專利名稱：用于進出航空器的通道的可延伸的遮蓋物的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于進出航空器的通道的可延伸的遮蓋物，其用
作通道的組件之間的連接裝置，以例如連接圓形大廳(rotunda)和登 機通道的隧道。
本發(fā)明的遮蓋物尤其設(shè)計成用作隧道和圓形大廳之間的遮蓋和封 閉裝置，以便無論通道在其使用期間采用什么位置，都能為用戶提供 對諸如雨、風等的外部因素的較好的隔離。
背景技術(shù)：
在飛機場中使用的乘客登機通道通常由圓形大廳、艙室和隧道形 成，所述圓形大廳具有固定的高度，并且連接到飛機場的登機門，所 述艙室連接到用于進出航空器的門，所迷隧道在圓形大廳和艙室之間 延伸，并形成用于乘客從飛機場進入航空器的移動通道。
艙室的高度取決于通道所連接的飛機的類型。由于艙室的高度會 變化，而圓形大廳的高度是固定的，因而連接艙室和圓形大廳的隧道 的傾斜度也會變化，這取決于通道所連接的飛機，該隧道能夠從圓形 大廳以向上或向下的傾斜度延伸。因此，在具有固定高度的圓形大廳 和具有可變傾斜度的隧道之間必須具有連接部，其允許改變所述隧道 的傾斜度，而且提供較好的封閉，以便使用戶與外部隔離。
在傳統(tǒng)的登機通道中，這種連接部是借助對通道的任何使用位置 都采用相同構(gòu)造的固定裝置實現(xiàn)的，因而這種裝置占據(jù)的體積保持恒 定，這使得這種裝置的運輸和搬運操作困難而且較昂貴，并且最重要 的是對隧道的運動產(chǎn)生一定的阻力。
用于這種連接部的另一種現(xiàn)有的系統(tǒng)由彈性或柔性波紋管構(gòu)成， 其適于延伸和壓縮到通道的每個使用位置。這種彈性封閉物的問題在于其較短的壽命，這迫使其需要頻繁更換和修理。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是借助一種遮蓋物消除所述問題，該遮蓋物允許隧 道完全自由地運動，有效地封閉圓形大廳和隧道之間的連接部，為用 戶提供良好的保護，并且具有筒單的構(gòu)造以及長壽命和低成本的操作。
本發(fā)明的另 一個目的是在圓形大廳和隧道之間設(shè)置一種連接遮蓋 物，其允許減小連接裝置的體積，使其運輸和搬運更容易，所有這些 都是由于允許遮蓋物根據(jù)使用需求采用不同構(gòu)形的構(gòu)造的結(jié)果。
借助本發(fā)明的遮蓋物，對在操作限制內(nèi)任何以正斜率和負斜率傾 斜的通道而言，都可以實現(xiàn)可靠的連續(xù)性。
如前所述，本發(fā)明的遮蓋物尤其用作圓形大廳和隧道之間的連接 和封閉裝置，隧道可以具有可伸縮的構(gòu)造，并且可以呈現(xiàn)不同的正的 或負的傾斜度。
根據(jù)本發(fā)明，該遮蓋物由至少兩個可伸縮地聯(lián)接的殼體形成，所 述殼體限定圓形大廳和隧道之間的通路。這些殼體由平行且靠近隧道 的可通行表面的橫向銷在下部彼此聯(lián)接。
每個殼體由兩個側(cè)壁和上壁或天花板形成，該殼體通過兩個對準
的聯(lián)接件(linkage)彼此連接，該聯(lián)接件在下部連接所述殼體每一側(cè) 的所述側(cè)壁，并且限定前述殼體之間的聯(lián)接銷。
內(nèi)殼體可以相對于外殼體在收回或最大聯(lián)接位置與拉出位置之間 在上述聯(lián)接銷上樞轉(zhuǎn)，在所述收回位置，所述內(nèi)殼體在所述外殼體內(nèi) 部，并且與其形成幾乎是零的角度，在所述拉出位置，內(nèi)殼體與外殼 體形成最大角度，該拉出位置由保持部件限制。
