用于控制具有變速器的車輛的方法
【專利摘要】本公開涉及一種用于控制具有變速器的車輛的方法，和一種用于控制具有變速器的車輛動力傳動系統(tǒng)從而提高換擋質(zhì)量的系統(tǒng)和方法，所述系統(tǒng)和方法基于測量的變速器輸入軸扭矩檢測換擋的扭矩階段的開始。扭矩傳感器向控制器提供信號，以監(jiān)控測量的變速器輸入軸扭矩的初始上升時間。扭矩傳感器可通過應(yīng)變儀、壓電式負(fù)荷傳感器或磁彈性扭矩傳感器實(shí)施。所述系統(tǒng)可包括車輛動力傳動系統(tǒng)，所述車輛動力傳動系統(tǒng)具有發(fā)動機(jī)、通過變矩器結(jié)合到發(fā)動機(jī)的變速器、被配置為在換擋準(zhǔn)備階段開始之后當(dāng)變速器輸入軸扭矩的傾斜度超過預(yù)定閾值時開始扭矩階段控制的控制器。
【專利說明】用于控制具有變速器的車輛的方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本公開涉及基于測量的變速器輸入扭矩的多級自動變速器的升檔控制。

【背景技術(shù)】
[0002] 機(jī)動車輛動力傳動系統(tǒng)中的多級自動變速器利用多個摩擦元件實(shí)現(xiàn)傳動比的自 動換檔。通常，這些摩擦元件可被描述為扭矩建立元件，但是更常見的是將這些摩擦元件稱 為離合器或制動器。摩擦元件建立從內(nèi)燃發(fā)動機(jī)到車輛牽引輪的動力流動路徑。在車輛加 速期間，對于給定的加速踏板要求，當(dāng)變速器通過不同傳動比升檔時，總的速度比（即變速 器輸入軸速度與變速器輸出軸速度之比）隨著車輛的速度增大而減小。
[0003] 在同步升檔的情況下，第一扭矩建立元件(指的是即將分離離合器（0GC))被放開， 同時第二扭矩建立元件(指的是即將結(jié)合離合器（0CC))接合以減小變速器傳動比并改變經(jīng) 過變速器的扭矩流動路徑。典型的升檔事件分為準(zhǔn)備階段、扭矩階段和慣性階段。在準(zhǔn)備 階段期間，使即將結(jié)合離合器（0CC)開始行程，以準(zhǔn)備0CC接合，同時，隨著朝著即將分離離 合器（0GC)的放開行進(jìn)，0GC的持有扭矩容量被減小。在扭矩階段期間(可指的是扭矩傳遞 階段)，0GC的扭矩朝著零值或不重要的水平減小，以準(zhǔn)備0GC分離。同時，0CC的扭矩從不 重要的水平增加，從而根據(jù)傳統(tǒng)升檔控制策略開始0CC的接合。0CC接合和0GC分離的時 間導(dǎo)致了通過齒輪裝置的兩個扭矩流動路徑短暫地激活，從而引起變速器輸出軸的傳遞扭 矩短暫地下降。這種情況可指的是"扭矩孔"，發(fā)生在0GC的分離之前。車輛乘員可將"扭 矩孔"感知為不愉快的換檔沖擊。當(dāng)0CC產(chǎn)生了足夠的扭矩時，0GC被放開，標(biāo)志著扭矩階 段的結(jié)束和慣性階段的開始。在慣性階段期間，0CC扭矩被調(diào)節(jié)以朝著零減小其打滑速度。 當(dāng)0CC的打滑速度達(dá)到零時，換檔事件完成。
[0004] 在同步換檔過程中，0GC放開的時間應(yīng)該與0CC的扭矩水平同步，以傳遞連續(xù)的換 檔感覺。在典型的升檔事件期間，0CC扭矩容量（T ra)必須在所有操作條件下以連續(xù)的方式 上升，以傳遞平穩(wěn)的換檔質(zhì)量。具體地，期望準(zhǔn)確地知道的初始上升時間（t ra) (tra指 示扭矩階段的開始)，以在換檔期間以同步的方式控制其他扭矩產(chǎn)生裝置，包括發(fā)動機(jī)、離 合器和電動機(jī)。在0CC和其他扭矩產(chǎn)生裝置之間配合不當(dāng)?shù)目刂茣r間導(dǎo)致不連續(xù)的換檔質(zhì) 量或可感知的換檔沖擊。液壓壓力傳感器可用于監(jiān)控0CC致動器壓力，但是在不同的操作 條件下準(zhǔn)確檢測仍然是一個挑戰(zhàn)。