專利名稱：車輛自動變速器的傳動控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛自動變速器的傳動控制系統(tǒng)，其中，傳動控制系統(tǒng)通過改變兩個摩擦元件的嚙合狀態(tài)來調(diào)低檔位。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)上，在車輛中廣泛使用合并了轉(zhuǎn)矩變換器和行星齒輪的自動變速器。上述自動變速器進(jìn)行下列控制在車輛的加速器被關(guān)閉(完全關(guān)閉)的情況下，在滑行行程(coasting travel)時調(diào)低檔位(例如，從第三檔到第二檔)，對第三檔摩擦元件(即，迄今為止仍處于嚙合狀態(tài)的脫離側(cè)離合器)進(jìn)行控制以便脫離，而第二檔摩擦元件(即，嚙合側(cè)離合器)這樣逐漸從脫離狀態(tài)返回到嚙合狀態(tài)。于是，調(diào)低到第二檔的操作結(jié)束。
在上文中，在實際傳動開始時間之后(即，在嚙合側(cè)離合器開始嚙合之后，或者，在開始轉(zhuǎn)矩傳送之后)的反饋過程中，如果車輛的駕駛員再次踏上加速器，則可能會導(dǎo)致提高脫離側(cè)離合器的油壓的反饋，從而抑制變速器的輸入軸的速度(即，渦輪速)的快速增大。
然而，在此情況下，提高實際油壓相對于螺線管的負(fù)荷比變化的可能的響應(yīng)延遲可能會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的迅速提高。這可能作出油壓不足的判斷，如此，控制器可能將油壓提高到超過所需的油壓，從而導(dǎo)致在脫離側(cè)離合器嚙合并且嚙合側(cè)離合器也嚙合的狀態(tài)下產(chǎn)生較大的傳動沖擊。
美國專利No.5,445,579(日本專利No.3097339B2的同族專利)說明了可以解決上述不便的控制(在上述專利中被稱為“速度變化控制設(shè)備和方法”)。具體來說，美國專利No.5,445,579(日本專利No.3097339B2的同族專利)說明了通過設(shè)置向脫離側(cè)離合器提供的油壓的上限來防止油壓過大，從而防止上述的兩側(cè)嚙合(脫離側(cè)離合器和嚙合側(cè)離合器)的控制。有了對上述的雙重嚙合的預(yù)防，便可以限制傳動沖擊。
然而，根據(jù)美國專利No.5,445,579(日本專利No.3097339B2的同族專利)的控制針對的是在實際傳動開始時間之后的反饋過程中加速器被踏下的情況。換句話說，根據(jù)美國專利No.5,445,579(日本專利N0.3097339B2的同族專利)的控制對于在實際傳動開始時間之前加速器被踏下的情況無效。
具體來說，在實際傳動開始時間之前(從命令傳動開始的時間到嚙合側(cè)離合器開始轉(zhuǎn)矩傳送的時間的時間段，在該時間段內(nèi)，脫離側(cè)離合器的最大轉(zhuǎn)矩容許載荷連續(xù)縮小)踏下加速器可能會導(dǎo)致滑向脫離側(cè)離合器，從而導(dǎo)致發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的迅速提高。此后，油壓可能提高，從而快速使嚙合側(cè)離合器嚙合，導(dǎo)致傳動沖擊。
此外，在實際傳動開始時間之后的反饋過程中加速器被踏下的情況下，根據(jù)美國專利No.5,445,579(日本專利No.3097339B2的同族專利)的控制通過只設(shè)置向脫離側(cè)離合器提供的油壓的上限來限制傳動沖擊。在此情況下，不能確保防止發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的迅速提高。因此駕駛員無法獲得優(yōu)選的加速感覺。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種車輛自動變速器的傳動控制系統(tǒng)，該傳動控制系統(tǒng)可以在加速器被關(guān)閉的情況下在滑行時進(jìn)行下列操作當(dāng)在實際傳動開始時間的前后加速器被踏下時防止發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的迅速提高，從而確保限制傳動沖擊。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供了一種傳動控制系統(tǒng)，包括1)用于設(shè)立高速度側(cè)變速齒輪的高速度側(cè)摩擦元件；以及2)用于設(shè)立低速度側(cè)變速齒輪的低速度側(cè)摩擦元件。
在高速度側(cè)摩擦元件脫離之后，低速度側(cè)摩擦元件進(jìn)行嚙合，以便從高速度側(cè)變速齒輪調(diào)低到低速度側(cè)變速齒輪。
當(dāng)在加速器被關(guān)閉的情況下調(diào)低檔位時，在下列時間之間的時間段內(nèi)踏下加速器i)命令開始傳動的時間，以及ii)低速度側(cè)摩擦元件開始傳送轉(zhuǎn)矩的時間，防止切換到低速度側(cè)變速齒輪，從而保持高速度側(cè)變速齒輪。
根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供了一種傳動控制系統(tǒng)，包括1)用于設(shè)立高速度側(cè)變速齒輪的高速度側(cè)摩擦元件；以及2)用于設(shè)立低速度側(cè)變速齒輪的低速度側(cè)摩擦元件。
在高速度側(cè)摩擦元件脫離之后，低速度側(cè)摩擦元件進(jìn)行嚙合，以便從高速度側(cè)變速齒輪調(diào)低到低速度側(cè)變速齒輪。
當(dāng)在加速器被關(guān)閉的情況下調(diào)低檔位時，在下列時間之間的時間段內(nèi)踏下加速器i)低速度側(cè)摩擦元件開始傳送轉(zhuǎn)矩的時間，以及ii)結(jié)束將變速器調(diào)到低速度側(cè)變速齒輪的過程的時間，進(jìn)行發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制，以便將發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩限制到某一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，以及將一個負(fù)荷比校正值與低速度側(cè)摩擦元件的嚙合命令負(fù)荷比相加，從而使相加的負(fù)荷比校正值對應(yīng)于某一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩來設(shè)置。


通過閱讀下面參考附圖進(jìn)行的說明，本發(fā)明的其他目的和特點將變得容易理解。
圖1是根據(jù)本發(fā)明的第一個實施例的車輛自動變速器2的傳動控制系統(tǒng)的全貌圖。
圖2是根據(jù)第一個實施例的自動變速器2的內(nèi)部的示意圖。
圖3是根據(jù)第一個實施例的自動變速器2的摩擦元件(33)的結(jié)構(gòu)的示意圖。
圖4是根據(jù)第一個實施例的車輛自動變速器2的傳動控制系統(tǒng)的油壓電路的示意圖。
圖5(包括圖5(a)、圖5(b)和圖5(c))是用于描述根據(jù)第一個實施例的車輛自動變速器2的傳動控制系統(tǒng)的控制特征的圖表。
圖6是用于描述根據(jù)第一個實施例的車輛自動變速器2的傳動控制系統(tǒng)的操作的流程圖。
圖7 (包括圖7(a)、圖7(b)、圖7(c)、圖7(d)和圖7(e))是用于描述根據(jù)第二個實施例的車輛自動變速器2的傳動控制系統(tǒng)的控制特征的圖表。
