用于調(diào)節(jié)自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于調(diào)節(jié)自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器的方法，其中，對(duì)于在換擋過程期間要切換的目標(biāo)擋位(Greg、G’)的選擇引入當(dāng)前的行駛阻力。為了現(xiàn)在可以依賴于行駛阻力地以如下方式調(diào)節(jié)換擋過程，即，始終確保機(jī)動(dòng)車的前進(jìn)，在選擇目標(biāo)擋位(Greg、G’)時(shí)依賴于行駛阻力地不考慮如下?lián)跷?，?duì)于它們的從當(dāng)前的實(shí)際擋位的換擋所需的換擋時(shí)間(tG,reg)處在相應(yīng)允許的最高換擋時(shí)間(tzul(α,m))之上。此外，本發(fā)明還涉及自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器、計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品以及具有該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的數(shù)據(jù)載體。
【專利說明】用于調(diào)節(jié)自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器的方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種用于調(diào)節(jié)自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器的方法，其中，對(duì)于在換擋過程 期間要切換的目標(biāo)擋位的選擇引入當(dāng)前的行駛阻力。此外，本發(fā)明還涉及自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車 變速器、計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品以及具有該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的數(shù)據(jù)載體。

【背景技術(shù)】
[0002] 在商用車的情況下，自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器經(jīng)常得到使用，這些自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車 變速器在此為了在緊湊的結(jié)構(gòu)形式的同時(shí)實(shí)現(xiàn)大數(shù)量的可切換的擋位在很多情況下以如 下方式以組合式結(jié)構(gòu)形式實(shí)施，即，多個(gè)單個(gè)變速器（Einzelgetrieb)被彼此組合。但是， 組合式結(jié)構(gòu)形式也導(dǎo)致在擋位變換時(shí)有時(shí)候多個(gè)單次換擋在各個(gè)單個(gè)變速器中實(shí)施，這相 應(yīng)地導(dǎo)致很長的換擋時(shí)間。這在平坦的行駛路段的情況下雖然降低了舒適性，但是在其他 方面是相對(duì)不成問題的，而很長的換擋時(shí)間在存在車道坡度的情況下且尤其是在載重車輛 和越野車輛的情況下會(huì)導(dǎo)致相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車在換擋過程結(jié)束之前就已經(jīng)停止，或者所選擇的 目標(biāo)擋位對(duì)于繼續(xù)前進(jìn)而言不再適合，因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車的速度已經(jīng)過強(qiáng)烈地減小。出于該原因， 在調(diào)節(jié)自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器時(shí)經(jīng)常也要引入當(dāng)前的坡道阻力形式的行駛阻力，以便通過 使換擋策略匹配于相應(yīng)的車道坡度來避免上述問題。
