無法進(jìn)一步轉(zhuǎn)動(dòng)(擺動(dòng))。也就是說，行駛時(shí)履帶的一部分躍到隆起接地面上而達(dá)到最大反向翹曲狀態(tài)，第 二臂的擺動(dòng)也達(dá)到最大限度。并且，由于對靠近惰輪的第一履帶支重輪進(jìn)行支承一側(cè)的第 二臂上的前部止動(dòng)器與第一臂的下表面碰撞接觸，且該部位的表觀彈簧常數(shù)高，因此，乘坐 者感受到比其它部位強(qiáng)的沖擊。而且，此時(shí)的履帶在履帶機(jī)架的作用下，整體以夾著隆起接 地面的頂上的反向翹曲部、朝向斜上方的狀態(tài)直線狀前進(jìn)，在剛一躍過隆起面而使車輛的 重心移向隆起面的前方時(shí)，以隆起接地面為中心大幅轉(zhuǎn)動(dòng)，履帶前端急劇下落。該下落時(shí)施 加的沖擊和下落高度會(huì)給乘坐者帶來不適感。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明為了消除上述現(xiàn)有技術(shù)中的問題而被提出，目的在于提供一種履帶式車輛 的行駛裝置，其能夠緩和履帶要躍過起伏接地面時(shí)的大幅沖擊，并且消除對履帶前端部的 下落高度的恐懼感。本發(fā)明的課題通過采用下述本發(fā)明的基本結(jié)構(gòu)而有效實(shí)現(xiàn)，S卩，一種履帶式車輛的行駛裝置，在大致直線上配置裝配在履帶式車輛左右的一對履帶機(jī)架、旋轉(zhuǎn)自如地支 承在各履帶機(jī)架的一端部的惰輪、在各履帶機(jī)架的另一端部方向上能夠驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)的鏈輪， 在該履帶機(jī)架的下部裝備有具有前后一組第一及第二履帶支重輪的雙轉(zhuǎn)向裝置，在所述惰 輪、各履帶支重輪及鏈輪的周圍卷繞安裝有履帶，所述履帶式車輛的行駛裝置的特征在于， 該雙轉(zhuǎn)向裝置具備基端部擺動(dòng)自如地支承在履帶機(jī)架上的第一臂和中央部擺動(dòng)自如地安 裝在所述第一臂的前端部的第二臂，第一及第二履帶支重輪旋轉(zhuǎn)自如地支承在第二臂的兩 端部，在該第一臂與所述履帶機(jī)架的對置面上分別具有彈性構(gòu)件，所述履帶式車輛的行駛 裝置還包括彈簧常數(shù)均勻化機(jī)構(gòu)，該彈簧常數(shù)均勻化機(jī)構(gòu)使履帶最大反向翹曲時(shí)的雙轉(zhuǎn)向裝置的表觀彈簧常數(shù)在整個(gè)長度上均勻化。根據(jù)優(yōu)選方式，履帶具有多個(gè)支承板和固定設(shè)置在各支承板上的連接鏈帶，該連 接鏈帶環(huán)狀連接。而且，與履帶最大反向翹曲時(shí)的連接鏈帶的交叉角相比，彈簧常數(shù)均勻化 機(jī)構(gòu)使所述第二臂的最大擺動(dòng)角比該交叉角擴(kuò)大。另外，優(yōu)選該第二臂的最大擺動(dòng)角擴(kuò)大 為履帶最大反向翹曲時(shí)的連接鏈帶的交叉角的1. 3 2. 0倍。另外，優(yōu)選在所述履帶機(jī)架的 前后端部配置有單轉(zhuǎn)向裝置，在前后端部的單轉(zhuǎn)向裝置之間配置有多組所述雙轉(zhuǎn)向裝置。發(fā)明效果根據(jù)現(xiàn)有的雙轉(zhuǎn)向裝置，由第二臂的靠近第一臂基端部的端部支承的第一履帶支 重輪位置上的對車體載荷的表觀彈簧常數(shù)，與第二臂上的其它位置的表觀彈簧常數(shù)相比， 設(shè)定為極高。因此，當(dāng)履帶躍過起伏接地面時(shí)，盡管存在彈性構(gòu)件，操作員也會(huì)受到大的沖 擊，并且感受到對履帶前端部的下落高度的恐懼感。本發(fā)明的雙轉(zhuǎn)向裝置具有彈簧常數(shù)均 勻化機(jī)構(gòu)，由此使表觀彈簧常數(shù)在第二臂的整個(gè)長度上均勻分布，所以即使在躍過起伏接 地面時(shí)，也能夠緩和其沖擊，并且能夠降低履帶前端部的下落高度，消除不適感。