圖8是用于描述根據(jù)第二個實施例的車輛自動變速器2的傳動控制系統(tǒng)的操作的流程圖。
具體實施例方式
下面將參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的各個實施例。
1.第一個實施例根據(jù)本發(fā)明的第一個實施例，提供了一種車輛自動變速器2的傳動控制系統(tǒng)。
在圖1中，提供了發(fā)動機(jī)1，其輸出通過自動變速器2被傳送到驅(qū)動輪(未顯示)。自動變速器2包括轉(zhuǎn)矩變換器4、傳動機(jī)構(gòu)3(行星齒輪)、油壓電路5、控制器40(ECU，控制裝置)等等。傳動機(jī)構(gòu)3包括產(chǎn)生四個前進(jìn)檔和一個后退檔的行星齒輪。用于通過改變行星齒輪的齒輪比進(jìn)行傳動的傳動機(jī)構(gòu)3中還包括諸如多個油壓離合器和多個油壓制動器之類的摩擦元件。
傳動機(jī)構(gòu)3的操作可以基于來自控制器40的控制信號進(jìn)行控制。這里，控制器40包括存儲器(包括ROM(未顯示)、RAM(未顯示)等等)、中央處理單元(未顯示)、輸入輸出設(shè)備(未顯示)、作為計時器的計數(shù)器(未顯示)等等。與控制器40連接的包括渦輪速傳感器21(Nt傳感器)，用于感應(yīng)轉(zhuǎn)矩變換器4的輸入軸3a(渦輪)的渦輪速Nt，傳遞主動齒輪轉(zhuǎn)速傳感器22(No傳感器)，用于感應(yīng)傳遞主動齒輪速度No，節(jié)流閥開度傳感器23(θt傳感器)，用于感應(yīng)位于發(fā)動機(jī)1的入口通道處的節(jié)流閥的節(jié)流閥開度θt，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器24(Ne傳感器)，用于感應(yīng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，加速器開度傳感器(未顯示)，用于感應(yīng)加速器開度Acc，等等。控制器40可以基于傳遞主動齒輪速度No計算車輛速度V，以傳遞主動齒輪轉(zhuǎn)速傳感器22作為車輛速度傳感器。
<傳動機(jī)構(gòu)3的結(jié)構(gòu)和操作>
下面將參考圖2描述傳動機(jī)構(gòu)3的操作。
為簡單起見，圖2中的傳動機(jī)構(gòu)3具有兩軸平行齒輪，而不是行星齒輪。
從圖2可以看出，在傳動機(jī)構(gòu)3的輸入軸3a的周圍可旋轉(zhuǎn)地提供了第一主動齒輪31和第二主動齒輪32。輸入軸3a具有位于第一主動齒輪31和第二主動齒輪32之間并固定在每一個都作為摩擦元件的油壓離合器33和油壓離合器34上的部分。分別與油壓離合器33和油壓離合器34嚙合的第一主動齒輪31和第二主動齒輪32可以基本上與輸入軸3a一起旋轉(zhuǎn)。
提供了一個中間軸35，該中間軸基本上平行于輸入軸3a。中間軸35通過最終減速齒輪機(jī)構(gòu)(未顯示)連接到驅(qū)動輪(未顯示)。第一從動齒輪36和第二從動齒輪37被固定在中間軸35上，并分別與第一主動齒輪31和第二主動齒輪32嚙合。
利用傳動機(jī)構(gòu)3的上述結(jié)構(gòu)，嚙合油壓離合器33可以將輸入軸3a的旋轉(zhuǎn)從油壓離合器33，通過第一主動齒輪31和第一從動齒輪36傳送到中間軸35，從而獲得例如第二檔速度，而嚙合油壓離合器34可以將輸入軸3a的旋轉(zhuǎn)從油壓離合器34，通過第二主動齒輪32和第二從動齒輪37傳送到中間軸35，從而獲得第三檔速度。
脫離二檔速度側(cè)的嚙合的油壓離合器33(低速度側(cè)摩擦元件)并嚙合三檔速度側(cè)的油壓離合器34(高速度側(cè)摩擦元件)，可以從二檔速度調(diào)高到三檔速度。相反，脫離嚙合的油壓離合器34(高速度側(cè)摩擦元件)并嚙合油壓離合器33(低速度側(cè)摩擦元件)，可以從三檔速度調(diào)低到二檔速度。
<油壓離合器33和油壓離合器34的結(jié)構(gòu)和操作>
下面將參考圖3描述油壓離合器33和油壓離合器34的結(jié)構(gòu)和操作。
這里，油壓離合器33和油壓離合器34在結(jié)構(gòu)和操作方面基本上是相同的。因此，在下面的描述中省略油壓離合器34的結(jié)構(gòu)和操作。
從圖3可以看出，油壓離合器33是具有多個摩擦板50的油壓多片類型。摩擦板50具有多個第一片(基本上可與輸入軸3a一起旋轉(zhuǎn))和多個第二片(基本上可與第一主動齒輪31一起旋轉(zhuǎn))的重疊。在上文中，第一片和第二片交替地重疊。
將操作油從第二油路14通過油孔51提供到油壓離合器33可以使活塞52對抗復(fù)位彈簧53的偏置力(biasing force)移動，從而將摩擦板50彼此粘在一起，以使產(chǎn)生油壓離合器33的嚙合狀態(tài)。相反，將操作油從油孔51排放到第二油路14可以使復(fù)位彈簧53按下活塞52，從而產(chǎn)生相反的運(yùn)動，以使摩擦板50彼此脫離。
油壓離合器33的活塞52定義了用于執(zhí)行完整的脫離的等待狀態(tài)。在等待狀態(tài)，定義了一個間隙，該間隙足以防止在摩擦板50之間可能會發(fā)生的所謂的“拖曳轉(zhuǎn)矩(dragging torque)”。為了嚙合油壓離合器33，每一個摩擦板50都將首先移到使間隙基本上為0的位置，換句話說，一個導(dǎo)致摩擦嚙合的位置之前的位置。摩擦板50的這一移動被定義為“間隙閉合(clearanceclogging)”，這可能要花費(fèi)一定的時間(以下簡稱為“間隙閉合時間”)。
另一方面，由于在摩擦板50開始彼此分離之后的一定的時間內(nèi)可能會產(chǎn)生的拖曳轉(zhuǎn)矩，在開始將油壓從油壓離合器33排放之后完全將油壓離合器33從其嚙合狀態(tài)完全脫離可能要花費(fèi)一段時間。上述所花費(fèi)的時間以下簡稱為“損失時間(waste time)”。
<油壓電路5的結(jié)構(gòu)和操作>
下面將參考圖4描述油壓電路5的結(jié)構(gòu)和操作。
油壓電路5具有對應(yīng)于如上所述的相應(yīng)的摩擦元件(即，離合器和制動器)負(fù)荷比的螺線管閥(以下簡稱為“螺線管閥11”)。螺線管閥11的控制操作可以控制操作油流量(即，往返于與相應(yīng)的螺線管閥11對應(yīng)的摩擦元件的操作油的提供和排放)。螺線管閥11在結(jié)構(gòu)和操作方面基本是共同的。下面將描述用于控制油壓離合器33的螺線管閥11，因此，關(guān)于其他螺線管閥的重復(fù)說明將被省略。
從圖4可以看出，螺線管閥11是具有用于兩個位置的切換閥的普通的密封型(通常是密閉的)。螺線管閥11具有位于三個不同部分的第一油孔11a、第二油孔11b和第三油孔11c。
第一油孔11a連接到第一油路13，用于從油泵(未顯示)提供操作油。第一油路13具有壓力調(diào)節(jié)器(未顯示)等等，提供以一定的壓力調(diào)節(jié)的操作油(管線壓力)。
第二油孔11b連接到延伸至油壓離合器33的第二油路14，而第三油孔11c連接到延伸至油箱(未顯示)的第三油路15。第二油路14具有第一噴嘴16，而第三油路15具有第二噴嘴17。第二油路14的第一噴嘴16的流通截面大于第三油路15的第二噴嘴17的流通截面。此外，在第二油路14上，在油壓離合器33和第一噴嘴16之間提供了蓄電池18。