[0003] 由DE 10 2006 024 277 Al得悉一種用于調(diào)節(jié)自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器的方法，其 中，在換擋過程期間在選擇目標(biāo)擋位時(shí)引入相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車的尤其以當(dāng)前的車道坡度的形式 的當(dāng)前的行駛阻力。在此，變速器控制裝置依賴于相應(yīng)地測定的行駛阻力來判斷應(yīng)切換到 哪個(gè)目標(biāo)擋位中。在某些情況下，在此甚至可以重新切換剛剛掛出的擋位。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 由先前所描述的現(xiàn)有技術(shù)出發(fā)，現(xiàn)在本發(fā)明的目的是，提供一種用于調(diào)節(jié)自動(dòng)化 的機(jī)動(dòng)車變速器的方法，通過該方法可以依賴于行駛阻力地如下這樣來調(diào)節(jié)換擋過程，即， 始終確保機(jī)動(dòng)車的前進(jìn)。
[0005] 該任務(wù)從方法技術(shù)的角度來看由權(quán)利要求1的前序部分出發(fā)與其表征的特征相 結(jié)合地來解決。跟在其后的從屬權(quán)利要求分別再次給出了本發(fā)明的有利改進(jìn)方案。在自動(dòng) 化的機(jī)動(dòng)車變速器方面，該任務(wù)通過權(quán)利要求8的技術(shù)教導(dǎo)來解決。在計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品以 及包含該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的存儲(chǔ)介質(zhì)方面參照權(quán)利要求9和10。
[0006] 根據(jù)本發(fā)明，在用于調(diào)節(jié)自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器的方法中，對(duì)于在換擋過程期間 要切換的目標(biāo)擋位的選擇引入當(dāng)前的行駛阻力。在此，當(dāng)前的行駛阻力在本發(fā)明的范疇中 可以要么經(jīng)由相應(yīng)的傳感器要么通過計(jì)算來測定。目標(biāo)擋位的最終選擇于是通過自動(dòng)化的 機(jī)動(dòng)車變速器的變速器控制器來進(jìn)行，該變速器控制器經(jīng)由機(jī)動(dòng)車的數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)傳輸?shù)?獲得關(guān)于當(dāng)前的行駛阻力（即要么是通過傳感器獲知的參數(shù)要么是計(jì)算結(jié)果）的相應(yīng)信 息。但是在某些情況下，變速器控制器甚至也可以由相應(yīng)的參數(shù)算出當(dāng)前的行駛阻力。
[0007] 在該情況下，"行駛阻力"尤其指的是相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車的坡道阻力，其中涵蓋當(dāng)前的 車道坡度和機(jī)動(dòng)車的質(zhì)量。但是，該行駛阻力同樣也可以是相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車的總行駛阻力，其 中除了坡道阻力之外，滾動(dòng)阻力、空氣阻力和加速度阻力同樣是很重要的。此外，除了坡道 阻力之外，上述阻力形式中的一個(gè)也可以單獨(dú)地或與一個(gè)或多個(gè)其他阻力形式組合地涵蓋 到根據(jù)本發(fā)明的方法中。
[0008] 因此，當(dāng)在很軟的地面上行駛的情況下應(yīng)對(duì)擋位變換進(jìn)行調(diào)節(jié)時(shí)，尤其是在越野 應(yīng)用情況下的滾動(dòng)阻力可以是很重要的。在有坡道阻力的情況下，目標(biāo)擋位的選擇不僅 在上坡行駛的情況下而且也在下坡行駛的情況下都可以通過根據(jù)本發(fā)明的方法來影響，其 中，在第一種提到的情況下機(jī)動(dòng)車的過強(qiáng)烈的減速或停止是有利的，而這在第二種情況下 是其在換擋導(dǎo)致的牽引力中斷期間的過強(qiáng)烈的加速，該加速在切換原本在常規(guī)換擋策略中 要選擇的目標(biāo)擋位時(shí)會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)超轉(zhuǎn)（Oberdrehen)。
