車輛變速器的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種車輛變速器，其可以包括：第一輸入軸，其選擇性地接收來自發(fā)動機(jī)的動力；第二輸入軸，其持續(xù)地接收來自所述發(fā)動機(jī)的動力；輸出軸，其與所述第一輸入軸和所述第二輸入軸平行布置；第一換擋裝置，其在所述第一輸入軸和所述輸出軸之間形成一系列擋位；以及第二換擋裝置，其在所述第二輸入軸和所述輸出軸之間重復(fù)地形成由所述第一換擋裝置形成的擋位中的至少一些擋位。
【專利說明】車輛變速器
[0001]相關(guān)申請的交叉引用
[0002]本申請要求2015年I月27日提交的韓國專利申請第10-2015-0013020號的優(yōu)先權(quán)，該申請的全部內(nèi)容結(jié)合于此用于通過該引用的所有目的。
技術(shù)領(lǐng)域
[0003]本發(fā)明涉及車輛變速器。更具體而言，本發(fā)明涉及這樣的變速器結(jié)構(gòu)，其基于通常用于手動變速器的同步嚙合式換擋機(jī)構(gòu)而能夠自動地?fù)Q擋。
【背景技術(shù)】
[0004]在相關(guān)技術(shù)中，自動手動變速器(Automated Manual Transmiss1n, AMT)包括用于連接/斷開離合器的離合器致動器以及用于接合擋位和釋放期望的擋位的換擋致動器，并且通過根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)來操作離合器致動器和換擋制動器而能夠自動地?fù)Q擋。
[0005]然而，根據(jù)AMT，需要切斷從離合器致動器到AMT的扭矩，以通過操作換擋制動器來釋放之前的擋位并且接合新的期望擋位，因此產(chǎn)生了應(yīng)該從發(fā)動機(jī)供應(yīng)至驅(qū)動輪的扭矩的中斷，這干擾了平順換擋并且使得乘坐舒適性變差。
[0006]公開于本發(fā)明背景部分的信息僅僅旨在增加對本發(fā)明的總體背景的理解，而不應(yīng)當(dāng)視為承認(rèn)或以任何形式暗示該信息構(gòu)成已為本領(lǐng)域一般技術(shù)人員所公知的現(xiàn)有技術(shù)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明的各個方面致力于提供一種車輛變速器，其能夠阻止由于扭矩中斷引起的平順換擋和乘坐舒適性的惡化，能夠以相對簡單和緊湊的結(jié)構(gòu)更便利地安裝在車輛上，并且能夠有助于提尚燃料效率。
[0008]根據(jù)本發(fā)明的各個方面，車輛變速器可以包括:第一輸入軸，其選擇性地接收來自發(fā)動機(jī)的動力；第二輸入軸，其持續(xù)地接收來自所述發(fā)動機(jī)的動力；輸出軸，其與所述第一輸入軸和所述第二輸入軸平行布置；第一換擋裝置，其在所述第一輸入軸和所述輸出軸之間形成一系列擋位；以及第二換擋裝置，其在所述第二輸入軸和所述輸出軸之間重復(fù)地形成由所述第一換擋裝置形成的擋位中的至少一些擋位。
[0009]所述第一換擋裝置可以包括:多個第一單元驅(qū)動齒輪，其以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第一輸入軸上；多個從動齒輪，其分別與所述第一單元驅(qū)動齒輪接合而在所述輸出軸上并不旋轉(zhuǎn)，以形成擋位；以及多個第一單元同步器，其布置在所述第一輸入軸上，并且選擇性地允許和阻止所述第一單元驅(qū)動齒輪相對于所述第一輸入軸的旋轉(zhuǎn)。
[0010]所述第二換擋裝置可以包括:多個第二單元驅(qū)動齒輪，其以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第二輸入軸上；多個從動齒輪，其分別與所述第二單元驅(qū)動齒輪接合而在所述輸出軸上并不旋轉(zhuǎn)，以形成多個擋位；以及多個第二單元同步器，其布置在所述第二輸入軸上，并且選擇性地允許和阻止所述第二單元驅(qū)動齒輪相對于所述第二輸入軸的旋轉(zhuǎn)。
[0011]所述第一換擋裝置在輸出軸上的從動齒輪和所述第二換擋裝置在輸出軸上從動齒輪可以是相同的，并且可以共同用于所述第一換擋裝置和所述第二換擋裝置。
[0012]由所述第一換擋裝置形成的擋位可以是從具有最大傳動比的第一擋位到具有最小傳動比的第η擋位的一系列擋位，由所述第二換擋裝置形成的重復(fù)擋位可以是第一擋位到第m擋位，其中η和m可以是自然數(shù)，且m小于或等于η。