螺線管閥11能與控制器40電連接。控制器40可以以一定的頻率(例如，50Hz)控制螺線管閥11的負(fù)荷比。將螺線管閥11的螺線管11e斷電可使復(fù)位彈簧11g按下閥體11f，從而將第一油孔11a與第二油孔11b切斷，并將第二油孔11b與第三油孔11c連通。另一方面，給螺線管閥11的螺線管11e通電可使閥體11f對抗復(fù)位彈簧11g的彈力提升，從而將第一油孔11a與第二油孔11b連通，并將第二油孔11b與第三油孔11c切斷。
<基本部分>
下面將描述根據(jù)本發(fā)明第一個實施例的車輛自動變速器2的傳動控制系統(tǒng)的基本部分。
根據(jù)第一個實施例的自動變速器2的傳動控制系統(tǒng)在下列狀態(tài)下具有傳動控制的示范性特點在加速器被關(guān)閉的情況下調(diào)低檔位時，駕駛員在實際傳動開始時間之前再次踏下了加速器。
根據(jù)第一個實施例，術(shù)語“在實際傳動開始時間之前”被定義為下面兩個時間之間的時間段1.從命令調(diào)低檔位的傳動開始的時間(在從第三檔調(diào)低到第二檔的情況下命令油壓離合器34(它是高速度側(cè)摩擦元件)脫離的時間)。
2.到結(jié)束油壓離合器33(它是低速度側(cè)摩擦元件)的間隙閉合的時間。換句話說，直到油壓離合器33開始嚙合，或油壓離合器33開始傳送轉(zhuǎn)矩。
<控制器40的具體描述>
從圖5(a)到圖5(c)可以看出，控制器40可以存儲自動變速器2的傳動控制特征，即，螺線管閥11的控制特征?？梢愿鶕?jù)上述控制特征而調(diào)低檔位。
下面將描述在加速器被關(guān)閉的情況下(例如，當(dāng)由于紅燈駕駛員關(guān)閉加速器以便將車輛停止)調(diào)低檔位的過程。
在此情況下，基于來自節(jié)流閥開度傳感器23和傳遞主動齒輪轉(zhuǎn)速傳感器22(車輛速度傳感器)的信息，控制器40可以判斷是否具備了調(diào)低檔位的條件(是否超出調(diào)低檔位線)。
在具備了調(diào)低檔位的條件的情況下，控制器40可以從當(dāng)前檔位(高速檔例如，三檔)切換到比當(dāng)前檔位低一個檔位的另一個檔位(低速檔例如，二檔)。
具體來說，從圖5(a)可以看出，傳動開始命令(時間SS)可以將油壓離合器34(高速度側(cè)摩擦元件，三檔，脫離側(cè))的螺線管閥11的負(fù)荷比從100％切換到0％，從而開始使油壓離合器34脫離。
然后，從圖5(b)可以看出，迄今為止處于脫離狀態(tài)的油壓離合器33(低速度側(cè)摩擦元件，二檔，嚙合側(cè))可使螺線管閥11暫時具有100％的負(fù)荷比(時間SS1)。在上文中，使負(fù)荷比為100％的目的是為了使油壓離合器33暫時達(dá)到間隙閉合狀態(tài)。
在時間SS(油壓離合器34具有負(fù)荷比0％)和時間SS1(油壓離合器33具有負(fù)荷比100％)之間定義了時滯SS-SS1。時滯SS-SS1可能由于下列原因而引起使油壓離合器34的負(fù)荷比為0％無法立即完全使油壓離合器34脫離，換句話說，將要花費(fèi)用于消除拖曳轉(zhuǎn)矩的損失時間。
因此，油壓離合器33的間隙閉合將在損失時間經(jīng)過之后才執(zhí)行。
<加速器沒有被踏下的情況> 參見圖5(a)和圖5(b)中的點劃線。
在加速器沒有被踏下的情況下，此后，控制器40在一定的時間內(nèi)可以使油壓離合器33的負(fù)荷比為100％，即，從時間SS1到時間SB＇的普通間隙閉合時間段tN，如圖5(b)中的點劃線所描述的。然后，油壓離合器33的負(fù)荷比可能下降，以獲得初始嚙合負(fù)荷比Ds，該負(fù)荷比可能產(chǎn)生相對低的壓力，以便允許油壓離合器33開始轉(zhuǎn)矩傳送。然后，控制器40可以基于渦輪速Nt的變化率反饋螺線管閥11的負(fù)荷比，從而逐漸促使油壓離合器33嚙合。在時間SF＇(感應(yīng)低速度同步)，控制器40可以將油壓離合器33的負(fù)荷比提高到100％，從而結(jié)束油壓離合器33的嚙合。
在上述時間段(從時間SB＇到時間SF＇)，如圖5(a)中的點劃線所描述的，控制器40可以再次將油壓離合器34(脫離側(cè))的負(fù)荷比提高到這樣的程度，以使油壓離合器34可以在其完成脫離之前保持嚙合力。從時間SB＇開始，控制器40可以基于渦輪速Nt的變化率通過反饋負(fù)荷比逐漸使油壓離合器34脫離。然后，在時間SF＇(感應(yīng)低速度同步)，控制器40可以將油壓離合器34的負(fù)荷比縮小到0％，從而結(jié)束油壓離合器34的脫離。
上述總結(jié)了結(jié)束調(diào)低到二檔速度的操作。
<加速器被踏下的情況>參見圖5(a)和圖5(b)中的實線。
另一方面，在從時間SS(油壓離合器34開始脫離)到時間SB＇(結(jié)束油壓離合器33的間隙閉合)的時間段內(nèi)感應(yīng)到加速器被踏下的情況下，控制器40可以在一定的時間內(nèi)防止將變速器調(diào)到低速檔(二檔)，相反，可以在傳動開始之前執(zhí)行到高速檔(三檔)的傳動控制。上述傳動以下簡稱為“恢復(fù)控制”或“換檔預(yù)防控制”。
在上文中，從圖5(c)可以看出，可以基于加速器開度校正值ΔAcc(度/秒)判斷加速器是否被踏下。具體來說，加速器開度校正值ΔAcc(度/秒)處于某一點或超過某一點可以是判斷加速器被踏下的標(biāo)準(zhǔn)。
在加速器被關(guān)閉的情況下在調(diào)低檔位時踏下加速器可以在下列情況下發(fā)生在由于紅燈信號而停止車輛之前，信號燈突然變?yōu)榫G色使駕駛員踏下加速器。
下面將描述上述恢復(fù)控制。在時間SS2(感應(yīng)到加速器被踏下)，油壓離合器33的負(fù)荷比被降低到最低的負(fù)荷比Dmin?；旧吓c此同時，油壓離合器34的負(fù)荷比可能是提高到100％，并保持三檔速度。可以按如下方式設(shè)置最低的負(fù)荷比Dmin導(dǎo)致(對應(yīng)于)允許油壓離合器33的活塞52對抗復(fù)位彈簧53的偏置力保持沖程位置(被定義為從時間SS1到時間SS2)的油壓的負(fù)荷比。換句話說，當(dāng)感應(yīng)到加速器被踏下時，最低的負(fù)荷比Dmin可以使油壓離合器33(低速度側(cè))保持在時間SS2的狀態(tài)。
下面將描述設(shè)置最低的負(fù)荷比Dmin的具體方法。
方法1參考從時間SS1(開始間隙閉合)到時間SS2(感應(yīng)到加速器被踏下)的時間段t0，控制器40可以計算用于使活塞52完成沖程的操作油的流動速率。如此計算出的操作油的流動速率將被轉(zhuǎn)換為用于保持上述活塞52在時間SS2(感應(yīng)到加速器被踏下)的沖程位置的位置的油壓。然后，設(shè)置對應(yīng)于如此轉(zhuǎn)換的油壓的最低的負(fù)荷比Dmin。
方法2可以以別的方式預(yù)先確定最低的負(fù)荷比Dmin。不管時間t0(即，在相對于普通間隙閉合時間段tN的時間SS2(感應(yīng)到加速器被踏下)結(jié)束的時間)，控制器40可以預(yù)先確定一個對應(yīng)于活塞52的不完整的沖程(到一定程度的沖程)的油壓的負(fù)荷比。上述一個負(fù)荷比可以被定義為最低的負(fù)荷比Dmin。然而，在此情況下，油壓優(yōu)選情況下靠近活塞52的完整的沖程。
此后，油壓離合器34可以在一定的時間段tF內(nèi)保持負(fù)荷比100％，從而防止在該一定的時間段tF內(nèi)調(diào)低檔位，如圖5(a)所示。至少在一定的時間段tF內(nèi)，油壓離合器34(高速度側(cè))可以確保保持其嚙合。換句話說，如下所述將油壓離合器34的負(fù)荷比更改為100％無法立即嚙合油壓離合器34。因此，將要花費(fèi)一定的時間段tF作為確保嚙合油壓離合器34的等待時間。