[0009] 本發(fā)明現(xiàn)在包括如下技術(shù)教導(dǎo)，S卩，在選擇目標(biāo)擋位時(shí)依賴于行駛阻力地不考慮 為了其從當(dāng)前的實(shí)際擋位的切換所需的換擋時(shí)間處在相應(yīng)地允許的最高換擋時(shí)間之上的 擋位。換而言之，也就是說一旦獲知了某個(gè)當(dāng)前的行駛阻力，就阻止到為了其從相應(yīng)地當(dāng)前 的實(shí)際擋位的切換經(jīng)歷了處在最高換擋時(shí)間之上的換擋時(shí)間的擋位中的切換。
[0010] 在此，這種用于調(diào)節(jié)自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器的方法具有如下優(yōu)點(diǎn)，即，通過將換擋 時(shí)間引入目標(biāo)擋位的依賴于行駛阻力的選擇中在即將進(jìn)行擋位變換時(shí)已經(jīng)可以確保相應(yīng) 的機(jī)動(dòng)車在切換相應(yīng)的擋位時(shí)對(duì)于在該擋位中的繼續(xù)行駛而言并沒有已經(jīng)變得過慢或甚 至已經(jīng)停止。當(dāng)目標(biāo)擋位的切換要求相對(duì)較長的時(shí)間以及機(jī)動(dòng)車由于在換擋過程期間發(fā)生 的牽引力中斷而長時(shí)間地處在慣性滑行運(yùn)行中時(shí)，機(jī)動(dòng)車的減速尤其在有很大的車道坡度 的情況下可以已經(jīng)進(jìn)行了很遠(yuǎn)。于是在某些情況下，結(jié)果可能是在新切換的擋位中的驅(qū)動(dòng) 機(jī)的過小的牽引力或甚至將驅(qū)動(dòng)機(jī)壓制在其最小轉(zhuǎn)速之下。在極端情況下，由此可以導(dǎo)致 機(jī)動(dòng)車在換擋過程期間的完全停止，從而首先完全不再能前進(jìn)并且發(fā)生到起動(dòng)擋位中的回 擋（RUckschaltung)〇
[0011] 通過根據(jù)本發(fā)明不考慮其換擋時(shí)間處于在相應(yīng)地當(dāng)前的條件下適用的最高換擋 時(shí)間之上的擋位，確保了可以切換相應(yīng)的目標(biāo)擋位，而不會(huì)導(dǎo)致相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車過強(qiáng)烈地減 速以及甚至停止。因此，換擋過程尤其是在車道上坡行駛或下坡行駛的情況下可以可靠且 舒適地設(shè)計(jì)，這是因?yàn)閾跷坏挠捎谧钕炔贿m合的目標(biāo)擋位的多次變換被避免。
[0012] 雖然，在DE 10 2006 024 277 Al的情況下同樣引入了在選擇目標(biāo)擋位時(shí)當(dāng)前的 行駛阻力，但是在此并沒有考慮到用于要考慮的目標(biāo)擋位的具體的換擋時(shí)間。因此，雖然對(duì) 于相應(yīng)的行駛阻力而言合適的目標(biāo)擋位被選出，但是尤其是在很陡的車道坡度或很高的車 輛質(zhì)量的情況下，機(jī)動(dòng)車可能直至最先合適的目標(biāo)擋位的最終切換已經(jīng)很強(qiáng)烈地減速并且 因此然后要進(jìn)行重新的換擋。由此，相應(yīng)地降低了舒適性。
[0013] 在此對(duì)于機(jī)動(dòng)車變速器的變速器控制裝置而言，各個(gè)對(duì)于從相應(yīng)的實(shí)際擋位到緊 接著的擋位中的切換而言分別所需的換擋時(shí)間是已知的，從而變速器控制裝置可以將該換 擋時(shí)間與在相應(yīng)地當(dāng)前的行駛阻力的情況下最大允許的換擋時(shí)間相關(guān)聯(lián)。