[0013]所述第一換擋裝置可以包括用于形成全部擋位的多個第一單元驅(qū)動齒輪，形成由所述第二換擋裝置所形成的重復(fù)擋位的傳動比的第一單元驅(qū)動齒輪中的一些可以以不可旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第一輸入軸上，而其他的第一單元驅(qū)動齒輪可以以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第一輸入軸上，所述第二換擋裝置可以包括多個第二單元驅(qū)動齒輪，其以不可旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第二輸入軸上，以形成重復(fù)擋位，通過與所述第一單元驅(qū)動齒輪和所述第二單元驅(qū)動齒輪接合而形成擋位的多個從動齒輪可以布置在所述輸出軸上，形成由所述第一換擋裝置和所述第二換擋裝置重復(fù)地形成的擋位的從動齒輪中的一些可以以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述輸出軸上，而輸出軸同步器可以布置在所述輸出軸上，所述輸出軸同步器選擇性地允許和阻止可旋轉(zhuǎn)的從動齒輪相對于所述輸出軸的旋轉(zhuǎn)。
[0014]在以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述輸出軸上的從動齒輪中，用于形成第一到第m-Ι重復(fù)擋位的從動齒輪可以分別地與第一單元驅(qū)動齒輪和第二單元驅(qū)動齒輪接合，而用于重復(fù)地形成第m擋位的從動齒輪可以僅是一個與所述第一單元驅(qū)動齒輪和所述第二單元驅(qū)動齒輪共同接合的齒輪。
[0015]所述第一輸入軸可以通過離合器連接至所述發(fā)動機(jī)以選擇性地接收來自所述發(fā)動機(jī)的動力。
[0016]第一惰輪可以以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第二輸入軸上，以通過離合器接收來自所述發(fā)動機(jī)的動力，第三惰輪可以一體地布置在所述第一輸入軸上，以接收來自所述第一惰輪的動力，第二惰輪可以配置為通過與所述第一惰輪和所述第三惰輪接合而將動力從所述第一惰輪傳輸至所述第三惰輪。
[0017]根據(jù)本發(fā)明的各個方面，車輛變速器可以包括:第一輸入軸，其選擇性地接收來自發(fā)動機(jī)的動力；第二輸入軸，其持續(xù)地接收來自所述發(fā)動機(jī)的動力；輸出軸，其與所述第一輸入軸和所述第二輸入軸平行布置；第二換擋裝置，其在所述第二輸入軸和所述輸出軸之間形成同步嚙合式的一系列擋位；以及第一換擋裝置，其在所述第一輸入軸和所述輸出軸之間重復(fù)地形成同步嚙合式的由所述第二換擋裝置形成的擋位中的至少一些擋位。
[0018]所述第一換擋裝置在輸出軸上的從動齒輪和所述第二換擋裝置在輸出軸上的從動齒輪可以是至少部分相同的，并且可以共同用于所述第一換擋裝置和所述第二換擋裝置。
[0019]由所述第二換擋裝置形成的擋位可以是從具有最大傳動比的第一擋位到具有最小傳動比的第η擋位的一系列擋位，由所述第一換擋裝置形成的重復(fù)擋位可以是第一擋位到第m擋位，其中η和m可以是自然數(shù)，且m小于或等于η。
[0020]所述第二換擋裝置可以包括用于形成全部擋位的多個第二單元驅(qū)動齒輪，用于形成與由所述第一換擋裝置所形成的重復(fù)擋位相同的傳動比的第二單元驅(qū)動齒輪中的一些可以以不可旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第二輸入軸上，而其他的第二單元驅(qū)動齒輪可以以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第二輸入軸上，所述第一換擋裝置可以包括多個第一單元驅(qū)動齒輪，第一單元驅(qū)動齒輪可以以不可旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第一輸入軸上，以形成重復(fù)擋位，通過與所述第一單元驅(qū)動齒輪和所述第二單元驅(qū)動齒輪接合而形成擋位的多個從動齒輪可以布置在所述輸出軸上，而形成由所述第一換擋裝置和所述第二換擋裝置重復(fù)地形成的擋位的所述從動齒輪中的一些可以以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述輸出軸上，輸出軸同步器可以布置在所述輸出軸上，所述輸出軸同步器允許和阻止可旋轉(zhuǎn)的從動齒輪相對于所述輸出軸的旋轉(zhuǎn)。