最里面的殼體通過其壁和天花板的外邊緣連接到隧道。外框架聯(lián) 接在圓形大廳內(nèi)部，并且能夠相對于該圓形大廳在最大聯(lián)接位置和最 大拉出位置之間直線地移動，所述最大聯(lián)接位置與兩個殼體之間的最 大聯(lián)接位置一致，在該最大聯(lián)接位置處，隧道實際上到達圓形大廳， 所述最大拉出位置由布置在圓形大廳和最外面的殼體之間的保持止動件限制。通過殼體之間的角運動，與伸縮系統(tǒng)類似地實現(xiàn)殼體之間的相對 運動，其中所有的殼體在一個位置收回，并且在相對的位置完全延伸。對負斜率的通道而言，本發(fā)明的遮蓋物遮蓋的空間更大，因此殼 體以風扇的形狀打開，直到達到最大拉出位置，其中該殼體封閉隧道 和圓形大廳之間的間隙。對正斜率而言，遮蓋的空間減小，因此殼體 彼此聯(lián)接，適于使用需要，并且減小了由遮蓋物占據(jù)的總體積。如上所述，內(nèi)殼體與隧道形成一體，控制所述內(nèi)殼體的運動。在 最大拉出位置，內(nèi)殼體相對于圓形大廳的運動通過定位在所述圓形大 廳中的止動件劃界。而且，布置有氣缸，以^使整個系統(tǒng)平穩(wěn)過渡，所述氣缸連接外殼體和隧道，并且具有雙重功能 一方面，緩沖兩個殼 體之間的運動；另一方面，作為安全裝置以阻止外殼體沿與所需方向 相反的方向轉(zhuǎn)動。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，為了實現(xiàn)內(nèi)殼體和外殼體之間正確的運 動，在其間布置有基于具有低摩擦系數(shù)的材料的中間涂層。這種涂層 例如可以由固定至內(nèi)或外殼體的側(cè)壁的聚酰胺條或帶構(gòu)成。為了實現(xiàn)殼體之間的良好密封，在殼體之間設(shè)置有橡膠密封件， 以便防止引入水或其它外部介質(zhì)。在重疊的邊緣中，殼體的上壁或天花板可以終止在以相反方向定 向的折疊部中，每個折疊部都朝向另一個殼體的天花板，最里面的殼 體的折疊部在最外面的折疊部的內(nèi)部。外天花板的折疊部還可以支承 由柔性材料制成的縱向輪廓件，該縱向輪廓件在殼體的內(nèi)天花板上由 其自由邊緣支撐，并且用作兩個殼體之間的密封裝置。外殼體的保持止動件可以由從外殼體的天花板向外凸出的和從圓 形大廳的天花板或框架向內(nèi)凸出的相對的肋構(gòu)成。這些肋布置成以便 使它們在外殼體的最大拉出位置中抵靠在彼此上。殼體的壁，尤其是側(cè)壁，可以具有折疊部，該折疊部用作加強裝 置，而且敞開到直接布置在壁的下邊緣下方的水收集通道中。可以在外殼體和內(nèi)殼體之間可伸縮地聯(lián)接有至少一個具有相同構(gòu)造的中間殼體。所述中間殼體彼此聯(lián)接，以與所述類似的方式與外殼 體和內(nèi)殼體聯(lián)接，并且還通過兩個前述下聯(lián)接件連接至所述內(nèi)殼體和 外殼體。連接殼體的聯(lián)接件優(yōu)選地靠近側(cè)壁的下邊緣定位，而且可朝向離 隧道最遠的所述壁的縱向邊緣移動。殼體優(yōu)選地具有豎直的矩形輪廓，如前所述，其由兩個側(cè)壁和上 壁或天花板形成，缺少將形成隧道的可通行表面的下壁。


附圖示出非限制性的實施例，通過對該實施例的說明，可以更好 地理解本發(fā)明的遮蓋物的特征和優(yōu)點。在附圖中圖1是具有包括本發(fā)明的遮蓋物的傳統(tǒng)構(gòu)造的登機通道的側(cè)視圖；圖2是對負斜率的隧道而言，處于伸長位置的本發(fā)明的遮蓋物的造視圖；圖3是對正斜率的隧道而言，收回的遮蓋物的類似于圖2的透視圖；圖4是按照圖3的剖面線IV-IV得到的本發(fā)明的遮蓋物的部分縱 截面；圖5是按照圖2的剖面線V-V的本發(fā)明的遮蓋物的部分縱截面。
具體實施方式