[0014] 根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，在以組合式結(jié)構(gòu)形式實(shí)施的機(jī)動(dòng)車變速器中，依賴于行 駛阻力地不考慮在其中數(shù)個(gè)單次換擋在多個(gè)變速器組中進(jìn)行且因此需要處在允許的最高 換擋時(shí)間之上的換擋時(shí)間的擋位。以這種形式和方式可以防止由實(shí)際擋位切換到如下目標(biāo) 擋位中，為了實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)擋位需在組合式變速器的多個(gè)單個(gè)變速器中進(jìn)行單次換擋。因?yàn)?這相比于在其中僅一次或幾次單次換擋在組合式變速器的單個(gè)變速器中進(jìn)行的擋位的切 換相應(yīng)延長了換擋時(shí)間，所以通過該不考慮可以預(yù)防機(jī)動(dòng)車的過強(qiáng)烈的減速或其過度的加 速。因此，否則要選擇的后續(xù)擋位（Folgegang)正好不被切換，而是首先在實(shí)際擋位中繼續(xù) 行駛并且然后選擇具有較低的必需的換擋時(shí)間的后續(xù)擋位。在本發(fā)明的意義中，以組合式 結(jié)構(gòu)形式實(shí)施的機(jī)動(dòng)車變速器優(yōu)選由主擋組（Hauptgruppe)、接在主擋組之前或之后的半 擋擋組（Splitgruppe)和/或接在主擋組之后的倍擋擋組（Bereichsgruppe)組成。
[0015] 根據(jù)本發(fā)明的另一設(shè)計(jì)方案，僅直到如下?lián)跷粯O限地不考慮擋位，自該擋位極限 起目標(biāo)擋位的選擇于是不依賴于換擋時(shí)間來實(shí)現(xiàn)。由此，可以考慮如下情況，即，在具有累 進(jìn)的擋位級(jí)的機(jī)動(dòng)車變速器中機(jī)動(dòng)車在換擋過程期間的減速或者加速在較高擋位的區(qū)域 中較低地影響到相應(yīng)地要降低的轉(zhuǎn)速差上。這是因?yàn)橛捎谠谳^高擋位中較小的變速器傳動(dòng) t匕，減速或者加速相比這在較低擋位中的情況較小地影響到在驅(qū)動(dòng)機(jī)的聯(lián)接之前的轉(zhuǎn)速變 化。
[0016] 在上述實(shí)施方式的改進(jìn)方案中，擋位極限依賴于行駛阻力且在此尤其依賴于車道 坡度和/或車輛質(zhì)量來設(shè)置。進(jìn)一步優(yōu)選地，在此機(jī)動(dòng)車變速器的變速器控制裝置的特征 曲線被存儲(chǔ)，在該特性曲線中擋位極限關(guān)于車輛質(zhì)量和車道坡度來繪制。由該特征曲線變 速器控制裝置可以讀出，在當(dāng)前的車道坡度和車輛質(zhì)量的情況下選擇目標(biāo)擋位時(shí)是否考慮 到了相應(yīng)的換擋時(shí)間或該選擇是否不依賴于換擋時(shí)間地進(jìn)行。
[0017] 本發(fā)明的另一實(shí)施方式如下，即，在不考慮具有超出允許的最高換擋時(shí)間的換擋 時(shí)間的擋位的情況下此外也不考慮在其切換時(shí)接在機(jī)動(dòng)車變速器之前的驅(qū)動(dòng)機(jī)的牽引力 在當(dāng)前的行駛阻力下不足的擋位。換而言之，也就是說此外還要考慮到，是否雖然是在對(duì)于 其切換而言相應(yīng)地所需的換擋時(shí)間方面原則上要被考慮到的擋位中但仍然可以提供足夠 的牽引力用于機(jī)動(dòng)車變速器的繼續(xù)行駛。由此防止借助該方法選擇出可快速切換的但是對(duì) 于車輛的繼續(xù)行駛而言不合適的擋位。
[0018] 在上述設(shè)計(jì)方案的改進(jìn)方案中，針對(duì)在不考慮擋位時(shí)沒有擋位留下的情況，阻止 從實(shí)際擋位進(jìn)行換擋。也就是說，如果變速器控制裝置基于根據(jù)本發(fā)明的方法識(shí)別出在換 擋時(shí)間和/或牽引力方面沒有擋位適合，則在相應(yīng)的實(shí)際擋位中不換擋地繼續(xù)行駛。由此， 尤其地抵抗如下效果，即，以換擋開始并在換擋過程中于是識(shí)別出其他擋位不適合用于繼 續(xù)行駛，從而最終又切換回起始擋位中。
[0019] 在本發(fā)明的改進(jìn)方案中，對(duì)于從當(dāng)前的實(shí)際擋位到這些擋位中的切換而言相應(yīng)地 所需的換擋時(shí)間在先前的換擋的情況下被測定。由此，自動(dòng)變速器的變速器控制裝置可以 得知對(duì)于從當(dāng)前的實(shí)際擋位到要被考慮的擋位中的相應(yīng)的切換而言多少換擋時(shí)間是相應(yīng) 所需的。由此可以考慮到，換擋時(shí)間關(guān)于機(jī)動(dòng)車變速器的運(yùn)行時(shí)間例如由于磨損而發(fā)生變 化。此外，由此同樣可以補(bǔ)償由制造導(dǎo)致的換擋時(shí)間的波動(dòng)。