[0021]根據(jù)本發(fā)明，車輛變速器能夠阻止由于扭矩中斷引起的平順換擋和乘坐舒適性的惡化，并且具有相對簡單且緊湊的結(jié)構(gòu)，因此其能夠簡單地安裝在車輛上并且能夠有助于提高燃料效率。
[0022]應(yīng)當(dāng)理解，此處所使用的術(shù)語“車輛”或“車輛的”或其它類似術(shù)語一般包括機(jī)動車輛，例如包括移動型多用途車輛(SUV)、大客車、卡車、各種商用車輛的乘用汽車，包括各種舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、插電式混合動力車輛、氫動車車輛和其他替代性燃料車輛(例如源于非石油的能源的燃料)。如本文所指，混合車輛為具有兩個或多個動力源的車輛，例如汽油發(fā)動的和電動的車輛。
[0023]通過納入本文的附圖以及隨后與附圖一起用于說明本發(fā)明的特定原理的【具體實施方式】，本發(fā)明的方法和裝置所具有的其它特征和優(yōu)點將更為具體地變得清楚或得以闡明。
【附圖說明】
[0024]圖1為示出根據(jù)本發(fā)明的示例性車輛變速器的示意圖。
[0025]圖2、圖3、圖4和圖5為顯示在圖1中示出的變速器從空擋狀態(tài)到第一齒輪驅(qū)動狀態(tài)的操作的示意圖。
[0026]圖6、圖7、圖8和圖9為顯示在圖1中示出的變速器從第一齒輪驅(qū)動狀態(tài)到第二齒輪驅(qū)動狀態(tài)的操作的示意圖。
[0027]圖10為示出根據(jù)本發(fā)明的示例性車輛變速器的結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0028]圖11為示出根據(jù)本發(fā)明的示例性車輛變速器的結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0029]圖12為示出根據(jù)本發(fā)明的示例性車輛變速器的結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0030]圖13為示出根據(jù)本發(fā)明的示例性車輛變速器的結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0031]應(yīng)當(dāng)了解，所附附圖并不一定是按比例的，其呈現(xiàn)了對說明本發(fā)明的基本原理的各種特征的略微簡化的表示。本文所公開的本發(fā)明的具體設(shè)計特征包括例如具體尺寸、方向、位置和形狀將部分地由具體所要應(yīng)用和使用的環(huán)境來確定。
【具體實施方式】
[0032]現(xiàn)在將具體參考本發(fā)明的各個實施方式，其示例示出在附圖中并在下文進(jìn)行描述。雖然本發(fā)明與示例性實施方式相結(jié)合進(jìn)行描述，但是應(yīng)當(dāng)了解，本說明書并非旨在將本發(fā)明限制為那些示例性實施方式。相反，本發(fā)明旨在不僅涵蓋示例性實施方式，也涵蓋包含于如所附權(quán)利要求書限定的本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)的各種變化、改變、等同形式和其他實施方式。
[0033]在圖1中示出的各個實施方案、在圖10中示出的各個實施方案以及在圖11中示出的各個實施方案共同包括:第一輸入軸IN1，其選擇性地接收來自發(fā)動機(jī)E的動力；第二輸入軸IN2，其持續(xù)地接收來自發(fā)動機(jī)E的動力；輸出軸OUT，其與第一輸入軸INl和第二輸入軸IN2平行布置；第一換擋裝置SU1，其在第一輸入軸INl和輸出軸OUT之間形成同步嚙合式的一系列擋位；以及第二換擋裝置SU2，其在第二輸入軸IN2和輸出軸OUT之間重復(fù)地形成同步嚙合式的由第一換擋裝置SUl形成的擋位中的至少一些擋位。
[0034]即是說，根據(jù)本發(fā)明的變速器，來自發(fā)動機(jī)E的動力能夠通過從第一輸入軸INl到第一換擋裝置SUl的線路和從第二輸入軸IN2到第二換擋裝置SU2的另一條線路傳輸至輸出軸0UT，具體地，第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置SU2能夠重復(fù)地形成具有相同傳動比的擋位。因此，來自發(fā)動機(jī)E的動力通過第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置SU2兩者而變換并且傳輸至輸出軸0UT，或者通過換擋裝置中的任意一個而變換然后傳輸至輸出軸OUT。