這樣，需要在所有條件下準(zhǔn)確檢測的，從而 改善自動變速器換檔控制。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] -種用于在自動變速器的換檔事件期間檢測即將結(jié)合離合器的扭矩容量的初始 上升時間的系統(tǒng)和方法，通過使用輸入軸扭矩傳感器，調(diào)節(jié)即將結(jié)合離合器致動器的控制 參數(shù)，從而在輸入軸扭矩曲線中引起可檢測的傾斜度變化或上升坡度，并檢測所述傾斜度 變化。傾斜度變化的開始對應(yīng)于初始上升時間。本公開還提供了一種調(diào)節(jié)離合器致動器的 行程控制參數(shù)而增加后續(xù)的換檔事件的傾斜度從而提高初始上升時間的可檢測性的系統(tǒng) 和方法。本公開的實(shí)施例可用于期望控制時間同步的多個換檔控制應(yīng)用。
[0006] 在一個實(shí)施例中，一種具有變速器的車輛動力傳動系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)和變速器，該 變速器通過變矩器結(jié)合到發(fā)動機(jī)，其中，變速器包括限定從變速器的輸入軸到變速器的輸 出軸的多個扭矩流動路徑的至少一個齒輪組。車輛動力傳動系統(tǒng)還可包括控制器，該控制 器被配置為在變速器換擋開始之后，響應(yīng)于變速器輸入軸扭矩傳感器信號的變化率超過相 關(guān)的閾值，控制與變速器的即將分離離合器（0GC)和即將結(jié)合離合器（0CC)相關(guān)的致動器。
[0007] -種車輛動力傳動系統(tǒng)包括：發(fā)動機(jī)；變速器，通過變矩器結(jié)合到發(fā)動機(jī)，變速器 具有齒輪組，所述齒輪組限定從變速器的輸入軸至變速器的輸出軸的多個扭矩流動路徑； 控制器，被配置為在變速器換擋開始之后，響應(yīng)于變速器輸入軸扭矩傳感器信號的變化率 超過相關(guān)的閾值，控制與變速器的即將分離離合器（0GC)和即將結(jié)合離合器（0CC)相關(guān)的 致動器?？刂破鬟€被配置為在變速器換擋開始之后的預(yù)定時間段內(nèi)，當(dāng)變速器輸入軸扭矩 傳感器信號的變化率小于相關(guān)的閾值時，開始致動器的扭矩階段控制?？刂破鬟€被配置為 按照預(yù)定時間間隔測量變速器輸入軸扭矩傳感器信號的變化率。扭矩傳感器包括磁彈性扭 矩傳感器?？刂破鬟€被配置為響應(yīng)于變速器輸入軸扭矩傳感器信號的變化率小于第二預(yù)定 閾值，調(diào)節(jié)0CC的控制參數(shù)?？刂破鬟€被配置為響應(yīng)于變速器輸入軸扭矩傳感器信號的變 化率大于第二預(yù)定閾值參數(shù)，保持0CC的控制參數(shù)?？刂破鬟€被配置為在換擋的準(zhǔn)備階段 期間，控制施加到0CC的液壓壓力以準(zhǔn)備0CC的接合?？刂破鬟€被配置為在準(zhǔn)備階段期間， 減小0GC的扭矩容量以準(zhǔn)備0GC的分離，以及在準(zhǔn)備階段期間，增大發(fā)動機(jī)扭矩儲備至預(yù)定 水平。控制器還被配置為在扭矩階段期間，使得提高0CC的扭矩容量的時間和減小0GC的 扭矩容量的時間同步。扭矩傳感器是應(yīng)變儀。
[0008] 在另一實(shí)施例中，一種用于控制具有變速器的車輛的方法，所述方法包括在變速 器換擋開始之后，響應(yīng)于變速器輸入軸扭矩傳感器信號的變化率超過相關(guān)的閾值，控制與 變速器的即將分離離合器（0GC)和即將結(jié)合離合器（0CC)相關(guān)的致動器。所述方法還可包 括在變速器換擋開始之后的預(yù)定時間段內(nèi)，當(dāng)變速器輸入軸扭矩傳感器信號的變化率小于 相關(guān)的閾值時，開始致動器的扭矩階段控制。實(shí)施例進(jìn)一步可包括響應(yīng)于變速器輸入軸扭 矩傳感器信號的變化率小于第二閾值，調(diào)節(jié)0CC的控制參數(shù)。扭矩傳感器可通過應(yīng)變儀、壓 電式負(fù)荷傳感器或磁彈性扭矩傳感器實(shí)施。