圖1示出傳統(tǒng)的登機通道，其由具有固定高度的圓形大廳1、具有可調(diào)高度的艙室2以及連接圓形大廳1和艙室2的可通行隧道3形 成0圓形大廳1組裝在柱4上，并且連接到飛機場的登機門。艙室2例如借助防護罩5聯(lián)接到用于進出飛機的門。隧道3由兩個具有可調(diào)高度的提升柱6支撐，該提升柱6允許艙室2及其波紋管5適應(yīng)于位于不同高度的門，該門屬于具有不同尺寸 或特征的飛機。艙室2還可以具有用于從飛機場的平臺進出的樓梯7。由于圓形大廳l具有固定的高度，因而隧道3將從處于具有較大 或較小高度的平面內(nèi)的圓形大廳1以正的或負的斜率延伸。當隧道3以負斜率延伸時，在隧道3的天花板和壁與圓形大廳1 的天花板和墻壁之間產(chǎn)生一空間，該空間借助本發(fā)明的遮蓋物8封閉， 如在附圖2至5中更詳細地示出。在附圖所示的例子中，如可以在圖2和3中更好地看到的，本發(fā) 明的遮蓋物由兩個可伸縮地聯(lián)接至彼此的殼體一一內(nèi)殼體9和另一個 外殼體10——形成，但必須理解，遮蓋物可以由兩個以上的殼體形成， 包括中間殼體，該中間殼體以與殼體9和10連接的方式類似的方式與 內(nèi)殼體9和外殼體10相互聯(lián)接，如在下面闡述的。內(nèi)殼體9由兩個側(cè)壁11和上壁或天花板12形成。外殼體10同樣 由兩個側(cè)壁13和上壁或天花板14形成。兩個殼體具有矩形輪廓，并 且在圓形大廳1和通道的隧道3之間限定通路段。兩個殼體9和10的每個側(cè)面的側(cè)壁11和13借助分別對準的聯(lián)接 件15連接，在兩個殼體之間限定橫向聯(lián)接銷，該銷靠近并且平行于隧 道的可通行表面定位。內(nèi)殼體11例如借助終止所述隧道的框架16連接到隧道3。外殼 體13又聯(lián)接在圓形大廳內(nèi)部，該外殼體相對于圓形大廳可以在內(nèi)部位 置和拉出位置之間直線地移動，在所述內(nèi)部位置，該外殼體實際上被 完全容納在圓形大廳內(nèi)，在所述拉出位置，所述殼體13實際上完全在 圓形大廳外部，最外面的位置通過由在下部從圓形大廳1的天花板凸 出的凸出部分17限定的保持止動件和在上部從外遮蓋物10的天花板 14凸出的止動件18限制，兩個凸出部分是相對的，以便當外殼體13 達到最大拉出位置時，該凸出部分充當止動件。借助所述布置，由于內(nèi)殼體11連接到隧道3，因此根據(jù)隧道3的 傾斜度，所迷內(nèi)殼體可以相對于外殼體13并且繞由聯(lián)接件15限定的 銷在收回位置和拉出位置之間樞轉(zhuǎn)，在所述收回位置，該內(nèi)殼體在外8殼體13中具有最大的聯(lián)接部，并且與其形成實際上是零的角度，如圖 3所示，在所述拉出位置，該內(nèi)殼體與外殼體形成最大的角度，如圖2 所示，該拉出位置通過由連接外殼體13與隧道3的框架16的氣缸20 形成的保持部件限制。
圖2示出當隧道以負斜率延伸時該遮蓋物占據(jù)的位置，其封閉隧 道和圓形大廳之間的間隙，而圖3示出當隧道以正斜率延伸時遮蓋物 占據(jù)的位置。
氣缸20恒定地向隧道3的殼體16驅(qū)動外殼體10，并且具有最大 長度，該最大長度限制內(nèi)殼體11相對于外殼體13的最大拉出位置。
在附圖2的相對表面上，可以在其內(nèi)壁中布置有基于具有低摩擦 系數(shù)的材料的涂層，例如由聚酰胺條或帶21形成的涂層，以便促進內(nèi) 殼體和外殼體之間的滑動。
為了給殼體提供較大的強度，其側(cè)壁可以布置在折疊部中，該折 疊部在下部處敞開到相應(yīng)的水收集通道22中。
如在圖2中觀察到的，聯(lián)接件15靠近兩個殼體的側(cè)壁11和13 的下邊緣定位，并且可向這些壁的離其框架16或隧道3最遠的縱向邊 緣移動。殼體11因而將逐漸向下凸出地樞轉(zhuǎn)，以便當其以負斜率延伸 時，在圓形大廳和隧道之間提供有效的封閉。