甚至在油壓離合器34的嚙合力開始縮小以及油壓離合器33仍處于脫離狀態(tài)時加速器被踏下的情況下，執(zhí)行上述恢復(fù)控制可以通過立即嚙合油壓離合器34(即，通過將檔位恢復(fù)到高速度側(cè)(三檔))防止傳動沖擊。在一定的時間段tF內(nèi)，控制器40可以使三檔速度保持嚙合狀態(tài)，從而防止在加速器被踏下的情況下可能會產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速迅速提高的情況。借助于此，車輛可以保持加速狀態(tài)。
在一定的時間段tF消逝之后，控制器40可以基于加速器開度和車輛速度執(zhí)行普通的控制。換句話說，控制器40可以參考傳動圖判斷是保持當(dāng)前高速檔還是轉(zhuǎn)變?yōu)榈退贆n。
當(dāng)感應(yīng)到發(fā)生了在加速器被踏下的情況下調(diào)低檔位(換句話說，在加速器通電的狀態(tài)下調(diào)低檔位)時，圖5(a)中的實線顯示了，油壓離合器34的負(fù)荷比立即從100％降低到某一負(fù)荷比，如圖5(a)中的傳動開始時間IF所示。然后，負(fù)荷比被進(jìn)一步連續(xù)地降低(或在某一速率)，直到時間SB，以便允許油壓離合器34開始滑動。在參考渦輪速Nt的變化感應(yīng)到油壓離合器34滑動的情況下，可以基于渦輪速Nt的變化率，反饋油壓離合器34的負(fù)荷比，以便使油壓離合器34逐漸脫離。然后，在時間SF(感應(yīng)低速度同步)，控制器40可以將油壓離合器34的負(fù)荷比縮小到0％，從而結(jié)束油壓離合器34的脫離。
在上述時間段，控制器40可以使油壓離合器33脫離。具體來說，控制器40可以首先將油壓離合器33的負(fù)荷比更改為100％，以便進(jìn)行間隙閉合。間隙閉合這樣開始，以便在時間SB之前結(jié)束。在上文中，從時間SS1到時間SS2(時間段t0)已經(jīng)執(zhí)行了油壓離合器33的暫時間隙閉合，后面是最低的負(fù)荷比Dmin。借助于此，通過從普通間隙閉合時間段tN減去時間段t0，可以縮短間隙閉合時間，如圖5(b)中的實線所描述的。
在間隙閉合結(jié)束(經(jīng)過間隙閉合時間)之后，控制器40可以將油壓離合器34的負(fù)荷比縮小到初始嚙合負(fù)荷比，該負(fù)荷比對應(yīng)于輸入轉(zhuǎn)矩，并近似于初始嚙合負(fù)荷比Ds。從時間SB(感應(yīng)油壓離合器34的滑動)，基于渦輪速Nt的變化，控制器40可以這樣進(jìn)行反饋，以便逐漸促使油壓離合器33嚙合。在時間SF(感應(yīng)低速度同步)，控制器40可以將油壓離合器33的負(fù)荷比提高到100％，從而結(jié)束油壓離合器33的嚙合。借助于此，可以結(jié)束重復(fù)的調(diào)低檔位操作。
在一定的時間段tF經(jīng)過之后(即，在傳動開始時間IF)的狀態(tài)，控制器40將如圖5中的點劃線而不是實線所描述，在關(guān)加速器的狀態(tài)下調(diào)低檔位加速器已經(jīng)再次被打開，開度角為θ，并已具備了調(diào)低檔位的條件。
<流程圖-第一個實施例>
利用上文描述的結(jié)構(gòu)和操作，根據(jù)本發(fā)明的第一個實施例的車輛自動變速器2的傳動控制系統(tǒng)的基本部分可以沿著下列流程圖執(zhí)行傳動控制，如圖6所示。
<步驟1>
一個例程判斷是否具備了在加速器被關(guān)閉的情況下(滑行)調(diào)低檔位的條件。
如果在步驟1中為“是”，則例程前進(jìn)到隨后的步驟2。
如果在步驟1中為“否”，則例程返回。
<步驟2>
例程開始調(diào)低檔位的控制。
<步驟3>
例程判斷加速器是否被踏下。
如果在步驟3中為“是”，則例程前進(jìn)到隨后的步驟4。
如果在步驟3中為“否”，則例程前進(jìn)到步驟5。
<步驟4>
例程在實際傳動開始時間SB＇之前判斷加速器是否被踏下。換句話說，在從時間SS(油壓離合器34開始脫離)到時間SB＇(結(jié)束油壓離合器33的間隙閉合)的時間段內(nèi)，例程判斷加速器是否被踏下。
如果在步驟4中為“否”，則例程前進(jìn)到隨后的步驟5。
如果在步驟4中為“是”，則例程前進(jìn)到隨后的步驟6。
<步驟5>
例程執(zhí)行調(diào)低檔位的操作。這里引用了美國專利No.5,445,579(日本專利No.3097339B2的同族專利)的全部內(nèi)容，以說明上述調(diào)低檔位的操作。
<步驟6>
例程執(zhí)行恢復(fù)控制(或換檔預(yù)防控制)操作。在此情況下，例程在高速度側(cè)(三檔)再次嚙合油壓離合器34，從而在調(diào)低檔位之前在一定的時間段tF內(nèi)保持三檔速度。
下面將描述關(guān)于步驟6的更多細(xì)節(jié)(效果)。
甚至在油壓離合器34的嚙合力開始縮小以及油壓離合器33仍處于脫離狀態(tài)時加速器被踏下的情況下，執(zhí)行上述恢復(fù)控制可以通過立即嚙合油壓離合器34(即，通過將檔位恢復(fù)到高速度側(cè)(三檔))防止傳動沖擊。在一定的時間段tF內(nèi)，控制器40可以使三檔速度保持嚙合狀態(tài)，從而防止在加速器被踏下的情況下可能會產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速迅速提高的情況。借助于此，車輛可以保持加速狀態(tài)，操縱靈活性也得到改進(jìn)。
此外，在此情況下，將油壓離合器33(低速度側(cè))保持這樣的狀態(tài)，以便具有最低的負(fù)荷比Dmin，換句話說，油壓離合器33可以保持在活塞52的沖程位置。借助于此，油壓離合器33可以對隨后的調(diào)低檔位操作作出更好的響應(yīng)，導(dǎo)致傳動時間縮短。
在恢復(fù)控制(換檔預(yù)防控制)之后保持調(diào)低檔位的條件，從而可以再次調(diào)低檔位，消除了在保持高速度側(cè)的情況下可能會產(chǎn)生的加速力不足(失效)的情況。
具體來說，根據(jù)本發(fā)明的第一個實施例，油壓離合器33(低速度側(cè))的活塞52在時間SS2(感應(yīng)到加速器被踏下)保持在沖程位置，在隨后的調(diào)低檔位操作中，通過從普通間隙閉合時間段tN減去時間段t0，可以縮短間隙閉合時間(因為從時間SS1到時間SS2(即，時間段t0)已經(jīng)執(zhí)行了油壓離合器33的暫時間隙閉合)。從而在隨后的調(diào)低檔位操作中，例程可以以高精度控制油壓離合器33(低速度側(cè))的油壓，從而限制傳動沖擊。
2.第二個實施例根據(jù)本發(fā)明的第二個實施例，提供了一種車輛自動變速器2的傳動控制系統(tǒng)。
根據(jù)第一個實施例，在加速器被關(guān)閉的情況下調(diào)低檔位時，駕駛員在實際傳動開始時間“之前”再次踏下加速器，從而執(zhí)行傳動控制。
與第一個實施例相反，根據(jù)第二個實施例，在加速器被關(guān)閉的情況下調(diào)低檔位時，駕駛員在實際傳動開始時間“之后”再次踏下加速器，從而執(zhí)行傳動控制。
除了上文描述的操作之外，根據(jù)第二個實施例的傳動控制系統(tǒng)基本上與根據(jù)第一個實施例的傳動控制系統(tǒng)相同。因此，基本上相同的部件和部分用相同的編號來表示，重復(fù)的描述將省略。
