專利名稱：汽車發(fā)動機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型所要求保護(hù)的技術(shù)方案涉及一種小排氣量的汽車發(fā)動機(jī)。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有排氣量≤1升的小排氣量發(fā)動機(jī)一般采用雙門單軸結(jié)構(gòu)，每個氣缸上有一進(jìn)一排二個氣門，由一根凸輪軸驅(qū)動兩個氣門按一定相位關(guān)系開啟和關(guān)閉，由于只有兩個氣門，氣流通過截面較小，充氣效率低，限制了發(fā)動機(jī)功率的提高和輸出扭矩的增大。為了獲得更高的發(fā)動機(jī)功率和更大的扭矩，只有采用四門雙軸結(jié)構(gòu)來提高充氣效率，但是現(xiàn)有的四門雙軸結(jié)構(gòu)的發(fā)動機(jī)體積較大，大都用于排氣量較大的發(fā)動機(jī)，不適合經(jīng)濟(jì)型轎車的安裝使用，而且其進(jìn)排氣凸輪軸之間的齒輪嚙合存在嚙合間隙大而產(chǎn)生較大的沖擊噪音，傳動不平穩(wěn)的缺陷，還會造成配氣相位不能完全符合設(shè)計要求的問題，影響充氣效率。

發(fā)明內(nèi)容
本實用新型所要求保護(hù)的技術(shù)方案所要解決的技術(shù)問題是提供一種體積小、充氣效率高、工作平穩(wěn)的小排氣量的汽車發(fā)動機(jī)。
本實用新型的技術(shù)方案是汽車發(fā)動機(jī)采用四氣門雙凸輪軸結(jié)構(gòu)，每個氣缸上有兩個進(jìn)氣門、兩個排氣門和進(jìn)氣凸輪軸、排氣凸輪軸，氣缸燃燒室為篷形，所謂篷形是指以氣缸中心線為軸線，進(jìn)排氣室兩頂面與其分別傾斜，即進(jìn)氣門與排氣門的中心線與氣缸的中心線之間有17±5°的夾角。
所述排氣凸輪軸上設(shè)置有主動齒輪，進(jìn)氣凸輪軸上設(shè)置有被動齒輪系，被動齒輪系由兩個同軸安裝的主齒輪和副齒輪組成，主齒輪和副齒輪之間有一傳動環(huán)，主齒輪和副齒輪在傳動環(huán)的彈性力作用下相互錯開，以保證在傳動狀態(tài)時主齒輪和副齒輪能夠從進(jìn)氣凸輪軸上的主動齒輪兩側(cè)同時進(jìn)入嚙合。
本實用新型的技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比具有顯著的進(jìn)步(1)在采用四氣門雙軸結(jié)構(gòu)提高充氣效率的前提下作到了體積小巧，適合轎車使用。本實用新型采用篷形燃燒室，氣門中心線與氣缸中心線有一夾角，縮小了氣門在氣缸方向的投影面積，整體結(jié)構(gòu)十分緊湊。(2)提高了充氣效率，因此提高了發(fā)動機(jī)的功率和扭矩。本實用新型的技術(shù)方案通過采用篷形燃燒室與每缸采用四氣門結(jié)構(gòu)，燃燒室與活塞頂面構(gòu)成良好的擠氣面，在壓縮終了時形成較強(qiáng)的渦流運動，對火焰?zhèn)鞑テ鸫龠M(jìn)作用，加快燃燒速度，縮短燃燒時間，充氣效率提高。同時因氣門向氣缸內(nèi)側(cè)傾斜，喉口到氣缸壁距離加大，也使流通效率增加。最大扭矩和輸出功率都有很大提高。(3)節(jié)省燃油，降低有害氣體排放。本實用新型的技術(shù)方案提高了充氣效率，使燃燒更加充分，提高了燃燒效率，所以可以節(jié)省燃油和降低廢氣排放量。在最大扭矩及標(biāo)定工況時，其燃油消耗率僅為290g/kw·h。尾氣排放中的HC、CO含量明顯降低。(4)抗爆性好。本實用新型技術(shù)方案中的篷形燃燒室室內(nèi)溫度場分布更加均勻，不易自燃，抗爆性能好。(5)高壓縮比。由于采用篷形燃燒室大大提高了抗爆性能，使其在在使用同樣標(biāo)號的汽油時與現(xiàn)有發(fā)動機(jī)相比具有更高的壓縮比。在燃用90#RON汽油時，其壓縮比為9.5∶1。壓縮比的提高使發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性、功率、最大扭矩等重要性能指標(biāo)得以提高。(6)配氣相位精確，齒輪傳動噪音低，發(fā)動機(jī)工作平穩(wěn)。本實用新型的技術(shù)方案中進(jìn)氣被動齒輪采用雙齒輪結(jié)構(gòu)，消除齒輪嚙合時因齒形誤差及齒側(cè)間隙而產(chǎn)生的噪音.提高了運行精度。