圖4示出內(nèi)殼體和外殼體的壁11和13的豎直端折疊部23和24, 所述折疊部敞開到圖2的下部通道22中。圖4還示出連接兩個殼體的 側(cè)壁的聯(lián)接件15的可能的構(gòu)造。
如在圖5中觀察到的，在重疊的邊緣中，兩個殼體的上壁或天花 板12和14可以終止在以相對方向定向的折疊部25和26中，每個折 疊部都朝向另一個殼體的天花板定向，并且最里面的殼體的天花板12 的折疊部25定位在最外面的殼體的天花板14的折疊部26后面和內(nèi) 部。外天花板14的折疊部26還將支承由柔性材料制成的縱向輪廓件 27，該縱向輪廓件將被支撐在最里面的殼體的天花板12的外表面上， 以便用作封閉或密封裝置。
如前所述，可以在內(nèi)殼體9和外殼體10之間布置一個或多個中間殼體，該中間殼體彼此聯(lián)接，并且以所述相同的方式與所述內(nèi)殼體和
外殼體聯(lián)接，而且通過下聯(lián)接件15連接到所述內(nèi)殼體和外殼體。
在如圖3所示的收回位置，無論形成遮蓋物的殼體的數(shù)量是多少， 它們都將占據(jù)比附圖2所示在其伸長位置小得多的空間。圖3的位置 適于運輸和搬運，以及用于具有正斜率的通道的使用。對具有負斜率 的通道的使用而言，該遮蓋物的構(gòu)造是圖2所示的那樣。
如已經(jīng)闡述的，將內(nèi)殼體11與隧道3形成一體，以便使隧道的傾 斜度確定所述內(nèi)殼體的位置。殼體在圖3的收回位置同時移動，直到 外殼體10從圓形大廳凸出，到達最大拉出位置為止，其中如圖2所示， 凸出部分17和18相互抵靠，從而固定殼體13的最大拉出位置。如果 此時隧道繼續(xù)負傾斜，則由于其與隧道形成一體，因此內(nèi)殼體ll將繼 續(xù)樞轉(zhuǎn)運動，必要時展開到其最大拉出位置，如圖2所示。
從圖2所示的最大拉出位置開始，如果隧道開始上升，則造成由 隧道推動的反向運動，其中內(nèi)殼體ll被引入外殼體13中，而外殼體 13通過氣缸20的動作保持固定，直到殼體重疊為止。此時，隧道推 動兩個聯(lián)接的殼體，克服由氣缸20施加的力，直到使用的最大上升位 置為止，其中殼體13位于圓形大廳內(nèi)部。
權(quán)利要求
1.一種用于進出航空器的通道的可延伸的遮蓋物，所述遮蓋物尤其用于圓形大廳和通道的隧道之間的連接，其特征在于所述遮蓋物由至少兩個可伸縮地聯(lián)接的殼體形成，所述殼體限定用于所述圓形大廳和隧道之間的通道的段，并且在下部處通過平行于且靠近可通行表面的橫向銷彼此聯(lián)接，所述系統(tǒng)占據(jù)的體積減??；所述遮蓋物的殼體由兩個側(cè)壁和上壁或天花板形成，并且通過兩個對準的聯(lián)接件彼此連接，所述聯(lián)接件在下部連接所述殼體每一側(cè)的側(cè)壁，以便限定所述聯(lián)接銷，所述內(nèi)殼體可以通過所述聯(lián)接銷相對于所述外殼體在最大聯(lián)接收回位置和拉出位置之間樞轉(zhuǎn)，在所述最大聯(lián)接收回位置，所述內(nèi)殼體在所述外殼體內(nèi)部，并且與其形成幾乎是零的角度，在所述拉出位置，所述內(nèi)殼體與所述外殼體形成最大角度，所述拉出位置由保持部件限制；最里面的殼體通過其壁和天花板的外邊緣連接至隧道，而最外面的殼體聯(lián)接在所述圓形大廳內(nèi)部，并且能相對于所述圓形大廳在最大聯(lián)接位置和最大拉出位置之間直線地移動，在所述最大聯(lián)接位置，所述隧道到達所述圓形大廳，所述最大拉出位置由布置在所述圓形大廳和最外面的殼體之間的保持止動件限制。