下面將參考圖7(a)、圖7(b)、圖7(c)、圖7(d)和圖7(e)描述第二個實施例?；趤碜怨?jié)流閥開度傳感器23和傳遞主動齒輪轉(zhuǎn)速傳感器22(車輛速度傳感器)的信息，控制器40可以判斷是否具備了調(diào)低檔位的條件(是否超出調(diào)低檔位線)。
在具備了調(diào)低檔位的條件的情況下，控制器40可以從當(dāng)前檔位(高速檔例如，三檔)切換到比當(dāng)前檔位低一個檔位的另一個檔位(低速檔例如，二檔)。
具體來說，從圖7(b)可以看出，傳動開始命令(在時間SS)可以將油壓離合器34(高速度側(cè)摩擦元件，三檔，脫離側(cè))的螺線管閥11的負(fù)荷比從100％切換到0％，從而開始使油壓離合器34脫離。
借助于此，從圖7(a)可以看出，油壓離合器34可以縮小其油壓。此后，經(jīng)過損失時間，以便消除油壓離合器34的拖曳轉(zhuǎn)矩。然后，從圖7(c)可以看出，迄今為止處于脫離狀態(tài)的油壓離合器33(低速度側(cè)摩擦元件，二檔，嚙合側(cè))可使其螺線管閥11具有100％的負(fù)荷比(在圖7(c)中的時間SS1)。當(dāng)前狀態(tài)將被保持在普通間隙閉合時間段tN，以便閉合油壓離合器33的間隙。
借助于此，從圖7(a)可以看出，油壓離合器33可以產(chǎn)生相對比較低的油壓(升起)，從而可使油壓離合器33的活塞52作出到如此程度的沖程，以便傳送轉(zhuǎn)矩。
根據(jù)第二個實施例，類似于第一個實施例，時間SB＇被定義為結(jié)束油壓離合器33的間隙閉合的時間(換句話說，油壓離合器33開始嚙合，或油壓離合器33開始傳送轉(zhuǎn)矩的時間)。因此，此時間SB換句話說稱為實際傳動開始時間SB＇。
然后，從圖7(c)可以看出，油壓離合器33的螺線管閥11的負(fù)荷比被降低到初始嚙合負(fù)荷比Ds，該負(fù)荷比可能產(chǎn)生相對比較低的壓力，即，低到至少保持上述間隙閉合。初始嚙合負(fù)荷比Ds可以保持到在圖7(e)中的傳動開始時間IF感應(yīng)到傳動開始(從第三檔到第二檔)為止。然后，一旦在圖7(e)中的傳動開始時間IF感應(yīng)到傳動開始，例程可以基于渦輪速Nt的變化反饋螺線管閥11的負(fù)荷比，從而逐漸促使油壓離合器33嚙合。
此外，從圖7(b)可以看出，一旦在傳動開始時間IF感應(yīng)到傳動開始，油壓離合器34還可以再次將負(fù)荷比提高到這樣的程度，以便保持嚙合力。從傳動開始時間IF起，在一定的時間段內(nèi)，可以保持油壓離合器34的此負(fù)荷比。此后，可以基于渦輪速Nt的變化，反饋油壓離合器34的負(fù)荷比，從而使油壓離合器34逐漸脫離。
<如何判斷傳動開始(從第三檔到第二檔)>
下面將簡要描述如何判斷從第三檔到第二檔的傳動開始。控制器40可以基于渦輪速Nt(通過渦輪速傳感器21感應(yīng))和傳遞主動齒輪速度No(通過傳遞主動齒輪轉(zhuǎn)速傳感器22感應(yīng))來判斷傳動開始。
具體來說，變速器在三檔(嚙合)可以導(dǎo)致Nt＝rNo(r三檔變速齒輪比)，而Nt≠rNo可以由傳動開始所引起。在Nt-rNo>某一速度(例如，30rpm)的情況下，控制器40可以判斷變速器已經(jīng)開始從第三檔調(diào)到第二檔。當(dāng)然，傳動開始時間IF在實際傳動開始時間SB＇之后引起。
根據(jù)第二個實施例，在從油壓離合器33的轉(zhuǎn)矩傳送開始(即，在油壓離合器33的間隙閉合在時間SB＇結(jié)束之后)到傳動結(jié)束時間t2的時間段內(nèi)判斷或感應(yīng)到加速器被踏下(即，加速器打開)，控制器40可以執(zhí)行發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制，以便將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制到某一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tr1。上述加速器被踏下與否可以通過基本上與根據(jù)第一個實施例的參考圖5(c)的方法相同的方法來進(jìn)行判斷。具體來說，在加速器開度校正值ΔAcc(度/秒)處于某一點或超過某一點的情況下，控制器40可以判斷加速器被踏下。
<發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制>
下面將描述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制。在時間SB＇之后，在圖7(d)中的時間t1(感應(yīng)到加速器被踏下)感應(yīng)到加速器被踏下的情況下，控制器40可以進(jìn)行發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制。具體來說，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩可以被限制到預(yù)先確定的某一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tr1，不管加速器被踏下的程度如何。
下面將描述為什么從實際傳動開始時間SB＇到傳動結(jié)束時間t2的調(diào)低檔位的操作中在加速器被再次踏下的情況下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩受到限制由于在上述時間段內(nèi)油壓離合器33和油壓離合器34中每一個都沒有處于嚙合狀態(tài)，根據(jù)加速器被踏下而輸出的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩可能快速將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增大到或超過低速度同步，從而導(dǎo)致加速感覺喪失。此外，油壓離合器34的隨后的反饋可能快速地增大嚙合油壓，從而導(dǎo)致較大的傳動沖擊。
因此，根據(jù)第二個實施例，從實際傳動開始時間SB＇到傳動結(jié)束時間t2的調(diào)低檔位的操作中在加速器被再次踏下的情況下，限制到某一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tr1可以防止發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速迅速提高到或超過低速度同步。增大到某一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tr1是為了甚至在防止發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速迅速增大的情況下防止駕駛員感到車輛沒有加速的不適。在如此防止發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速迅速提高到或超過速度同步的情況下，可以限制過度的反饋(隨后可能會產(chǎn)生)，從而防止傳動沖擊。
根據(jù)第二個實施例，傳動控制系統(tǒng)是這樣構(gòu)成的，通過限制節(jié)流閥開度θt來進(jìn)行發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制。具體來說，在根據(jù)第二個實施例的傳動控制系統(tǒng)中，使用了相互電連接的加速器踏板(未顯示)和節(jié)流閥(未顯示)，即，所謂的線控高速(throttle-by-wire)系統(tǒng)或電子控制節(jié)流閥(ETV)。利用上述傳動控制系統(tǒng)，來自控制器40的控制信號可以適當(dāng)?shù)馗淖児?jié)流閥開度θt。
