本申請屬于發(fā)動(dòng)機(jī)控制，特別涉及一種判斷發(fā)動(dòng)機(jī)全工況加力點(diǎn)火成功的方法及裝置。

背景技術(shù)：

1、為滿足飛行器超聲速飛行的需要，帶加力燃燒室的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)運(yùn)而生。它通過在加力燃燒室向渦輪出口燃?xì)饬髦袊娚淙加?，進(jìn)一步提高燃?xì)鉁囟?，從而增大噴管排氣速度，進(jìn)而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的推力。飛行器要求發(fā)動(dòng)機(jī)在加力包線范圍內(nèi)均能接通加力。如果實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)已接通加力而沒有判斷出來，會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)性能降級，影響飛行任務(wù)，在起飛階段甚至導(dǎo)致飛機(jī)沖出跑道等嚴(yán)重問題。因此在全包線范圍內(nèi)可靠地判斷加力點(diǎn)火的成功十分重要。

2、某型發(fā)動(dòng)機(jī)采用了紫外火焰探測器來進(jìn)行加力點(diǎn)火成功判斷，其原理為：火探器通過感受加力火焰輻射的紫外線強(qiáng)度，轉(zhuǎn)換為電信號發(fā)送給控制系統(tǒng)，當(dāng)信號強(qiáng)度超過規(guī)定閾值，判斷加力點(diǎn)火成功。

3、采用紫外火焰探測器，加力點(diǎn)火成功后，如果加力火焰軸向位置前移(或后移)或者紫外火焰探測器觀察窗在使用過程中積塵/積碳，引起紫外線強(qiáng)度較弱，輸出信號低于判斷加力點(diǎn)火成功的閾值，判定加力點(diǎn)火失敗，導(dǎo)致加力點(diǎn)火誤判。若人工調(diào)整判斷閾值或清理火探器，并重新開車驗(yàn)證，需花費(fèi)大量的時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本，效率低下。

4、除此之外，還有一種基于機(jī)載數(shù)學(xué)模型的判斷加力點(diǎn)火成功的方法，利用機(jī)載數(shù)學(xué)模型計(jì)算得到的加力狀態(tài)噴口喉部面積a8、渦輪后壓力pt6，通過比較a8、pt6實(shí)測值與非加力狀態(tài)下的a8、pt6實(shí)測值、計(jì)算得到的加力狀態(tài)下的a8、pt6值，來判斷加力點(diǎn)火是否成功。

5、然而利用機(jī)載數(shù)學(xué)模型計(jì)算值與實(shí)測值進(jìn)行對比的方法，依賴于機(jī)載模型計(jì)算的準(zhǔn)確性，在沒有機(jī)載模型或機(jī)載模型計(jì)算值與實(shí)際值相差較大時(shí)，無法利用該方法進(jìn)行判斷。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、為了解決上述問題，本申請第一方面提供了一種判斷發(fā)動(dòng)機(jī)全工況加力點(diǎn)火成功的方法，主要包括：

2、步驟s1、獲取油門桿位置及加力接通指令；

3、步驟s2、當(dāng)油門桿位于小加力區(qū)域，且加力接通指令有效時(shí)，獲取發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)；

4、步驟s3、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)為中間狀態(tài)時(shí)，根據(jù)當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口總壓在第一閾值表中查找對應(yīng)的渦輪后壓力變化閾值，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)為節(jié)流狀態(tài)時(shí)，根據(jù)當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口總壓在第二閾值表中查找對應(yīng)的渦輪后壓力變化閾值；

5、步驟s4、判斷當(dāng)前渦輪后壓力變化量與所述渦輪后壓力變化閾值的關(guān)系，若當(dāng)前渦輪后壓力變化量大于渦輪后壓力變化閾值時(shí)，判斷加力點(diǎn)火成功。

6、優(yōu)選地是，步驟s3之前進(jìn)一步包括：通過試驗(yàn)或仿真計(jì)算的方式獲得第一閾值表及第二閾值表。

7、優(yōu)選地是，步驟s3中，通過插值的方法在所述第一閾值表或第二閾值表中，插值出與當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口總壓對應(yīng)的渦輪后壓力變化閾值。

8、本申請第二方面提供了一種判斷發(fā)動(dòng)機(jī)全工況加力點(diǎn)火成功的裝置，主要包括：

9、加力指令獲取模塊，用于獲取油門桿位置及加力接通指令；

10、發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)獲取模塊，用于當(dāng)油門桿位置位于小加力區(qū)域，且加力接通指令有效時(shí)，獲取發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)；