[0009] 根據(jù)本公開的實(shí)施例提供了多種優(yōu)點(diǎn)。例如，多個實(shí)施例提供了對于即將結(jié)合離 合器扭矩容量的初始上升時間（該初始上升時間指示扭矩階段的開始）的更準(zhǔn)確的指示，從 而在換檔期間以同步的方式控制其他扭矩產(chǎn)生裝置，包括發(fā)動機(jī)、離合器和混合動力車輛 應(yīng)用的電動機(jī)。根據(jù)不同實(shí)施例，使用在輸入扭矩曲線中引起的傾斜度變化，有利于更穩(wěn)健 地檢測升檔的扭矩階段的開始。更穩(wěn)健地檢測扭矩階段的開始，有利于以同步的方式協(xié)調(diào) 即將結(jié)合離合器、即將分離離合器以及輸入扭矩源的扭矩階段控制。
[0010] 通過下面結(jié)合附圖對優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行的詳細(xì)描述，上述優(yōu)點(diǎn)和其他優(yōu)點(diǎn)和特征將 更易于理解。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0011] 圖1示出了根據(jù)本公開實(shí)施例的多級自動變速器以低速檔配置的示意性圖示；
[0012] 圖2示出了根據(jù)本公開實(shí)施例的多級自動變速器以高速檔配置的示意性圖示；
[0013] 圖3示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的升檔控制方法用于傳統(tǒng)變速器的同步升檔事件的曲 線圖；
[0014] 圖4示出了根據(jù)本公開實(shí)施例的升檔控制系統(tǒng)或方法的操作；
[0015]圖5示出了描述根據(jù)本公開實(shí)施例的升檔控制系統(tǒng)或方法的控制順序操作的流 程圖；
[0016] 圖6示出了根據(jù)本公開實(shí)施例的壓力和變速器輸入扭矩曲線之間的關(guān)系；
[0017] 圖7示出了根據(jù)本公開實(shí)施例的兩個變速器輸入軸扭矩曲線；
[0018] 圖8示出了描述根據(jù)本公開另一實(shí)施例的升檔控制系統(tǒng)或方法的控制順序操作 的流程圖。

【具體實(shí)施方式】
[0019] 根據(jù)需要，在此公開要求保護(hù)的主題的具體實(shí)施例；然而，應(yīng)該理解，公開的實(shí)施 例僅僅是示例，并且可以以各種形式和可選的形式實(shí)施。附圖不一定按照比例繪制，可能會 夸大或最小化一些特征，以示出具體組件的細(xì)節(jié)。因此，在此公開的具體結(jié)構(gòu)和功能性細(xì)節(jié) 不被解釋為限制，而僅僅作為用于教導(dǎo)本領(lǐng)域的技術(shù)人員以各種方式使用要求保護(hù)的主題 的實(shí)施例的代表性基礎(chǔ)。
[0020] 多級自動變速器的換檔伴隨施加和/或放開多個摩擦元件(諸如圓片離合器、帶 式制動器等）同時發(fā)生，其中，這些摩擦元件通過改變檔位配置來改變速度和扭矩的關(guān)系。 摩擦元件可以是液壓致動的、機(jī)械致動的或通過其他策略使用一個或更多個相關(guān)的致動器 來致動，其中，所述相關(guān)的致動器可以與基于微處理器的控制器通信，而所述控制器基于從 一個或更多個傳感器接收的信號實(shí)施具體控制策略。檔位配置的可實(shí)現(xiàn)的組合決定了階梯 傳動比的總數(shù)。盡管現(xiàn)有的自動變速器建立了多個行星齒輪和副軸的檔位配置，但是換檔 運(yùn)動學(xué)的基本原理是相似的。