[0020] 根據(jù)本發(fā)明的解決方案同樣可以表現(xiàn)為計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，當(dāng)該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品在 變速器控制裝置的處理器上運(yùn)行時(shí)，該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品通過軟件操控（anleiten)處理器 時(shí)，這些處理器執(zhí)行配屬的本發(fā)明主題的方法步驟。在這方面，可由計(jì)算機(jī)讀取的介質(zhì)也屬 于本發(fā)明的主題，前面所描述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品可取得地存儲(chǔ)在該介質(zhì)上。
[0021] 本發(fā)明不局限于并列的權(quán)利要求或?qū)Υ藦膶俚臋?quán)利要求的特征的所說明的組合。 此外，還得出如下可行方案，即，將各單個(gè)特征（只要它們由權(quán)利要求、以下對(duì)實(shí)施方式的 描述或直接由附圖得悉）彼此組合。權(quán)利要求通過使用附圖標(biāo)記對(duì)附圖的參照不應(yīng)限制權(quán) 利要求的保護(hù)范圍。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0022] 本發(fā)明的接下來所闡述的有利設(shè)計(jì)方案在附圖中示出。其中：
[0023] 圖1示出了帶有根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車變速器的機(jī)動(dòng)車的動(dòng)力總成的一部分的示 意性視圖；以及
[0024] 圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的用于調(diào)節(jié)根據(jù)圖1的機(jī)動(dòng)車變速器的方法的流程圖。

【具體實(shí)施方式】
[0025] 由圖1得悉機(jī)動(dòng)車的動(dòng)力總成的一部分的示意性視圖，其中，該機(jī)動(dòng)車優(yōu)選是商 用車，例如載重汽車。在動(dòng)力總成內(nèi)，內(nèi)燃機(jī)形式的驅(qū)動(dòng)機(jī)AM可在輸出側(cè)借助于中間的分 離離合器TK與接在后面的自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器1的驅(qū)動(dòng)側(cè)AN連接。在此，自動(dòng)化的換 擋變速器1以如下方式以組合式結(jié)構(gòu)形式實(shí)施，即，它由不同步的主擋組HG、接在主擋組HG 之前的同步的半擋擋組SG以及接在主擋組HG之后的同步的倍擋擋組BG組成。
[0026] 在此，倍擋擋組BG以行星齒輪結(jié)構(gòu)形式實(shí)施，而不僅半擋擋組SG而且還有主擋組 HG都通過各單個(gè)的圓柱齒輪級(jí)構(gòu)成，這些圓柱齒輪級(jí)在主擋組HG的情況下經(jīng)由不同步的 爪式離合器2和3以及在半擋擋組SG的情況下經(jīng)由鎖止同步器4分別可以被結(jié)合到動(dòng)力 流中并分別限定出相應(yīng)的單個(gè)變速器HG或者SG的不同的傳動(dòng)比。此外，倍擋擋組BG的部 件可以經(jīng)由鎖止同步器5要么與另一部件鎖定要么固定在機(jī)動(dòng)車變速器1的殼體6上。
[0027] 總地來說，在此通過相應(yīng)的傳動(dòng)比的切換可以在半擋擋組SG中、在主擋組HG中以 及在倍擋擋組BG中分別限定出機(jī)動(dòng)車變速器1的各附屬的擋位，其中，驅(qū)動(dòng)機(jī)AM的相應(yīng)的 驅(qū)動(dòng)運(yùn)動(dòng)被傳動(dòng)到機(jī)動(dòng)車變速器1的輸出側(cè)AB上。于是，動(dòng)力總成的其他對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人 員而言充分公知的部件聯(lián)接到機(jī)動(dòng)車變速器1的輸出側(cè)AB上。