[0035]第一輸入軸INl通過離合器CL連接至發(fā)動機(jī)E，以選擇性地接收來自發(fā)動機(jī)E的動力。
[0036]第一惰輪IDl以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在第二輸入軸IN2上，以通過離合器CL接收來自發(fā)動機(jī)E的動力，第三惰輪ID3 —體地布置在第一輸入軸INl上，以接收來自第一惰輪IDl的動力，而第二惰輪ID2通過與第一惰輪IDl和第三惰輪ID3接合而將動力從第一惰輪IDl傳輸至第三惰輪ID3。
[0037]因此，來自發(fā)動機(jī)的動力持續(xù)地供應(yīng)至第二輸入軸IN2，但是僅在離合器CL接合時傳輸至第一輸入軸IN1，并且第一輸入軸INl和第二輸入軸IN2在相同的方向上旋轉(zhuǎn)。
[0038]第一換擋裝置SUl包括多個第一單元驅(qū)動齒輪Dl，其以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在第一輸入軸INl上；多個從動齒輪P，其分別與第一單元驅(qū)動齒輪Dl接合而在輸出軸OUT上并不旋轉(zhuǎn)，以形成擋位；以及多個第一單元同步器SI，其布置在第一輸入軸INl上并且允許和阻止第一單元驅(qū)動齒輪Dl相對于第一輸入軸INl的旋轉(zhuǎn)。
[0039]即是說，與相關(guān)技術(shù)的同步嚙合式變速器相似，根據(jù)第一換擋裝置SU1，第一單元驅(qū)動齒輪Dl分別持續(xù)地與從動齒輪P接合，以產(chǎn)生預(yù)先確定的傳動比，其中當(dāng)?shù)谝粏卧?qū)動齒輪Dl中的一個通過第一單元同步器SI選擇性地連接至第一輸入軸INl時，來自發(fā)動機(jī)E的動力得以變換并且通過第一單元驅(qū)動齒輪Dl中所選擇的一個第一單元驅(qū)動齒輪和從動齒輪P傳輸至輸出軸OUT。
[0040]同樣地，第二換擋裝置SU2包括多個第二單元驅(qū)動齒輪D2，其以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在第二輸入軸IN2上；多個從動齒輪P，其分別與第二單兀驅(qū)動齒輪D2接合而在輸出軸OUT上并不旋轉(zhuǎn)，以形成多個擋位；以及多個第二單元同步器S2，其布置在第二輸入軸IN2上并且允許和阻止第二單元驅(qū)動齒輪D2相對于第二輸入軸IN2的旋轉(zhuǎn)。
[0041]通過第一換擋裝置SUl形成的全部擋位是變速器安裝所在的車輛所需要的全部擋位，即是說，從具有最大傳動比的第一擋位到具有最小傳動比的第η擋位的一系列擋位，而通過第二換擋裝置SU2形成的重復(fù)擋位為第一擋位到第m擋位(η和m為自然數(shù)，η)。
[0042]在圖1中示出的各個實施方案中，第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置SU2能夠重復(fù)地形成變速器安裝所在的車輛所需要的擋位(第一擋位到第η擋位)。然而，在圖10和圖11中分別示出的各個實施方案中，第一換擋裝置SUl形成車輛所需要的全部擋位，但是第二換擋裝置SU2從由第一換擋裝置SUl形成的一系列擋位中具有最大傳動比的擋位開始，順序地重復(fù)形成一些擋位(第一擋位到第m擋位)。
[0043]即是說，在圖1中示出的各個實施方案中n = m，但是在圖10和圖11中示出的各個實施方案中，第二換擋裝置SU2僅重復(fù)地形成第一和第二擋位，因此m = 2并且m〈n。
[0044]這是因為由第二換擋裝置SU2形成的重復(fù)擋位在防止換擋時產(chǎn)生的扭矩中斷中起到重要作用，而且在車輛利用相對大的傳動比以低速行駛時，扭矩中斷影響了平順換擋和乘坐舒適性。
[0045]即是說，例如如果車輛具有六個前進(jìn)擋位，在車輛行駛時由于扭矩中斷而存在平順換擋或者乘坐舒適性問題的擋位為第一擋位到第三擋位，但扭矩中斷在更高的擋位并不影響平順換擋或者乘坐舒適性，這是因為在這些擋位車輛的速度實質(zhì)上很高且車輛的慣性實質(zhì)上很大。因此，第二換擋裝置SU2重復(fù)地形成具有與低擋位的傳動比相同的傳動比的第一和第二擋位，以改進(jìn)可能在第一擋位到第三擋位產(chǎn)生的扭矩中斷。