該彈簧常數(shù)均勻化機(jī)構(gòu)的基本功能是與履帶最大反向翹曲時(shí)的連接鏈帶的交叉 角相比擴(kuò)大所述第二臂的最大擺動(dòng)角。由此，在履帶最大反向翹曲時(shí)，第二臂也不會(huì)與第一 臂抵接，能夠始終由第一臂的第二臂支承點(diǎn)(第二轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn))承受車體載荷。而且，由于第 二臂不與第一臂抵接，所以盡管履帶最大反向翹曲時(shí)的連接鏈帶的交叉角與現(xiàn)有相比沒有 變化，但與第二臂的擺動(dòng)角擴(kuò)大的量相對應(yīng)，履帶最大反向翹曲時(shí)的履帶機(jī)架的傾斜角度 相對大幅減小，履帶前端部的下落高度降低。其結(jié)果是，如上所述，在躍過起伏接地面時(shí)，能 夠緩和其沖擊，并且能夠降低履帶前端部的下落高度，還能夠消除對該高度的恐懼感。為了 實(shí)現(xiàn)上述情況，如上所述，只需通過切除第一臂及第二臂的至少一方的抵接面中靠近第一 臂的基端部的抵接面、或切除靠近第一臂的基端部形成的所述第一履帶支重輪的侵入凹缺 部的底面這樣的簡單加工即可。進(jìn)而，切除履帶機(jī)架及第一臂上分別固定設(shè)置的所述彈性 構(gòu)件的至少一方的安裝面也能夠得到效果。當(dāng)在所述履帶機(jī)架的前后端部配置單轉(zhuǎn)向裝置，并在前后端部的單轉(zhuǎn)向裝置之間 配置多組所述雙轉(zhuǎn)向裝置時(shí)，能夠經(jīng)由彈性構(gòu)件而由單轉(zhuǎn)向裝置的臂和雙轉(zhuǎn)向裝置的第一 臂分散承受作業(yè)用履帶式車輛的車體載荷。由此，在平整接地面上行駛時(shí)自不用說，即使在 起伏接地面上行駛時(shí)，由于在各履帶支重輪位置處彈簧常數(shù)均勻，所以也能夠基本均勻地 分散作業(yè)用履帶式車輛的車體載荷，能夠良好地保持作業(yè)用履帶式車輛的乘坐舒適性。


圖1是表示本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的履帶式車輛的行駛裝置的整體側(cè)視圖。圖2是安裝在該行駛裝置上的雙轉(zhuǎn)向裝置的側(cè)視圖。圖3是沿圖1的III-III線的向視剖面圖。圖4是沿圖1的IV-IV線的向視剖面圖。圖5是從后方斜下方觀察雙轉(zhuǎn)向裝置的立體圖。圖6是表示前進(jìn)時(shí)雙轉(zhuǎn)向裝置躍到隆起接地面上的狀態(tài)的本發(fā)明實(shí)施例和現(xiàn)有 例的比較說明圖。圖7是表示后退時(shí)雙轉(zhuǎn)向裝置躍到隆起接地面上的狀態(tài)的本發(fā)明實(shí)施方式和現(xiàn)有例的比較說明圖。圖8是表示本實(shí)施方式的第一臂的彈性構(gòu)件的安裝部和內(nèi)面凹缺部的結(jié)構(gòu)變更 例的主視圖。圖9是作為履帶式車輛的代表性機(jī)種的推土機(jī)的側(cè)視圖。圖10是表示行駛裝置中的履帶機(jī)架的長度方向的表觀彈簧常數(shù)的分布的說明 圖。圖11是表示履帶最大反向翹曲時(shí)雙轉(zhuǎn)向裝置的第一及第二履帶支重輪的擺動(dòng)狀 態(tài)的說明圖。