[0028] 要在單個(gè)變速器中進(jìn)行的單次換擋在此經(jīng)由變速器控制裝置7來操控和協(xié)調(diào)，該 變速器控制裝置為了該目的分別驅(qū)控鎖止同步器4和5以及爪式離合器2和3的附屬的操 縱裝置。在商用車行駛期間，變速器控制裝置7在此調(diào)節(jié)在機(jī)動(dòng)車變速器1中的擋位變換， 其中，該變速器控制裝置在擋位變換期間通過操縱分離離合器TK和控制驅(qū)動(dòng)機(jī)AM來協(xié)調(diào) 由相應(yīng)地經(jīng)由單個(gè)變速器SG、HG和BG限定出的實(shí)際擋位到相應(yīng)的目標(biāo)擋位的轉(zhuǎn)換。為了 該目的，變速器控制裝置7連同機(jī)動(dòng)車變速器1的其他控制器（因此也連同驅(qū)動(dòng)機(jī)AM的發(fā) 動(dòng)機(jī)控制器9) 一起結(jié)合到數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)8中。
[0029] 在相應(yīng)的擋位變換期間，變速器控制裝置7在此操控地接合到發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9上 并可以由此通過驅(qū)動(dòng)機(jī)AM調(diào)節(jié)相應(yīng)的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩。同樣地，變速器控制裝置7在某些情況 下可以間接地經(jīng)由特殊的控制器也調(diào)節(jié)分離離合器TK的打開和關(guān)閉。此外，還經(jīng)由數(shù)據(jù)總 線系統(tǒng)8為變速器控制裝置7提供其他與其相關(guān)的數(shù)據(jù)，例如尤其是當(dāng)前的路段坡道、車輛 質(zhì)量且在某些情況下也可以是其他與行駛阻力相關(guān)的參數(shù)。
[0030] 作為特點(diǎn)，變速器控制裝置7現(xiàn)在還可以進(jìn)行在換擋過程期間要切換的目標(biāo)擋位 在考慮到當(dāng)前的行駛阻力和在此尤其還有坡道阻力的情況下的選擇。接下來，為了該目的 通過變速器控制裝置7來執(zhí)行的根據(jù)本發(fā)明的方法應(yīng)在圖2的流程圖的輔助下進(jìn)行詳細(xì)描 述：
[0031] 在該方法開始時(shí)，在步驟SI中首先通過變速器控制裝置7讀入相關(guān)數(shù)據(jù)。此外， 在此當(dāng)前的車道坡度α和車輛質(zhì)量 m通過變速器控制裝置7被詢問，其中，在接下來的步 驟S2中檢查可以將哪些目標(biāo)擋位Gms與常規(guī)的換擋策略相應(yīng)地切換到此時(shí)的實(shí)際擋位上。 在這種情況下通常是緊跟在此時(shí)的實(shí)際擋位之后的擋位。
[0032] 然后在到步驟S3的轉(zhuǎn)換中，驅(qū)動(dòng)機(jī)AM的當(dāng)前的實(shí)際轉(zhuǎn)速nist被詢問并在步驟S3 中檢查，該實(shí)際轉(zhuǎn)速n ist是否大于或等于針對(duì)擋位Gms的額定轉(zhuǎn)速!^。^^。如果這被否定， 則跳回到步驟Sl之前，其中，接下來再次讀入?yún)?shù)a、m和N ist。
[0033] 而如果實(shí)際轉(zhuǎn)速nist等于或甚至大于額定轉(zhuǎn)速則轉(zhuǎn)換到步驟S4,在該步 驟S4中，在特征曲線中檢查，擋位G ms是否處在擋位極限Gtenz(a，m)之下或之上。在該特 征曲線中，擋位極限Gtenz(a，m)在此依賴于車道坡度α和車輛質(zhì)量m來繪制。如果擋位 Greg對(duì)于相應(yīng)地當(dāng)前獲知的車道坡度α和車輛質(zhì)量m處在擋位極限上或甚至之上時(shí)，則在 接下來的步驟S5中擋位G reg與常規(guī)的換擋策略相應(yīng)地確定為目標(biāo)擋位且接下來通過對(duì)爪 式離合器2和/或3或者鎖止同步器4和/或5的一個(gè)或多個(gè)操縱裝置的相應(yīng)的驅(qū)控進(jìn)行 換擋。
[0034] 而如果擋位Gms在當(dāng)前的車道坡度α和車輛質(zhì)量m的情況下處在附屬的擋位 極限G tenz(a，m)之下，則在接下來的步驟S6中檢查，用于由當(dāng)前的實(shí)際擋位切換到擋位 Greg的換擋時(shí)間是否處在對(duì)于當(dāng)前的車道坡度α和車輛質(zhì)量m來說允許的最高換擋時(shí)間 tzul ( a，m)之下。對(duì)于擋位Greg所需的換擋時(shí)間在此通過變速器控制裝置7在先前的 換擋的情況下被測定且相應(yīng)地被存儲(chǔ)。