[0046]顯然，根據(jù)待制造的車輛的設(shè)計理念，由第二換擋裝置SU2形成的重復(fù)擋位的數(shù)目可以增加或者減少，但是多個重復(fù)擋位能夠持續(xù)地從具有最大傳動比的擋位開始順序地形成。
[0047]第一換擋裝置SUl在輸出軸OUT上的從動齒輪P和第二換擋裝置SU2在輸出軸上的從動齒輪P至少是部分相同的，因此它們能夠共同用于第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置 SU2。
[0048]在圖1中示出的各個實施方案中，由第一換擋裝置SUl形成的擋位能夠由第二換擋裝置SU2重復(fù)地形成，并且用于形成擋位的從動齒輪P由第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置SU2共同使用，因此變速器的重量能夠盡可能地降低。
[0049]在圖10中示出的各個實施方案中，第二換擋裝置SU2僅能夠重復(fù)地形成第一和第二擋位，并且在輸出軸OUT上的用于形成第一和第二擋位的從動齒輪P與通過第一換擋裝置SUl用于形成第一和第二擋位的從動齒輪是相同的。
[0050]在圖11中示出的各個實施方案中，第一換擋裝置SUl包括用于形成全部擋位的多個第一單元驅(qū)動齒輪Dl，形成由第二換擋裝置SU2形成的重復(fù)擋位的傳動比的第一單元驅(qū)動齒輪Dl中的一些以不可旋轉(zhuǎn)的方式布置在第一輸入軸INl上，而其他的第一單元驅(qū)動齒輪以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在第一輸入軸INl上。
[0051]第二換擋裝置SU2包括多個第二單元驅(qū)動齒輪D2，其以不可旋轉(zhuǎn)的方式布置在第二輸入軸IN2上，以形成重復(fù)擋位。
[0052]通過與第一單元驅(qū)動齒輪Dl和第二單元驅(qū)動齒輪D2接合而形成擋位的多個從動齒輪P布置在輸出軸OUT上，而形成由第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置SU2重復(fù)地形成的擋位的從動齒輪P中的一些以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在輸出軸OUT上。
[0053]允許和阻止可旋轉(zhuǎn)的從動齒輪P相對于輸出軸OUT的旋轉(zhuǎn)的輸出軸同步器SO布置在輸出軸OUT上。
[0054]在以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在輸出軸OUT上的從動齒輪P中，用于形成第一到第m-1重復(fù)擋位的從動齒輪P分別地與第一單元驅(qū)動齒輪Dl和第二單元驅(qū)動齒輪D2接合，而用于重復(fù)地形成第m擋位的從動齒輪P僅是一個與第一單元驅(qū)動齒輪Dl和第二單元驅(qū)動齒輪D2共同接合的齒輪。
[0055]即是說，在圖11中示出的各個實施方案中，重復(fù)擋位為第一擋位和第二擋位，因此m = 2，而用于形成第一到第m-Ι重復(fù)擋位(因而是在這些實施方案中的第一擋位)的從動齒輪P是在輸出軸OUT上的兩個齒輪，用于形成第二擋位(即第m擋位)的從動齒輪P是一個齒輪并且由第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置SU2共同使用，因此最小化了變速器的體積和重量的增加。
[0056]在這種結(jié)構(gòu)中，兩個從動齒輪P配置為用于第m-Ι擋位，這是因為從第一擋位到第m-Ι擋位，需要獨立地傳輸或者不傳輸動力，以防止在第一擋位到第m+1擋位內(nèi)的扭矩中斷，這正是本發(fā)明目的所在。
[0057]以供參考，在圖11中示出的各個實施方案中，超過由第一換擋裝置SUl重復(fù)地形成的第二擋位的第一到第η擋位是通過在第一輸入軸INl上的多個第一單元同步器SI形成的，但也可以由在輸出軸OUT上的多個輸出軸同步器SO替代在第一輸入軸上的多個第一單元同步器。
[0058]在圖12中示出的各個實施方案和在圖13中示出的各個實施方案是通過與在圖10中示出的各個實施方案和在圖11中示出的各個實施方案相同的原理配置的，但不同之處僅在于，車輛所需要的全部擋位是通過第二換擋裝置SU2形成的而重復(fù)擋位是通過第一換擋裝置SUl形成的。