圖1是本實用新型的氣缸剖視圖。
圖2是本實用新型雙凸輪軸的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖3是本實用新型的排氣凸輪軸上的主動齒輪與進(jìn)氣凸輪軸上的主副齒輪嚙合的示意圖。
具體實施方式
如圖1、圖2、圖3所示，本實用新型采用篷形燃燒室及四氣門雙凸輪軸結(jié)構(gòu)，提高了充氣效率和排氣徹底性，每個氣缸1上各有兩個進(jìn)氣門2、兩個排氣門3分別由進(jìn)氣凸輪軸4、排氣凸輪軸5控制其開關(guān)，氣門盤直徑與氣缸直徑之比進(jìn)氣為0.34；排氣為0.29，二進(jìn)排氣門分別設(shè)在氣缸蓋的兩側(cè)，氣缸燃燒室6為篷形，篷形燃燒室頂面分別垂直于各自的氣門中心線，所述氣門中心線與氣缸中心線夾角在15°采用雙凸輪軸驅(qū)動機(jī)構(gòu)驅(qū)動四個氣門的開啟關(guān)閉，排氣凸輪軸上5設(shè)置有主動齒輪7，由曲軸齒輪通過齒形帶帶動排氣凸輪軸正時齒輪轉(zhuǎn)動，為使配氣相位精確，消除齒輪嚙合時因齒形誤差及齒側(cè)間隙而產(chǎn)生的噪音和運動誤差，進(jìn)氣被動齒輪4采用雙齒輪結(jié)構(gòu)，即進(jìn)氣凸輪軸4上設(shè)置有被動齒輪系，被動齒輪系由兩個同軸安裝的主齒輪8和副齒輪9組成，主齒輪和副齒輪之間有一傳動環(huán)10，主齒輪和副齒輪在傳動環(huán)的彈性力作用下相互錯開，以保證在傳動狀態(tài)時主齒輪和副齒輪能夠從進(jìn)氣凸輪軸上的主動齒輪兩側(cè)同時進(jìn)入嚙合。保證無間隙嚙合。
權(quán)利要求1.一種汽車發(fā)動機(jī)，采用四氣門雙凸輪軸結(jié)構(gòu)，每個氣缸(1)上有兩個進(jìn)氣門(2)、兩個排氣門(3)和進(jìn)氣凸輪軸(4)、排氣凸輪軸(5)，其特征在于氣缸燃燒室(6)為篷形，所謂篷形是指以氣缸中心線為軸線，進(jìn)排氣室兩頂面與其分別傾斜，即進(jìn)氣門(2)與排氣門(3)的中心線與氣缸(1)的中心線之間有17±5°的夾角。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車發(fā)動機(jī)，其特征在于所述排氣凸輪軸(5)上設(shè)置有主動齒輪(7)，進(jìn)氣凸輪軸(4)上設(shè)置有被動齒輪系，被動齒輪系由兩個同軸安裝的主齒輪(8)和副齒輪(9)組成，主齒輪(8)和副齒輪(9)之間有一傳動環(huán)(10)主齒輪(8)和副齒輪(9)在傳動環(huán)(10)的彈性力作用下相互錯開。
專利摘要本實用新型所要求保護(hù)的技術(shù)方案公開了一種主要應(yīng)用于轎車的汽車發(fā)動機(jī)，該發(fā)動機(jī)采用四氣門雙凸輪軸結(jié)構(gòu)，氣缸燃燒室為篷形，氣門中心線與氣缸中心線之間有17±5°的夾角。排氣凸輪軸上的被動齒輪系由兩個同軸安裝的主副齒輪組成，之間的傳動環(huán)使主齒輪和副齒輪相互錯開，以保證主副齒輪能夠和進(jìn)氣凸輪軸上的主動齒輪無間隙嚙合。本實用新型在提高充氣效率提高發(fā)動機(jī)功率和最大扭矩的同時作到了體積小巧，同時還有配氣相位精確、齒輪傳動噪音低、工作平穩(wěn)、抗爆性好、壓縮比高、節(jié)省燃油、排放低等優(yōu)點。
文檔編號F01L1/04GK2546631SQ0226252
公開日2003年4月23日 申請日期2002年6月18日 優(yōu)先權(quán)日2002年6月18日
發(fā)明者馮武堂, 吳澤榮, 汪久高, 古春山 申請人:上汽集團(tuán)奇瑞汽車有限公司