具體實(shí)施例方式對于本發(fā)明的履帶式車輛的行駛裝置，以下參照附圖詳細(xì)敘述優(yōu)選實(shí)施方式。在 實(shí)施方式中，作為應(yīng)用了本發(fā)明的行駛裝置的履帶式車輛，以推土機(jī)為例進(jìn)行說明。結(jié)合圖1 圖5說明本實(shí)施方式的行駛裝置。在圖1中，在履帶機(jī)架1的一端部 沿長度方向(車輛前后方向)移動(dòng)自如地安裝有叉臂la，該叉臂Ia通過未圖示的彈簧被施 加朝向外側(cè)的規(guī)定的拉力，在叉臂Ia的前端部轉(zhuǎn)動(dòng)自如地安裝有惰輪2。根據(jù)本實(shí)施方式，在安裝于履帶機(jī)架1的一端部的叉臂Ia上，通過銷42上下擺動(dòng) 自如地安裝有前端部臂49的長度方向中央部，在該前端部臂49的一端部轉(zhuǎn)動(dòng)自如地安裝 有惰輪2，在另一端部轉(zhuǎn)動(dòng)自如地安裝有前端部履帶支重輪43。在上述前端部臂49的另一 端部和履帶機(jī)架1的抵接部安裝有彈性構(gòu)件44a、44b。通過上述前端部臂49、前端部履帶支重輪43、銷42及彈性構(gòu)件44a、44b構(gòu)成單轉(zhuǎn) 向裝置40a，該單轉(zhuǎn)向裝置40a通過前端部臂49與惰輪2以天平結(jié)構(gòu)上下擺動(dòng)。在履帶機(jī) 架1的另一端部附近的車體(未圖示)上，轉(zhuǎn)動(dòng)自如地安裝有鏈輪3。此外，在惰輪2和鏈 輪3之間的履帶機(jī)架1的下部，分別擺動(dòng)自如地安裝有多個(gè)履帶支重輪11、12、43、47等。并 且，在上述惰輪2、鏈輪3及多個(gè)履帶支重輪11、12、43、47的周圍卷繞安裝有履帶6。此外，履帶機(jī)架1由設(shè)置在車體上的未圖示的平衡桿及樞銷分別在前后支承。另 夕卜，在車輛的左右配置一對履帶機(jī)架1，圖1對一側(cè)的履帶機(jī)架1進(jìn)行了圖示。另一側(cè)的履 帶機(jī)架1的結(jié)構(gòu)也具有與圖1所示同樣的結(jié)構(gòu)。在履帶機(jī)架1的下部最靠近惰輪2的部位設(shè)置有前部單轉(zhuǎn)向裝置40a。該單轉(zhuǎn)向 裝置40a的前端部臂49的基端部通過銷42上下擺動(dòng)自如地安裝在履帶機(jī)架1的下部，在 該前端部臂49的前端下部轉(zhuǎn)動(dòng)自如地安裝有前端部履帶支重輪43。所述銷42設(shè)置成比前端部履帶支重輪43更接近惰輪2。另外，在前端部臂49的 前端上表面和履帶機(jī)架1的下表面的抵接部分別通過安裝構(gòu)件44c、44d安裝有彈性構(gòu)件 44a、44b。通過上述彈性構(gòu)件44a、44b的相互抵接，限制前端部臂49向上方轉(zhuǎn)動(dòng)，并且由彈 性構(gòu)件44a、44b承受施加給前端部履帶支重輪43的載荷，進(jìn)而吸收前端部履帶支重輪43 承受的沖擊。另外，在履帶機(jī)架1的下部最靠近鏈輪3的部位，設(shè)置有單轉(zhuǎn)向裝置40b。該后部 的單轉(zhuǎn)向裝置40b的后端部臂45的基端部通過銷46上下擺動(dòng)自如地安裝在履帶機(jī)架1的 下部，在該后端部臂45的前端下部轉(zhuǎn)動(dòng)自如地安裝有后端部履帶支重輪47。所述銷46設(shè)置在比后端部履帶支重輪47接近惰輪2的位置。另外，在后端部臂45的前端上表面和履帶機(jī)架1的下表面的抵接部，分別通過安裝構(gòu)件48c、48d安裝有彈性 構(gòu)件48a、48b，通過上述彈性構(gòu)件48a、48b的相互抵接，限制后端部臂45向上方轉(zhuǎn)動(dòng)。而 且，由彈性構(gòu)件48a、48b承受施加給后端部履帶支重輪47的載荷，進(jìn)而吸收后端部履帶支 重輪47承受的沖擊。此外，在所述惰輪2側(cè)的前端部履帶支重輪43和鏈輪3側(cè)的后端部履帶支重輪47 之間的履帶機(jī)架1的下部，設(shè)有多組雙轉(zhuǎn)向裝置10。