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的遮蓋物，其特征在于，在所述兩個殼體 的側(cè)壁之間，布置有固定至所述壁之一的涂層，所述涂層基于具有低 摩擦系數(shù)的材料。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的遮蓋物，其特征在于，所述涂層由聚酰 胺條或帶構(gòu)成。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的遮蓋物，其特征在于，在重疊的邊緣中， 所述兩個殼體的上壁或天花板終止在以相對的方向定向的折疊部中， 每個所述折疊部都朝向另一個殼體的天花板，最里面的殼體的折疊部 在最外面的殼體的折疊部的內(nèi)部并且在其后面。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的遮蓋物，其特征在于，外天花板的折疊 部支承由柔性材料制成的縱向輪廓件，所述縱向輪廓件通過在相鄰殼體的內(nèi)天花板上的自由邊緣支撐。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1和2所述的遮蓋物，其特征在于，所述保持部 件由組裝在所述外殼體的側(cè)壁和隧道之間的氣缸構(gòu)成，所述氣缸恒定 地向所述隧道驅(qū)動所述外殼體，并且具有限制所述內(nèi)殼體的拉出位置 的最大長度。
7. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的遮蓋物，其特征在于，所述保持止動件 由從所述外殼體的天花板向外凸出的和從所述圓形大廳的天花板或框 架向內(nèi)凸出的相對的肋構(gòu)成，所述肋在所述外殼體的最大拉出位置抵 靠在彼此上。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的遮蓋物，其特征在于，所述殼體的側(cè)壁 具有敞開到兩個水收集通道中的折疊部，所述水收集通道布置在所述 壁的下邊緣的緊鄰下方。
9. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的遮蓋物，其特征在于，在所述外殼體和 內(nèi)殼體之間可伸縮地聯(lián)接有至少一個具有相同構(gòu)造的中間殼體，所述 中間殼體通過兩個所述下聯(lián)接件與所述內(nèi)殼體和外殼體相互連接。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的遮蓋物，其特征在于，所述聯(lián)接件靠 近所述側(cè)壁的下邊緣定位，并且可向所述側(cè)壁的離所述隧道最遠的縱向邊緣移動。
11. 根據(jù)前面權(quán)利要求中的任意一項所述的遮蓋物，其特征在于， 所述殼體具有豎直的矩形輪廓。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于進出航空器的通道的可延伸的遮蓋物，該遮蓋物尤其用于圓形大廳和通道的隧道之間的連接，所述遮蓋物由至少兩個可伸縮地聯(lián)接的殼體(9和10)形成，所述殼體通過由兩個對準的聯(lián)接件(15)限定的橫向銷在下部彼此聯(lián)接，所述聯(lián)接件在下部連接所述殼體每一側(cè)的側(cè)壁(11和13)。
文檔編號B64F1/00GK101513937SQ20081009172
公開日2009年8月26日 申請日期2008年4月14日 優(yōu)先權(quán)日2008年2月18日
發(fā)明者加爾格拉 F·埃斯卡帕, 費爾南德斯 J·布蘭科, 阿里亞斯 J·馬克斯, 阿爾瓦雷斯 L·J·費爾南德斯, 魯維奧 M·奧萊, 科托 S·希爾 申請人:蒂森克虜伯電梯創(chuàng)新中心私人控股公司