[0021] 在典型的從低速檔配置到高速檔配置的同步升檔事件期間，傳動比（由自動變速 器輸入軸速度/輸出軸速度限定）和扭矩比（由自動變速器輸出軸扭矩/輸入軸扭矩限 定）二者都變小。在升檔事件期間，與低速檔配置相關(guān)的摩擦元件(指的是即將分離離合器 (0GC))分離，同時與高速檔配置相關(guān)的不同的摩擦元件(指的是即將結(jié)合離合器（0CC))接 合。
[0022] 現(xiàn)在參照圖1、圖2,示出了用于自動動力傳動系統(tǒng)的多檔位自動變速器的示意性 圖示。如下面更詳細(xì)地解釋的，變速器10具有如圖1示出的代表性的低速檔配置和如圖2 示出的代表性的高速檔配置。
[0023] 盡管在圖1、圖2中示出的動力傳動系統(tǒng)包括在變速器10的扭矩輸入側(cè)的變矩器， 但是，本公開的不同實(shí)施例也可以用于混合動力傳動系統(tǒng)，例如，該混合動力傳動系統(tǒng)包括 發(fā)動機(jī)和電動機(jī)同時不具有變矩器。在混合動力配置中，發(fā)動機(jī)的動力通過電機(jī)使用電力 產(chǎn)生的動力來補(bǔ)充。更進(jìn)一步，如圖1、圖2示出的具體的檔位布置可通過其他檔位布置代 替，從而建立從動力源(例如，發(fā)動機(jī)和/或電機(jī)）到輸出軸的多個扭矩流動路徑。
[0024] 如圖1、圖2示出的動力傳動系統(tǒng)包括內(nèi)燃發(fā)動機(jī)11，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)11通過變矩器 14結(jié)合到多級變速器10的簡單行星齒輪組12。簡單行星齒輪組12包括環(huán)形齒輪15、小齒 輪17以及太陽齒輪16。扭矩通過變矩器傳遞給環(huán)形齒輪15。隨著扭矩通過行星齒輪架傳 遞到與環(huán)形齒輪15和太陽齒輪16嚙合的小齒輪17,被固定的太陽齒輪16用作反作用元 件。
[0025] 復(fù)式行星齒輪組18包括可驅(qū)動地連接到輸出軸13的環(huán)形齒輪19。太陽齒輪20 充當(dāng)復(fù)式行星齒輪組18的扭矩輸入兀件。第二太陽齒輪21與長的小齒輪22哨合，長的小 齒輪22與環(huán)形齒輪19和短的小齒輪23嚙合。太陽齒輪20也與小齒輪23嚙合。小齒輪 形成支撐在齒輪架24上的復(fù)式小齒輪組件，所述復(fù)式小齒輪組件可選擇性地通過離合器 25 (即0GC)制動。太陽齒輪21可選擇性地通過離合器26 (即0CC)制動。
[0026] 控制器120可包括不同類型的計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，以實(shí)施易失性存儲器和/或 持續(xù)記憶體。在圖1、圖2的代表性實(shí)施例中，控制器120包括易失性隨機(jī)存儲存儲器（RAM) 126和持續(xù)不失效記憶體（KAM)128。例如，還可提供其他不同類型的存儲器或存儲裝置(未 顯示)，諸如只讀存儲器（ROM)。控制器120與一個或更多個傳感器122和致動器124通信。 傳感器122可包括壓力傳感器28和多個速度傳感器(未顯示)，所述多個速度傳感器提供指 示相關(guān)組件的轉(zhuǎn)動速度(諸如發(fā)動機(jī)11、輸入軸29和輸出軸13的速度）的信號。在一些 實(shí)施例中，傳感器122包括扭矩傳感器30,扭矩傳感器30被布置為測量輸入軸29的扭矩。 例如，扭矩傳感器30可通過基于應(yīng)變儀的系統(tǒng)、壓電式負(fù)荷傳感器或磁彈性扭矩傳感器實(shí) 施，諸如在第 6, 266, 054、6, 145, 387、6, 047, 605、6, 553, 847 和 6, 490, 934 號美國專利中詳 細(xì)描述的，這些專利的公開通過完全引用而被包含于此。磁彈性扭矩傳感器能夠準(zhǔn)確測量 作用在旋轉(zhuǎn)軸上的扭矩，而不需要磁通量感測元件和軸之間的物理接觸。應(yīng)該理解，根據(jù)本 公開不同實(shí)施例，根據(jù)給定變速器系統(tǒng)的運(yùn)動學(xué)布置和傳感器封裝考慮，扭矩傳感器可布 置在與圖1、圖2所示的位置不同的位置，來實(shí)施升檔控制方法。