在車輛的正常行駛中，節(jié)流閥(未顯示)可以用對應(yīng)于加速器開度Acc的節(jié)流閥開度θt來進(jìn)行控制。此外，在此情況下，在油壓離合器33的間隙閉合在時間SB＇結(jié)束之后的調(diào)低檔位的操作中再次感應(yīng)到加速器被踏下可以將節(jié)流閥開度θt限制到一定的開度。圖7(d)中的虛線顯示了對應(yīng)于節(jié)流閥開度θt(一定的開度)的加速器開度Acc(虛擬)的特征。
執(zhí)行上述節(jié)流閥控制可以限制發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口，因此可以限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩。在上文中，可以根據(jù)某一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tr1預(yù)先確定節(jié)流閥開度θt(一定的開度)。否則，節(jié)流閥開度θt(一定的開度)可以確定為在時間t1(感應(yīng)到加速器被踏下)的節(jié)流閥開度θt。
另一方面，油壓離合器33和油壓離合器34基于渦輪速Nt的變化，反饋相應(yīng)的螺線管閥11的負(fù)荷比。在時間t1(感應(yīng)到加速器被踏下)再次感應(yīng)到加速器被踏下的情況下，油壓立即根據(jù)加速器被踏下而提高。然而，上述反饋可能延遲油壓響應(yīng)，從而導(dǎo)致油壓不能立即增大。
特別是，油壓離合器34可能由于下列原因而無法立即提高油壓直到加速器被再次踏下之前，加速器是關(guān)閉的(滑行)。因此，當(dāng)感應(yīng)到加速器被踏下時，活塞52處于結(jié)束沖程之前的狀態(tài)。
考慮到油壓響應(yīng)的上述延遲，控制器40一旦感應(yīng)到加速器被踏下，便可以在時間t1(感應(yīng)到加速器被踏下)將油壓離合器33的負(fù)荷比增大負(fù)荷比校正值ΔD，在時間t1，活塞52結(jié)束沖程，這導(dǎo)致良好的響應(yīng)，如圖7(c)所示。在上文中，時間t1時的負(fù)荷比被定義為嚙合命令負(fù)荷比。
在時間t1(感應(yīng)到加速器被踏下)增大負(fù)荷比校正值ΔD可以增大油壓離合器33的嚙合油壓，如圖7(a)所示，從而促使油壓離合器33嚙合。
從圖7(d)可以看出，不是在加速器被再次踏下時完全限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩增大，根據(jù)第二個實施例的控制器40可以將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩從其基本處于怠速點增大到某一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tr1。在此情況下，可以反饋油壓離合器33和油壓離合器34的嚙合油壓，因此，可以根據(jù)渦輪速Nt隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩增大而增大來控制負(fù)荷比。然而，在此情況下，油壓本身的延遲可能會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速迅速提高到或超過速度同步。在如此導(dǎo)致的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速迅速提高到或超過速度同步的情況下，控制器40可能判斷油壓離合器34油壓不足，從而向油壓離合器34提供超過所需的嚙合油壓(換句話說，負(fù)荷比可能被設(shè)置為高于所需的值)，從而快速使油壓離合器34嚙合，并導(dǎo)致傳動沖擊。
為了防止上述傳動沖擊，在時間t1(感應(yīng)到加速器被踏下)，控制器40可以提前將油壓離合器33(它已經(jīng)結(jié)束活塞52的沖程，因此可能導(dǎo)致良好的響應(yīng))的負(fù)荷比(嚙合命令負(fù)荷比)增大負(fù)荷比校正值ΔD，用于將嚙合油壓校正到增大的一側(cè)，從而將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速限制于速度同步之下。
上述負(fù)荷比校正值ΔD可以根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩校正值ΔT來設(shè)置，如圖7(d)所示。加速器被踏下之前的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩基本上相當(dāng)于怠速時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，而加速器被踏下之后的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩被設(shè)置為某一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tr1，不管加速器開度如何。因此，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩校正值ΔT可以被認(rèn)為是一特定的轉(zhuǎn)矩(恒定)。借助于此，可以預(yù)先確定根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩校正值ΔT設(shè)置的負(fù)荷比校正值ΔD，從而簡化控制邏輯。
在基于渦輪速Nt和傳遞主動齒輪速度No(輸出軸速度)在時間SF確定了低速度同步(第二檔)的情況下，此后，控制器40可以將油壓離合器33的負(fù)荷比設(shè)置為某一負(fù)荷比D1，并在一定的等待時間段內(nèi)保持如此設(shè)置的負(fù)荷比D1。另一方面，控制器40可以繼續(xù)油壓離合器34的反饋。
在上文中，定義了上述等待時間段，以便確保調(diào)低到第二檔。在該等待時間段，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制可以繼續(xù)。
從圖7(b)和圖7(c)可以看出，在等待時間段(傳動結(jié)束時間t2)經(jīng)過之后，控制器40可以分別將油壓離合器34的負(fù)荷比設(shè)置為0％，而將油壓離合器33的負(fù)荷比設(shè)置為100％，從而結(jié)束一系列調(diào)低檔位的操作(傳動結(jié)束)。
此外，從圖7(d)可以看出，基本上與在傳動結(jié)束時間t2上述傳動結(jié)束的同時，控制器40可以結(jié)束發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制。在此情況下，節(jié)流閥開度θt以一定的斜率增大，以便與對應(yīng)于實際加速器開度的節(jié)流閥開度θt相匹配，這可以恢復(fù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，從而切換到在第二檔的加速。
<流程圖-第二個實施例>
利用如上所述的結(jié)構(gòu)和操作，根據(jù)本發(fā)明的第二個實施例的車輛自動變速器2的傳動控制系統(tǒng)的基本部分可以沿著下列流程圖執(zhí)行傳動控制，如圖8所示。
<步驟11>