在圖1所示的例子中，設(shè)有3組雙轉(zhuǎn)向 裝置10，但雙轉(zhuǎn)向裝置10的設(shè)置數(shù)目不限于3組。圖2表示本實(shí)施方式的雙轉(zhuǎn)向裝置10 的詳細(xì)側(cè)視圖。在該圖中，實(shí)線及隱線(虛線)所示的部分表示本實(shí)施方式的特征結(jié)構(gòu)，假 想線(雙點(diǎn)劃線)所示的部分表示現(xiàn)有的一般結(jié)構(gòu)。在此，雙轉(zhuǎn)向裝置是指多個(gè)履帶支重 輪擺動(dòng)自如地安裝在履帶機(jī)架上的裝置。在圖2中，第一臂31的基端部通過第一銷33 (第一轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn))上下擺動(dòng)自如地安 裝在履帶機(jī)架1的下部，在第一臂31的前端部配置有插入第二臂32的大致中央軸承部的 第二銷35，第二臂32以第二銷35 (第二轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn))為中心上下擺動(dòng)自如地安裝。另外，在 該第二臂32的兩端部分別轉(zhuǎn)動(dòng)自如地安裝有第一及第二履帶支重輪11、12。在此，第一銷 33設(shè)置在比第二銷35更接近惰輪2的位置。另外，在第一臂31的前端側(cè)上表面和履帶機(jī)架1的下表面的抵接部分別通過安裝 構(gòu)件34c、34d安裝有彈性構(gòu)件34a、34b。通過該彈性構(gòu)件34a、34b的相互抵接，限制第一臂 31向上方轉(zhuǎn)動(dòng)。而且，通過彈性構(gòu)件34a、34b承受施加給第一及第二履帶支重輪11、12的 載荷。進(jìn)而，在車輛躍到或躍過起伏部時(shí)，第一及第二履帶支重輪11、12承受的沖擊由彈性 構(gòu)件34a、34b吸收。作為上述彈性構(gòu)件34a、34b、48a、48b，由高硬度的天然橡膠或聚氨酯橡 膠等構(gòu)成。此外，在第二臂32的夾著上述第二銷35的前后上表面，分別突出設(shè)置有在第二臂 32的擺動(dòng)極限與第一臂31的下表面抵接的由隆起部構(gòu)成的止動(dòng)部32b、32c。此時(shí)達(dá)到擺 動(dòng)極限的第二臂32的最大擺動(dòng)角，現(xiàn)有情況下是相對于水平線設(shè)定為士8°，但在本實(shí)施 方式中，使第二臂32的最大擺動(dòng)角相對于水平線為士 10° 士 15°。此時(shí)，后述的履帶6 最大反向翹曲時(shí)連接鏈帶間的交叉角β的值為7° 30’。在此，雙轉(zhuǎn)向裝置10的具體結(jié)構(gòu)如圖3 圖5所示，以下，說明其詳細(xì)情況。在履 帶機(jī)架1的下部且車輛寬度方向的左右兩端部，設(shè)置有向下方延伸設(shè)置的一對板lb、lb。在 該一對板之間，第一臂31的基端部通過左右成對的第一銷33、33(第一轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn))擺動(dòng)自 如地被安裝。第一臂31的前端部的左右方向的截面形狀呈向下方開口的倒U字狀。在該 倒U字狀的上端平板部31b的左右端部具有向下方延伸的左右一對支承部31a、31a。如圖 4及圖5所示，在所述上端平板部31b的下表面，與臂長度方向平行地形成有在第二臂32的 擺動(dòng)時(shí)第一及第二履帶支重輪11、12的凸緣部11a、12a侵入的多個(gè)凹缺部31b\另外，第二臂32同樣具有左右一對臂構(gòu)件32a、32a。并且，在第一臂31的所述左右一對支承部31a、31a之間的所述上端平板部31b的前端部上表面的中央隆起形成有彈性 構(gòu)件34a的安裝座部31c。