[0035] 尤其當(dāng)為了實(shí)現(xiàn)擋位Gms在單個(gè)變速器SG、HG以及必要時(shí)也在BG中進(jìn)行多個(gè)單 次換擋時(shí)，附屬的換擋時(shí)間&^相對(duì)較長且自一定的車道坡度和車輛質(zhì)量起處在允許的最 高換擋時(shí)間t zul(a，m)之上。在超出允許的最高換擋時(shí)間tzul(a，m)的情況下，接下來轉(zhuǎn)換 到步驟S7,而否則又變換到步驟S5且擋位G ms被確定為目標(biāo)擋位。
[0036] 然后在步驟S7中，變速器控制裝置7測定哪些另外的擋位從它們的換擋時(shí)間 出發(fā)在當(dāng)前的車道坡度α和車輛質(zhì)量 m的情況下要被考慮到或處在當(dāng)前的擋位極限 G&mz(a，m)之上。這些擋位的下一個(gè)擋位G'被預(yù)先記下并在接下來的步驟S8中檢查，現(xiàn) 在當(dāng)前的實(shí)際轉(zhuǎn)速n ist是否大于或等于針對(duì)預(yù)先記下的擋位G'的額定轉(zhuǎn)速。在否定 的情況下，跳回到步驟S8之前，并且首先繼續(xù)以實(shí)際擋位行駛并再進(jìn)一步加速。
[0037] 而如果實(shí)際轉(zhuǎn)速nist與額定轉(zhuǎn)速!!^^，相符或者在繼續(xù)行駛的情況下在實(shí)際擋位 中達(dá)到該實(shí)際轉(zhuǎn)速，則在步驟S9中檢查，在擋位G'的切換中實(shí)現(xiàn)的牽引力F zug，e，是否足以 用于對(duì)商用車的繼續(xù)驅(qū)動(dòng)。如果這被肯定，則在步驟SlO中將擋位G'確定為目標(biāo)擋位且接 下來通過操縱裝置的相應(yīng)的驅(qū)控經(jīng)由變速器控制裝置7進(jìn)行換擋。
[0038] 而在否定的情況下，像之前一樣留在實(shí)際擋位中并以該實(shí)際擋位繼續(xù)行駛。在某 些情況下，接下來可以通過變速器控制裝置7確定另一關(guān)于換擋時(shí)間要被考慮到的擋位并 類似于步驟S7至S9檢查其可換擋性。如果此外當(dāng)前的車道坡度α又發(fā)生改變，則在步驟 Sl至S6中與常規(guī)的換擋策略相應(yīng)地進(jìn)行到擋位Gms的切換。
[0039] 借助于根據(jù)本發(fā)明的用于調(diào)節(jié)自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器1的方法，換擋策略可以匹 配于相應(yīng)地當(dāng)前的行駛阻力。
[0040] 附圖標(biāo)記列表
[0041] 1 機(jī)動(dòng)車變速器
[0042] 2 爪式離合器
[0043] 3 爪式離合器
[0044] 4 鎖止同步器
[0045] 5 鎖止同步器
[0046] 6 殼體
[0047] 7 變速器控制裝置
[0048] 8 數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)
[0049] 9 發(fā)動(dòng)機(jī)控制器
[0050] AM 驅(qū)動(dòng)機(jī)
[0051] AN 驅(qū)動(dòng)側(cè)
[0052] AB 輸出側(cè)
[0053] BG 倍擋擋組
[0054] HG 主擋組
[0055] SG 半擋擋組
[0056] TK 分離離合器
[0057] Greg 常規(guī)換擋策略的目標(biāo)擋位
[0058] G' 預(yù)先記下的目標(biāo)擋位
[0059] G&enz(a，m)擋位極限 [0060] nist 驅(qū)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速
[0061] IW1^eg針對(duì)Gms的驅(qū)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速
[0062] nsoll；G， 針對(duì)G'的驅(qū)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速
[0063] tG；reg 針對(duì)GMg的換擋時(shí)間
[0064] tzul(a，m)最高換擋時(shí)間
[0065] Fzug,c， 在擋位G'中的牽引力
[0066] a 車道坡度
[0067] m 車輛質(zhì)量
【權(quán)利要求】