例程判斷是否具備了在加速器被關(guān)閉的情況下(滑行)調(diào)低檔位的條件。
如果在步驟11中為“是”，則例程前進(jìn)到隨后的步驟12。
如果在步驟11中為“否”，則例程返回。
<步驟12>
例程開始調(diào)低檔位的控制。
<步驟13>
例程判斷加速器是否被踏下。
如果在步驟13中為“是”，則例程前進(jìn)到隨后的步驟14。
如果在步驟11中為“否”，則例程前進(jìn)到隨后的步驟15。
<步驟14>
例程在實際傳動開始時間SB＇之前判斷加速器是否被踏下。上述判斷可以通過判斷油壓離合器33(第二檔)的間隙閉合是否結(jié)束來進(jìn)行。
如果在步驟14中為“是”(在實際傳動開始時間SB＇之前加速器被踏下)，例程前進(jìn)到隨后的步驟16。
如果在步驟14中為“否”(在實際傳動開始時間SB＇之后加速器被踏下)，例程前進(jìn)到隨后的步驟17。
<步驟15>
例程執(zhí)行普通的調(diào)低檔位操作，隨后返回。
<步驟16>
例程執(zhí)行如根據(jù)第一個實施例的流程圖的<步驟6>中所描述的恢復(fù)控制。
<步驟17>
例程執(zhí)行發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制。即，在時間t1(感應(yīng)到加速器被踏下)加速器開度校正值ΔAcc(度/秒)處于某一點或超過某一點的情況下，節(jié)流閥可以固定在節(jié)流閥開度θt(一定的開度)，從而將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制到某一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tr1。然后，在經(jīng)過等待時間后，例程可確定至低速的傳動結(jié)束，于是結(jié)束發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制。
如此限制的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩可以限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速迅速提高到或超過速度同步。此外，在此情況下，不用完全限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩提供了一定余量，從而防止駕駛員感到車輛沒有加速的不適。在按如上所述的方法限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提高的情況下，可以防止隨后的反饋可能產(chǎn)生的油壓離合器34的迅速嚙合，從而防止傳動沖擊。
當(dāng)感應(yīng)到加速器被踏下(時間t1)時，提高已經(jīng)結(jié)束活塞52的沖程的油壓離合器33的負(fù)荷比，可以最大限度地縮短油壓響應(yīng)的延遲。在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速朝著速度同步的方向提高的情況下，油壓離合器33的負(fù)荷比被增大負(fù)荷比校正值ΔD，從而將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速限制于速度同步之下。
在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制中可以根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩校正值ΔT)設(shè)置的負(fù)荷比校正值ΔD可以輕易地預(yù)先確定，從而簡化控制邏輯。
在感應(yīng)到低速度同步的情況下(時間SF)，控制器40可以將油壓離合器33設(shè)置為某一負(fù)荷比D1，并在一定的等待時間內(nèi)保持該負(fù)荷比D1，從而確保將變速器調(diào)低到第二檔。
在等待時間經(jīng)過之后，控制器40可以判斷，至較低速度的傳動已經(jīng)結(jié)束，從而結(jié)束發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制。因此，在傳動結(jié)束之后(傳動結(jié)束時間t2)，可以根據(jù)駕駛員的加速操作而輸出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，從而防止駕駛員感覺到不適，并防止操縱靈活性喪失。在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制結(jié)束之后，在上文中，節(jié)流閥開度θt可以以一定的斜率增大，以便與對應(yīng)于實際加速器開度的節(jié)流閥開度θt相匹配。借助于此，可以根據(jù)實際加速器開度線性地恢復(fù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，從而防止駕駛員感覺到不適。
雖然上文是通過參考兩個實施例來對本發(fā)明進(jìn)行描述的，但是，本發(fā)明不僅限于上文描述的兩個實施例。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)上述原理的教導(dǎo)對上文描述的兩個實施例進(jìn)行各種修改。
具體來說，根據(jù)第一個實施例和第二個實施例，調(diào)低檔位是從第三檔調(diào)低到第二檔。然而，本發(fā)明不僅限于此。也可以進(jìn)行另一種調(diào)低檔位的操作，假設(shè)其中一個摩擦元件從嚙合狀態(tài)變?yōu)槊撾x狀態(tài)，而另一個摩擦元件從脫離狀態(tài)變?yōu)閲Ш蠣顟B(tài)。
此外，根據(jù)第二個實施例的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制可以通過限制節(jié)流閥開度θt來進(jìn)行簡化。然而，限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的方法不僅限于上述方法。也可以通過減少噴油量或改變點火時間來限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩。
本申請基于在先的日本專利申請No.P2002-292769(2002年10月4日在日本提出)和在先的日本專利申請No.P2003-317054(2003年9月在日本提出)。這里引用了日本專利申請No.P2002-292769和日本專利申請No.P2003-317054的全部內(nèi)容，以便采取一些預(yù)防措施，防止誤翻譯或省略某些部分，本申請享有以上兩個申請的優(yōu)先權(quán)。
本發(fā)明的范圍參考下面的權(quán)利要求進(jìn)行限定。
權(quán)利要求