所述彈性構(gòu)件34a隔著墊片34C固定設(shè)置在所述安裝座部31c 上。在所述左右一對支承部3la、3Ia之間插入上述左右一對臂構(gòu)件32a、32a，該左右一對臂 構(gòu)件32a、32a的大致中央部通過第二銷35、35(第二轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn))擺動(dòng)自如地被安裝。另外， 在第二臂32的兩前端部且左右一對臂構(gòu)件32a、32a之間，分別轉(zhuǎn)動(dòng)自如地安裝有履帶支重輪 11、12。此外，截面大致L形的托架36、36以所述L形的一構(gòu)件朝向上方且另一構(gòu)件朝向 外側(cè)的方式分別安裝在所述左右一對支承部31a、31a的下端部的內(nèi)側(cè)。該左右一對托架 36,36的朝向上方的構(gòu)件在相互對置的面上具有錐面，該錐面與在履帶6的內(nèi)周側(cè)左右設(shè) 置的連接鏈帶62抵接。通過使左右一對托架36、36的錐面與連接鏈帶62抵接，限制履帶 6在左右方向上偏移。此外，在本實(shí)施方式中，履帶6的結(jié)構(gòu)與圖11所示已經(jīng)敘述的現(xiàn)有履帶結(jié)構(gòu)沒有 實(shí)質(zhì)性不同。因而，其具體說明參照已經(jīng)敘述的說明而省略。在以上說明中，本發(fā)明的雙轉(zhuǎn)向裝置的整體結(jié)構(gòu)與圖2中假想線所示的現(xiàn)有結(jié)構(gòu) 沒有明顯區(qū)別，但本實(shí)施方式的雙轉(zhuǎn)向裝置10如圖6A、圖6B及圖7A、7B所示，在以下3點(diǎn) (I) (III)與現(xiàn)有結(jié)構(gòu)不同。在此，圖6A及圖6B表示本發(fā)明實(shí)施方式的雙轉(zhuǎn)向裝置10 和現(xiàn)有的雙轉(zhuǎn)向裝置110在前進(jìn)時(shí)躍到隆起接地面的各自的姿勢，圖7A及圖7B表示本發(fā) 明實(shí)施方式的雙轉(zhuǎn)向裝置10和現(xiàn)有的雙轉(zhuǎn)向裝置110在后退時(shí)躍到隆起接地面的各自的 姿勢。即，根據(jù)本實(shí)施方式，如圖2中實(shí)線所示以及圖6和圖7所示，在 下述(I)點(diǎn)與現(xiàn)有 結(jié)構(gòu)不同，即，通過將第二臂32的上表面部除中央軸承部以外切除而除去所需的壁厚量， 由此使與第一臂31抵接的第二臂32相對于水平線的最大擺動(dòng)角為士 13°，與現(xiàn)有的最大 擺動(dòng)角士8°相比擴(kuò)大了 5°。另外，如圖6及圖7中隱線(虛線)所示，在下述(II)點(diǎn)與 現(xiàn)有結(jié)構(gòu)不同，即，通過切除第一臂31上形成的凹缺部31F的底面而減少壁厚，并加深其 深度，由此增加第一及第二履帶支重輪11、12相對于凹缺部31F的擺動(dòng)方向的侵入量，使 第二臂32相對于水平線的最大擺動(dòng)角比現(xiàn)有結(jié)構(gòu)擴(kuò)大5°。進(jìn)而，根據(jù)本實(shí)施方式，如圖 8中實(shí)線所示，(III)在第一臂31的前端部上表面通過切除安裝座部31c的座面而減少壁 厚，使第一臂31的擺動(dòng)角與現(xiàn)有結(jié)構(gòu)相比有所增加。接著，參照圖6 圖8，與現(xiàn)有的雙轉(zhuǎn)向裝置進(jìn)行比較而說明安裝了具備以上結(jié)構(gòu) 的本實(shí)施方式的雙轉(zhuǎn)向裝置10的作業(yè)用履帶式車輛的行駛裝置的作用及效果。此外，在上 述圖6及圖7中，同一圖中的符號A表示本實(shí)施方式的雙轉(zhuǎn)向裝置的姿勢，符號B表示現(xiàn)有 的雙轉(zhuǎn)向裝置的姿勢。