[0027] 控制器120可與一個或更多個扭矩源或產(chǎn)生器(諸如發(fā)動機(jī)11)通信，和/或控制 一個或更多個扭矩源或產(chǎn)生器。在混合動力車輛應(yīng)用中，扭矩源還可包括與控制器120通 信和/或被控制器120控制的牽引電機(jī)(未顯示)。根據(jù)具體應(yīng)用和實(shí)施方式，在此示出和 描述的不同的控制功能可集成在單個控制器內(nèi)，或可分布在多個特定用途的控制器中的兩 個或更多個之間。
[0028] 控制器120有時指的是諸如發(fā)動機(jī)控制模塊（ECM)、動力傳動系統(tǒng)控制模塊（PCM) 或車輛系統(tǒng)控制器（VSC)，通常包括與計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)（以RAM126和KAM128為代表)通 信的微處理器。計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)可通過使用多個已知存儲裝置(諸如PR0M (可編程只 讀存儲器)、EPROM (電可編程只讀存儲器)、EERP0M (電可擦除可編程只讀存儲器)、閃速存 儲器)、或任何其他能夠存儲數(shù)據(jù)的電的、磁性的、光學(xué)的或其組合的存儲器裝置來實(shí)施，其 中，所述數(shù)據(jù)中的一些數(shù)據(jù)代表由微處理器使用以直接或間接控制自動變速器10和發(fā)動 機(jī)11的可執(zhí)行命令。
[0029] 在一個實(shí)施例中，計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)包括代表命令的存儲數(shù)據(jù)、軟件或代碼，響 應(yīng)于來自一個或更多個傳感器122的信號，控制器120可執(zhí)行所述存儲數(shù)據(jù)、軟件或代碼， 以利用致動器124接合和分離一個或更多個離合器或摩擦元件25、26來控制自動變速器10 的升檔。在一個實(shí)施例中，當(dāng)?shù)谝蛔兯倨鬏斎胼S扭矩和第二變速器輸入軸扭矩之間的差超 過第一預(yù)定閾值參數(shù)時，通過可執(zhí)行的命令或軟件實(shí)施的控制策略控制變速器升檔事件并 開始扭矩階段控制。如下面更詳細(xì)描述的，輸入軸扭矩可根據(jù)具體應(yīng)用和實(shí)施而測量或計(jì) 算。
[0030] 根據(jù)指示，變速器10具有圖1中的低速檔配置和圖2中的高速檔配置。在低速檔 配置，0GC25充當(dāng)復(fù)式行星齒輪組18的反作用點(diǎn)。動力傳動系統(tǒng)中的扭矩流動路徑在圖1 中通過粗方向線標(biāo)示。在低速檔運(yùn)行期間，扭矩從簡單行星齒輪組12被傳遞至復(fù)式行星齒 輪組18的太陽齒輪20。環(huán)形齒輪19向輸出軸13傳遞驅(qū)動扭矩。
[0031] 在從低速檔配置向高速檔配置的同步升檔期間，0GC25放開，0CC26接合。此時，太 陽齒輪21通過0CC26制動。0CC26充當(dāng)復(fù)式行星齒輪組18的反作用點(diǎn)。在從低速檔配置 至高速檔配置的升檔期間，齒輪傳動比和扭矩比都減小。