1.一種傳動控制系統(tǒng)，包括1)用于設(shè)立高速度側(cè)變速齒輪的高速度側(cè)摩擦元件；以及2)用于設(shè)立低速度側(cè)變速齒輪的低速度側(cè)摩擦元件，在高速度側(cè)摩擦元件脫離之后，低速度側(cè)摩擦元件進(jìn)行嚙合，以便從高速度側(cè)變速齒輪調(diào)低檔位到低速度側(cè)變速齒輪，其中，當(dāng)在加速器被關(guān)閉的情況下調(diào)低檔位時，在下列時間之間的時段內(nèi)感應(yīng)到踏下加速器i)命令開始傳動的時間，以及ii)低速度側(cè)摩擦元件開始傳送轉(zhuǎn)矩的時間，防止切換到低速度側(cè)變速齒輪，從而保持高速度側(cè)變速齒輪。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的傳動控制系統(tǒng)，其中當(dāng)防止切換到低速度側(cè)變速齒輪時，使高速度側(cè)摩擦元件回到進(jìn)行嚙合的狀態(tài)，以及將低速度側(cè)摩擦元件保持在當(dāng)感應(yīng)到踏下加速器時產(chǎn)生的狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的傳動控制系統(tǒng)，其中在防止切換到低速度側(cè)變速齒輪之后保持調(diào)低檔位的條件的情況下，再次調(diào)低檔位。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的傳動控制系統(tǒng)，其中當(dāng)在加速器被關(guān)閉的情況下調(diào)低檔位時，在下列時間之間的時段內(nèi)感應(yīng)到加速器被踏下i)低速度側(cè)摩擦元件開始傳送轉(zhuǎn)矩的時間，以及ii)結(jié)束將變速器調(diào)到低速度側(cè)變速齒輪的過程的時間，進(jìn)行發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制，以便將發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩限制到某一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，以及將一個負(fù)荷比校正值與低速度側(cè)摩擦元件的嚙合命令負(fù)荷比相加，從而使相加的負(fù)荷比校正值根據(jù)所述某一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩來設(shè)置。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的傳動控制系統(tǒng)，其中當(dāng)感應(yīng)到將變速器調(diào)到低速度側(cè)變速齒輪的過程結(jié)束時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制結(jié)束。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的傳動控制系統(tǒng)，其中通過控制安裝到發(fā)動機(jī)上的節(jié)流閥的節(jié)流閥開度來限制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的傳動控制系統(tǒng)，其中，該傳動控制系統(tǒng)被包括在車輛的自動變速器中。
8.一種傳動控制系統(tǒng)，包括1)用于設(shè)立高速度側(cè)變速齒輪的高速度側(cè)摩擦元件；以及2)用于設(shè)立低速度側(cè)變速齒輪的低速度側(cè)摩擦元件，在高速度側(cè)摩擦元件脫離之后，低速度側(cè)摩擦元件進(jìn)行嚙合，以便從高速度側(cè)變速齒輪調(diào)低檔位到低速度側(cè)變速齒輪，其中當(dāng)在加速器被關(guān)閉的情況下調(diào)低檔位時，在下列時間之間的時段內(nèi)感應(yīng)到踏下加速器i)低速度側(cè)摩擦元件開始傳送轉(zhuǎn)矩的時間，以及ii)結(jié)束將變速器調(diào)到低速度側(cè)變速齒輪的過程的時間，進(jìn)行發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制，以便將發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩限制到某一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，以及將一個負(fù)荷比校正值與低速度側(cè)摩擦元件的嚙合命令負(fù)荷比相加，從而使相加的負(fù)荷比校正值對應(yīng)于所述某一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩來設(shè)置。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的傳動控制系統(tǒng)，其中當(dāng)感應(yīng)到將變速器調(diào)到低速度側(cè)變速齒輪的過程結(jié)束時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制控制結(jié)束。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的傳動控制系統(tǒng)，其中通過控制安裝到發(fā)動機(jī)上的節(jié)流閥的節(jié)流閥開度來限制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩。
11.根據(jù)權(quán)利要求8所述的傳動控制系統(tǒng)，其中，傳動控制系統(tǒng)包括在車輛的自動變速器中。
12.根據(jù)權(quán)利要求8所述的傳動控制系統(tǒng)，其中，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩通過改變噴油量來進(jìn)行限制。
13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的傳動控制系統(tǒng)，其中發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩通過改變點火時間來進(jìn)行限制。
14.一種用于車輛自動變速器的傳動控制系統(tǒng)，包括1)用于設(shè)立高速度側(cè)變速齒輪(第三檔)的第一裝置；以及2)用于設(shè)立低速度側(cè)變速齒輪的第二裝置，在第一裝置脫離之后，第二裝置進(jìn)行嚙合，以便從高速度側(cè)變速齒輪調(diào)低檔位到低速度側(cè)變速齒輪，其中當(dāng)在加速器被關(guān)閉的情況下調(diào)低檔位時，在下列時間之間的時段內(nèi)感應(yīng)到踏下加速器i)命令開始傳動的時間，以及ii)第二裝置開始傳送轉(zhuǎn)矩的時間，防止切換到低速度側(cè)變速齒輪，從而保持高速度側(cè)變速齒輪。
全文摘要
一種傳動控制系統(tǒng)，包括1)用于設(shè)立高速度側(cè)變速齒輪的高速度側(cè)摩擦元件；2)用于設(shè)立低速度側(cè)變速齒輪的低速度側(cè)摩擦元件。在高速度側(cè)摩擦元件脫離之后，低速度側(cè)摩擦元件進(jìn)行嚙合，以便從高速度側(cè)變速齒輪調(diào)低檔位到低速度側(cè)變速齒輪。當(dāng)在加速器被關(guān)閉的情況下調(diào)低檔位時，在下列時間之間的時段內(nèi)踏下加速器i)命令開始傳動的時間，以及ii)低速度側(cè)摩擦元件開始傳送轉(zhuǎn)矩的時間；防止切換到低速度側(cè)變速齒輪，從而保持高速度側(cè)變速齒輪。
文檔編號F16H59/14GK1496886SQ03160198
公開日2004年5月19日 申請日期2003年9月29日 優(yōu)先權(quán)日2002年10月4日
發(fā)明者巖本育弘, 濱野正宏, 臼杵克俊, 古市曜一, 山中伸浩, 一, 俊, 宏, 浩 申請人:佳特克株式會社