圖2表示行駛裝置在平整接地面上行駛時(shí)的雙轉(zhuǎn)向裝置10的姿勢。在該行駛時(shí)， 由于在第二臂32的前后一對第一及第二履帶支重輪11、12上施加均勻的載荷，所以，以作 為第二臂32的支點(diǎn)的第二銷35 (第二轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn))為中心獲取均衡，第二臂32不會(huì)擺動(dòng)。因 此，在本實(shí)施方式與現(xiàn)有例之間沒有區(qū)別，第一及第二履帶支重輪均勻承受車輛的載荷，且 由在第一臂31和履帶機(jī)架1上固定設(shè)置的彈性構(gòu)件34a、34b彈性承受該載荷并吸收振動(dòng)， 從而維持穩(wěn)定的行駛。圖6表示前進(jìn)時(shí)躍到隆起接地面上時(shí)的雙轉(zhuǎn)向裝置10的姿勢。圖6A所示的本實(shí) 施方式的雙轉(zhuǎn)向裝置10，如上所述，切除第一臂31的凹缺部31F的底面而減少壁厚，并加 深其深度，并且，將第二臂32的除中央軸承部以外的上表面部除去所需的壁厚量，由此使 與第一臂31抵接的第二臂32的最大擺動(dòng)角相對于水平線為士 13°，與現(xiàn)有的擺動(dòng)角相比 擴(kuò)大了 1.7倍。其結(jié)果是，即使履帶6躍到隆起接地面上而呈最大反向翹曲狀態(tài)，連接鏈帶 62的反向翹曲角度達(dá)到作為交叉角β的7° 30’后，第二臂32也不會(huì)與第一臂31抵接，而是繼續(xù)擺動(dòng)。因此，在此期間，車輛載荷由第二臂31的擺動(dòng)中心(第二轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn))承受。 并且，其沖擊在分別固定設(shè)置于第一臂31的前端部和履帶機(jī)架1的下表面的彈性構(gòu)件34a、 34b的彈性壓縮下得到緩沖。此時(shí)的第二臂32的表觀彈簧常數(shù)與在平整接地面上行駛時(shí)一 樣(圖10C)，使得對彈性構(gòu)件34a、34b的彈力也感覺柔和，乘坐者在乘坐舒適性方面不會(huì)產(chǎn) 生不協(xié)調(diào)感。該情況在圖7所示反向行駛躍到隆起接地面上時(shí)也一樣。此外，如前所述，通過擴(kuò)大第二臂32的最大擺動(dòng)角，第二臂32的上表面與第一臂 31的下表面的抵接延遲，所以在抵接之前履帶機(jī)架1的姿勢保持接近水平，因此行駛裝置 的機(jī)頭高度因向上傾斜而變高的程度減弱，對于車輛的重心超過隆起接地面的頂上而躍過 隆起接地面時(shí)產(chǎn)生的機(jī)頭下落的不適感得到緩和。此外，該擴(kuò)大的第二臂32的最大擺動(dòng)角 的設(shè)定，只要考慮基于履帶6的支承板61的前后搭接部61a、61b(參照圖11)的磨損的更 換時(shí)期來確定即可。
另一方面，在裝備了圖6B所示的現(xiàn)有雙轉(zhuǎn)向裝置110的行駛裝置中，在前進(jìn)行駛 時(shí)躍到隆起接地面上而達(dá)到履帶6的包住限度即最大反向翹曲狀態(tài)(交叉角7° 30’)時(shí)， 第二臂132的上表面隆起部即止動(dòng)部132b即刻與第一臂131的下表面抵接，在該抵接面承 受車輛載荷。