[0032] 總的來說，圖1示出了具有高扭矩比的低速檔配置的變速器10。在低速檔配置中， 0CC26 (即高傳動比離合器)分離，0GC25 (即低傳動比離合器)接合。因此，復(fù)式行星齒輪組 18的小齒輪22的齒輪架24被固定，從而按照高扭矩比將扭矩從太陽齒輪21傳遞至輸出軸 13。圖2示出了具有低扭矩比的高速檔配置的變速器10。0CC26接合，0GC25分離。因此， 太陽齒輪21被固定，按照低扭矩比將扭矩從太陽齒輪20傳遞至輸出軸13。如圖1、圖2所 示，發(fā)動機(jī)11通過變矩器14連接到變速器10。變速器10包括齒輪組12、18,而限定從輸 入軸29至輸出軸13的多扭矩流動路徑。如下面更詳細(xì)描述的，在由準(zhǔn)備階段、扭矩階段和 慣性階段表征的換檔事件期間，當(dāng)?shù)谝蛔兯倨鬏斎胼S扭矩和第二變速器輸入軸扭矩之間的 差超過第一預(yù)定閾值參數(shù)時，控制器120被配置為開始扭矩階段控制。
[0033] 現(xiàn)在參照圖3,示出了根據(jù)傳統(tǒng)升檔控制方法的具有恒定發(fā)動機(jī)油門設(shè)置的從低 速檔配置至高速檔配置的同步換檔事件的曲線圖。圖3標(biāo)繪的變量是傳統(tǒng)同步升檔控制方 法的特征。參照根據(jù)圖1、圖2示出的本公開的實(shí)施例的車輛動力傳動系統(tǒng)的示意圖描述圖 3示出的現(xiàn)有技術(shù)升檔控制。
[0034] 圖3的同步升檔事件分為三個階段：準(zhǔn)備階段31、扭矩階段32和慣性階段33。扭 矩階段32是控制0GC25的扭矩容量以朝著零值減小而使其分離的時間段。準(zhǔn)備階段31是 在扭矩階段32之前的時間段。慣性階段33是0GC25開始打滑、在扭矩階段32之后的時間 段。在準(zhǔn)備階段31期間，通過降低施加到0GC25的致動器的液壓壓力使0GC25的 扭矩容量（1?；。)減小，而準(zhǔn)備0GC25的分離，如34所示。然而，0GC25維持足夠的扭矩容量， 以防止0GC25在此時打滑，如36所示。同時，在37處，0CC26的液壓控制壓力（Ρ。。。）增加， 以使0CC26的致動器開始行程，而準(zhǔn)備0CC26的接合(不用假定相當(dāng)大的扭矩容量)。
[0035] 在0CC26的扭矩容量（Τ。。。）開始上升的初始上升時間（tQee)38,扭矩階段32開始。 在初始上升時間，0CC的致動器仍然可在離合器片之間一直擠壓油膜，使得在曲線39上 不存在可檢測的變化。這是由于甚至在0CC的致動器的行程完成之前，0CC可通過離合器 片之間的粘性剪切產(chǎn)生相當(dāng)大的扭矩。已知：由于諸如離合器片的摩擦特性、變速器流體和 溫度等的諸多因子，粘性扭矩與P<^存在高度非線性。因此，難以基于測量來準(zhǔn)確檢測 。在扭矩階段32期間，進(jìn)一步減小而不打滑(如40所示)，以使行星齒輪組維持低速 檔配置。然而，Tra增加(如41所示)，減小齒輪組內(nèi)的扭矩凈流量。因此，在扭矩階段期間， 輸出軸扭矩（Tos)大大地減小，產(chǎn)生所謂的扭矩孔42。大扭矩孔可被車輛乘員感知為不愉 快的換檔沖擊。
[0036] 當(dāng)0GC開始打滑(如43所示，0GC打滑未在圖中顯示)時，扭矩階段結(jié)束，自此慣性 階段開始。注意：如果施加到0GC的負(fù)荷超過其持有扭矩容量（1?；。)，則可允許0GC在。達(dá) 到零（如43所示）之前打滑。在慣性階段33,0GC打滑速度（NJ上升，同時0CC打滑速度 朝著零下降(如44所示)。發(fā)動機(jī)速度（NENe)隨著行星齒輪配置的改變而下降，如45所示。 在慣性階段33期間，輸出軸扭矩主要受到影響。這導(dǎo)致了在慣性階段開始時，輸出軸 扭矩快速移動至對應(yīng)于Tra47的水平46。
[0037] 圖3還示出了在慣性階段期間減小的發(fā)動機(jī)扭矩（TENe) 48。這是由于根據(jù)傳統(tǒng)換 檔控制方法的常規(guī)實(shí)踐，發(fā)動機(jī)扭矩通過發(fā)動機(jī)點(diǎn)火定時控制的方式切斷，使得0CC能夠 在目標(biāo)時間內(nèi)接合而不需要過大的扭矩容量。當(dāng)0CC完成接合時或當(dāng)0CC的打滑速度變?yōu)?零（如49所示）時，慣性階段33結(jié)束。取消發(fā)動機(jī)扭矩切斷50,并且L移動至對應(yīng)于給 定發(fā)動機(jī)扭矩水平52的水平51。