11、渦輪后壓力變化閾值計(jì)算模塊，用于當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)為中間狀態(tài)時(shí)，根據(jù)當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口總壓在第一閾值表中查找對應(yīng)的渦輪后壓力變化閾值，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)為節(jié)流狀態(tài)時(shí)，根據(jù)當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口總壓在第二閾值表中查找對應(yīng)的渦輪后壓力變化閾值；

12、加力狀態(tài)判定模塊，用于判斷當(dāng)前渦輪后壓力變化量與所述渦輪后壓力變化閾值的關(guān)系，若當(dāng)前渦輪后壓力變化量大于渦輪后壓力變化閾值時(shí)，判斷加力點(diǎn)火成功。

13、優(yōu)選地是，通過試驗(yàn)或仿真計(jì)算的方式獲得第一閾值表及第二閾值表。

14、優(yōu)選地是，所述渦輪后壓力變化閾值計(jì)算模塊包括插值單元，用于通過插值的方法在所述第一閾值表或第二閾值表中，插值出與當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口總壓對應(yīng)的渦輪后壓力變化閾值。

15、本申請不依賴機(jī)載軟件及其計(jì)算精度，能夠?qū)崿F(xiàn)加力點(diǎn)火的成功判斷，判斷方法簡便。

技術(shù)特征：

1.一種判斷發(fā)動(dòng)機(jī)全工況加力點(diǎn)火成功的方法，其特征在于，包括：

2.如權(quán)利要求1所述的判斷發(fā)動(dòng)機(jī)全工況加力點(diǎn)火成功的方法，其特征在于，步驟s3之前進(jìn)一步包括：通過試驗(yàn)或仿真計(jì)算的方式獲得第一閾值表及第二閾值表。

3.如權(quán)利要求1所述的判斷發(fā)動(dòng)機(jī)全工況加力點(diǎn)火成功的方法，其特征在于，步驟s3中，通過插值的方法在所述第一閾值表或第二閾值表中，插值出與當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口總壓對應(yīng)的渦輪后壓力變化閾值。

4.一種判斷發(fā)動(dòng)機(jī)全工況加力點(diǎn)火成功的裝置，其特征在于，包括：

5.如權(quán)利要求4所述的判斷發(fā)動(dòng)機(jī)全工況加力點(diǎn)火成功的裝置，其特征在于，通過試驗(yàn)或仿真計(jì)算的方式獲得第一閾值表及第二閾值表。

6.如權(quán)利要求4所述的判斷發(fā)動(dòng)機(jī)全工況加力點(diǎn)火成功的裝置，其特征在于，所述渦輪后壓力變化閾值計(jì)算模塊包括插值單元，用于通過插值的方法在所述第一閾值表或第二閾值表中，插值出與當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口總壓對應(yīng)的渦輪后壓力變化閾值。

技術(shù)總結(jié)
本申請屬于發(fā)動(dòng)機(jī)控制技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種判斷發(fā)動(dòng)機(jī)全工況加力點(diǎn)火成功的方法及裝置。該方法包括步驟S1、獲取油門桿位置及加力接通指令；步驟S2、當(dāng)油門桿位于小加力區(qū)域，且加力接通指令有效時(shí)，獲取發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)；步驟S3、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)為中間狀態(tài)時(shí)，根據(jù)當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口總壓在第一閾值表中查找對應(yīng)的渦輪后壓力變化閾值，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)為節(jié)流狀態(tài)時(shí)，根據(jù)當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口總壓在第二閾值表中查找對應(yīng)的渦輪后壓力變化閾值；步驟S4、判斷當(dāng)前渦輪后壓力變化量與渦輪后壓力變化閾值的關(guān)系，若當(dāng)前渦輪后壓力變化量大于渦輪后壓力變化閾值時(shí)，判斷加力點(diǎn)火成功。本申請不依賴機(jī)載軟件及其計(jì)算精度，能夠?qū)崿F(xiàn)加力點(diǎn)火的成功判斷，方法簡便。

技術(shù)研發(fā)人員：呂安琪,袁繼來,柏帥宇,邴連喜,陳仲光,張志舒,程榮輝
受保護(hù)的技術(shù)使用者：中國航發(fā)沈陽發(fā)動(dòng)機(jī)研究所
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2024/9/29