此時(shí)，由于從第一臂131的擺動(dòng)支點(diǎn)(第一轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn))到第二臂132的前方 的隆起部即止動(dòng)部132b的長度Ll比從第一臂131的擺動(dòng)支點(diǎn)(第一轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn))到其它支 承位置(第二轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn)、止動(dòng)部132c)的長度L2、L3短，所以與其它支承位置相比，表觀彈 簧常數(shù)大幅升高，特別是在前進(jìn)時(shí)要躍過隆起接地面時(shí)，彈性構(gòu)件134a、134b的緩沖效果 降低，感覺到生硬感，而且第二臂132的止動(dòng)部即上表面隆起部與第一臂131的下表面抵接 瞬間的沖擊大。此外，根據(jù)該現(xiàn)有的雙轉(zhuǎn)向裝置110，在第二臂132的上表面隆起部即止動(dòng)部132b 與第一臂131的下表面抵接后，第二臂132也繼續(xù)擺動(dòng)，推壓第一臂131的下表面，進(jìn)而將 履帶機(jī)架1推向上方，所以履帶機(jī)架1行進(jìn)方向上的上傾斜角也變大，在躍過隆起接地面的 頂上部的瞬間下落的機(jī)頭高度也變高，對該下落的恐懼感和下落時(shí)產(chǎn)生的沖擊都增大。在此，在本實(shí)施方式中，如圖8所示，在上述改良基礎(chǔ)上，通過切除第一臂31的前 端部上表面的安裝座部31c的座面而減少壁厚，使第一臂31的擺動(dòng)角與現(xiàn)有相比增加。順 便提及，本實(shí)施方式中具有20mm壁厚的安裝座部31c的所述減少壁厚部分的減少壁厚深度 為 9mm。如上所述，根據(jù)本發(fā)明，由于在雙轉(zhuǎn)向裝置的第二臂的整個(gè)長度上彈簧常數(shù)被均 勻化，所以例如在躍過隆起接地面時(shí)，彈性構(gòu)件的緩沖效果大幅提高，同時(shí)還能夠減輕對機(jī) 頭下落高度的不適感。此外，本發(fā)明的雙轉(zhuǎn)向裝置10不限于上述實(shí)施方式的履帶式車輛，能夠安裝在例 如上述專利文獻(xiàn)1等介紹的推土機(jī)以外的各種履帶式車輛上。
權(quán)利要求
一種履帶式車輛的行駛裝置，在大致直線上配置裝配在履帶式車輛左右的一對履帶機(jī)架、旋轉(zhuǎn)自如地支承在各履帶機(jī)架的一端部的惰輪、在各履帶機(jī)架的另一端方向上能夠驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)的鏈輪，在所述履帶機(jī)架的下部裝備有具有前后一組第一及第二履帶支重輪的雙轉(zhuǎn)向裝置，在所述惰輪、各履帶支重輪及鏈輪的周圍卷繞安裝有履帶，所述履帶式車輛的行駛裝置的特征在于，所述雙轉(zhuǎn)向裝置具備基端部擺動(dòng)自如地支承在履帶機(jī)架上的第一臂和中央部擺動(dòng)自如地安裝在所述第一臂的前端部的第二臂，所述第一及第二履帶支重輪旋轉(zhuǎn)自如地支承在所述第二臂的兩端部，在所述第一臂與所述履帶機(jī)架的對置面上分別具有彈性構(gòu)件，所述履帶式車輛的行駛裝置還包括彈簧常數(shù)均勻化機(jī)構(gòu)，該彈簧常數(shù)均勻化機(jī)構(gòu)使所述履帶最大反向翹曲時(shí)的所述雙轉(zhuǎn)向裝置的表觀彈簧常數(shù)在整個(gè)長度上均勻化。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的履帶式車輛的行駛裝置，其特征在于，所述履帶具有多個(gè)支承板和固定設(shè)置在各支承板上的連接鏈帶，所述連接鏈帶環(huán)狀連接，與所述履帶最大反向翹曲時(shí)的所述連接鏈帶的交叉角相比，所述彈簧常數(shù)均勻化機(jī)構(gòu) 使所述第二臂的最大擺動(dòng)角比所述交叉角擴(kuò)大。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的履帶式車輛的行駛裝置，其特征在于，擴(kuò)大了的所述第二臂的最大擺動(dòng)角是所述履帶最大反向翹曲時(shí)的連接鏈帶的交叉角 的1.3 2. O倍。