[0038] 現(xiàn)在參照圖4,示出了用于在自動變速器系統(tǒng)從低速檔配置至高速檔配置的升檔 控制期間檢測0CC扭矩容量（T ra)的初始上升時間（tra)的方法。換檔控制順序與圖3中 的換檔控制順序相似。對于包括扭矩傳感器的應(yīng)用，可通過扭矩傳感器30測量輸入軸扭矩 (T IN) 101 (TIN與本公開的渦輪扭矩相同)，或使用測量的泵輪速度、測量的渦輪速度及變矩 器特征計(jì)算TIN。在一個實(shí)施例中，計(jì)算輸入軸扭矩的算法在下面的式（1)中描述。

【權(quán)利要求】
1. 一種用于控制具有變速器的車輛的方法，所述方法包括： 在變速器換擋開始之后，響應(yīng)于變速器輸入軸扭矩傳感器信號的變化率超過相關(guān)的閾 值，控制與變速器的即將分離離合器（OGC)和即將結(jié)合離合器（OCC)相關(guān)的致動器。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，所述方法還包括： 在變速器換擋開始之后的預(yù)定時間段內(nèi)，當(dāng)變速器輸入軸扭矩傳感器信號的變化率小 于相關(guān)的閾值時，開始致動器的扭矩階段控制。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，按照預(yù)定時間間隔測量變速器輸入軸扭矩傳感 器信號的變化率。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，扭矩傳感器包括磁彈性扭矩傳感器。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，所述方法還包括： 響應(yīng)于變速器輸入軸扭矩傳感器信號的變化率小于第二閾值，調(diào)節(jié)OCC的控制參數(shù)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，所述方法還包括： 響應(yīng)于變速器輸入軸扭矩傳感器信號的變化率大于第二閾值，保持OCC的控制參數(shù)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，所述方法還包括： 在換擋的準(zhǔn)備階段期間，控制施加到OCC的液壓壓力以準(zhǔn)備OCC的接合。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，所述方法還包括： 在準(zhǔn)備階段期間，減小OGC的扭矩容量以準(zhǔn)備OGC的分離； 在準(zhǔn)備階段期間，增大發(fā)動機(jī)扭矩儲備至預(yù)定水平。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，所述方法還包括： 在扭矩階段期間，使得提高OCC的扭矩容量的時間和減小OGC的扭矩容量的時間同步。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，扭矩傳感器包括應(yīng)變儀。
【文檔編號】F16H59/14GK104048032SQ201410090509
【公開日】2014年9月17日 申請日期:2014年3月12日 優(yōu)先權(quán)日:2013年3月15日
【發(fā)明者】藤井雄二, 亞歷山大·O·克納·杰弗森, 布蘭德麗·迪恩·里德爾, 李承勛, 格雷戈里·邁克爾·皮爾準(zhǔn)恩, 黛安娜·雅娜奇維夫, 約瑟夫·F·庫哈爾斯基, 尼姆羅德·卡帕斯 申請人:福特全球技術(shù)公司