1. 一種用于調(diào)節(jié)自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器（1)的方法，其中，對(duì)于在換擋過程期間要切 換的目標(biāo)擋位（GMg、G'）的選擇引入當(dāng)前的行駛阻力，其特征在于，在選擇所述目標(biāo)擋位 (GMg、G'）時(shí)依賴于行駛阻力地不考慮如下?lián)跷唬瑢?duì)于這些擋位的從當(dāng)前的實(shí)際擋位的換擋 所需的換擋時(shí)間處在相應(yīng)允許的最高換擋時(shí)間（tzul(a，m))之上。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在以組合式結(jié)構(gòu)形式實(shí)施的機(jī)動(dòng)車變速 器中，依賴于行駛阻力地不考慮如下?lián)跷?，在這些擋位中數(shù)個(gè)單次換擋在多個(gè)變速器組中 進(jìn)行且因此需要處在所述允許的最高換擋時(shí)間（tzul(a，m))之上的換擋時(shí)間（tyj。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，僅直至如下?lián)跷粯O限（G&mz( a，m))地不 考慮擋位，自所述擋位極限起所述目標(biāo)擋位（GMg、G'）的選擇于是不依賴于換擋時(shí)間地實(shí) 現(xiàn)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述擋位極限（G&mz( a，m))依賴于所述 行駛阻力，尤其是車道坡度（a)和/或車輛質(zhì)量（m)來設(shè)置。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在不考慮具有處在所述允許的最高換擋 時(shí)間（tzul(a，m))之上的換擋時(shí)間（tu6g)的擋位的情況下此外也不考慮如下?lián)跷?，在切換 這些擋位時(shí)接在所述機(jī)動(dòng)車變速器（1)之前的驅(qū)動(dòng)機(jī)（AM)的牽引力（F^f)在當(dāng)前的行 駛阻力下是不足的。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，針對(duì)在不考慮的情況下沒有能選擇的擋 位留下的情況，阻止從實(shí)際擋位進(jìn)行換擋。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，對(duì)于從當(dāng)前的實(shí)際擋位切換到所述擋位 中相應(yīng)所需的換擋時(shí)間在先前的換擋的情況下被測定。
8. -種自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器（1)，所述自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器能根據(jù)權(quán)利要求1至 7中任一項(xiàng)所述的方法來運(yùn)行。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的自動(dòng)化的機(jī)動(dòng)車變速器（1)的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，所述計(jì)算機(jī) 程序產(chǎn)品能根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的方法來運(yùn)行，其中，用于執(zhí)行擋位變換的程 序在所述機(jī)動(dòng)車變速器（1)中通過相應(yīng)的被存儲(chǔ)在軟件中的控制指令來實(shí)現(xiàn)。
10. -種具有根據(jù)權(quán)利要求9所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的數(shù)據(jù)載體。
【文檔編號(hào)】F16H59/66GK104343951SQ201410366867
【公開日】2015年2月11日 申請日期:2014年7月29日 優(yōu)先權(quán)日:2013年7月29日
【發(fā)明者】約翰內(nèi)斯·克姆勒, 邁克·維特納, 約阿希姆·施陶丁格 申請人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司