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的履帶式車輛的行駛裝置，其特征在于， 所述第二臂的最大擺動(dòng)角是10 15°。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的履帶式車輛的行駛裝置，其特征在于，在所述履帶機(jī)架的前后端部配置有單轉(zhuǎn)向裝置，在前后端部的單轉(zhuǎn)向裝置之間配置有 多組所述雙轉(zhuǎn)向裝置。
6.一種履帶式車輛的行駛裝置，包括裝配在履帶式車輛左右的一對履帶機(jī)架、旋轉(zhuǎn) 自如地支承在履帶機(jī)架的前端部的惰輪、驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)的鏈輪、配置在所述履帶機(jī)架的下部且 具有前后一組第一及第二履帶支重輪的雙轉(zhuǎn)向裝置，在所述惰輪、各履帶支重輪及鏈輪的 周圍卷繞安裝有由所述鏈輪驅(qū)動(dòng)的履帶，所述履帶式車輛的行駛裝置的特征在于，所述雙轉(zhuǎn)向裝置具備基端部支承在履帶機(jī)架上的擺動(dòng)自如的第一臂和中央部安裝在 所述第一臂的前端部的擺動(dòng)自如的第二臂，所述第一及第二履帶支重輪旋轉(zhuǎn)自如地支承在所述第二臂的兩端部， 所述第二臂具有通過與所述第一臂抵接而被限定的最大擺動(dòng)角，所述最大擺動(dòng)角大于 所述履帶的交叉角，在所述履帶最大反向翹曲時(shí)，所述第二臂不與所述第一臂抵接。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的履帶式車輛的行駛裝置，其特征在于， 在所述第一臂與所述履帶機(jī)架的對置面上分別具有彈性構(gòu)件，基于所述彈性構(gòu)件的所述雙轉(zhuǎn)向裝置的表觀彈簧常數(shù)在所述第二臂的整個(gè)長度上大 致相同。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的履帶式車輛的行駛裝置，其特征在于， 所述第二臂的最大擺動(dòng)角是10° 15°。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的履帶式車輛的行駛裝置，其特征在于， 所述第二臂的最大擺動(dòng)角是所述履帶的交叉角的1. 3 2. O倍。
全文摘要
本發(fā)明提供一種履帶式車輛的行駛裝置，能夠緩和履帶要躍過起伏接地面時(shí)的大幅沖擊，并且消除對履帶前端部的下落高度的恐懼感。履帶式車輛的行駛裝置包括彈簧常數(shù)均勻化機(jī)構(gòu)，該彈簧常數(shù)均勻化機(jī)構(gòu)使履帶最大反向翹曲時(shí)產(chǎn)生的履帶支重輪轉(zhuǎn)向裝置的第二臂的表觀彈簧常數(shù)在整個(gè)長度上均勻化。與所述履帶最大反向翹曲時(shí)的連接鏈帶的交叉角(β)相比，該彈簧常數(shù)均勻化機(jī)構(gòu)使能夠與第一臂抵接的所述第二臂的擺動(dòng)角(α)擴(kuò)大。該擴(kuò)大了的所述第二臂的最大擺動(dòng)角優(yōu)選為交叉角(β)的1.3～2.0倍。
文檔編號B62D55/104GK101817371SQ201010124348
公開日2010年9月1日 申請日期2010年2月26日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月27日
發(fā)明者中村晉也, 光田慎治, 吉田剛, 山下哲典, 津村總一 申請人:株式會(huì)社小松制作所