[0059]即是說，在圖12和圖13中示出的實施方案共同包括:第一輸入軸ΙΝ1，其選擇性地接收來自發(fā)動機(jī)E的動力；第二輸入軸ΙΝ2，其持續(xù)地接收來自發(fā)動機(jī)E的動力；輸出軸0UT，其與第一輸入軸INl和第二輸入軸IN2平行布置；第二換擋裝置SU2，其在第二輸入軸IN2和輸出軸OUT之間形成同步嚙合式的一系列擋位；以及第一換擋裝置SU1，其在第一輸入軸INl和輸出軸OUT之間重復(fù)地形成同步嚙合式的由第二換擋裝置SU2形成的擋位中的至少一些擋位。
[0060]即是說，在圖12中示出的各個實施方案中，除了如上所述第二換擋裝置SU2形成車輛所需要的全部擋位以及第一換擋裝置SUl重復(fù)地形成擋位中的一些之外，與在圖10中示出的各個實施方案相似，在輸出軸OUT上的用于通過第一換擋裝置SUl形成重復(fù)擋位的從動齒輪P由第二換擋裝置SU2共同使用。
[0061]在圖13中示出的各個實施方案中，由第二換擋裝置SU2形成的全部擋位為從具有最大傳動比的第一擋位到具有最小傳動比的第η擋位的一系列擋位，而由第一換擋裝置SUl形成的重復(fù)擋位為第一擋位到第m擋位(η和m為自然數(shù)，m < η)。
[0062]第二換擋裝置SU2包括用于形成全部擋位的多個第二單元驅(qū)動齒輪D2，用于形成與由第一換擋裝置SUl形成的重復(fù)擋位相同的傳動比的第二單元驅(qū)動齒輪D2中的一些以不可旋轉(zhuǎn)的方式布置在第二輸入軸ΙΝ2上，而其他的第二單元驅(qū)動齒輪以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在第二輸入軸ΙΝ2上。
[0063]第一換擋裝置SUl包括多個第一單元驅(qū)動齒輪Dl，其以不可旋轉(zhuǎn)的方式布置在第一輸入軸INl上，以形成重復(fù)擋位。
[0064]通過與第一單元驅(qū)動齒輪Dl和第二單元驅(qū)動齒輪D2接合而形成擋位的多個從動齒輪P布置在輸出軸OUT上，而形成由第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置SU2重復(fù)地形成的擋位的從動齒輪P的一些以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在輸出軸OUT上。
[0065]允許和阻止可旋轉(zhuǎn)的從動齒輪P相對于輸出軸OUT的旋轉(zhuǎn)的輸出軸同步器SO布置在輸出軸OUT上。
[0066]在以可旋轉(zhuǎn)的方式布置在輸出軸OUT上的從動齒輪P中，用于形成第一到第m-l重復(fù)擋位的從動齒輪P分別地與第一單元驅(qū)動齒輪Dl和第二單元驅(qū)動齒輪D2接合，而用于重復(fù)地形成第m擋位的從動齒輪P僅為一個與第一單元驅(qū)動齒輪Dl和第二單元驅(qū)動齒輪D2共同接合的齒輪。
[0067]即是說，在圖13中示出的各個實施方案中，重復(fù)擋位為第一和第二擋位，因此m =2，而用于形成第一到第m-l重復(fù)擋位(因而是在這些實施方案中的第一擋位)的從動齒輪P是在輸出軸OUT上的兩個齒輪，用于形成第二擋位(即第m擋位)的從動齒輪P是一個齒輪并且由第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置SU2共同使用，因此最小化了變速器的體積和重量的增加。
[0068]在下文中參考圖2至圖9對在圖1中示出的各個實施方案的操作進(jìn)行描述。
[0069]以供參考，在圖1中，輸出齒輪OT在輸出軸OUT上，從而能夠?qū)恿魉椭敛顒友b置DF的齒圈R。
[0070]圖1示出空擋裝置，其中所有的第一單元同步器SI和第二單元同步器S2都處于空擋狀態(tài)，因此發(fā)動機(jī)E能夠自由地起動，而與離合器CL是否接合無關(guān)。
[0071]在圖1示出的狀態(tài)中，在發(fā)動機(jī)E起動之后，如在圖2中，第一擋位通過第一換擋裝置SUl接合，之后如在圖3中，當(dāng)離合器CL接合時，來自發(fā)動機(jī)的動力通過第一換擋裝置而變換并且輸出至輸出軸，因此車輛以第一擋位行駛。
[0072]在車輛以圖3中示出的狀態(tài)起動之后，如在圖4中，第二換擋裝置SU2重復(fù)地形成第一擋位。因此，在該狀態(tài)中，來自發(fā)動機(jī)E的動力通過第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置SU2兩者傳送至輸出軸OUT。
[0073]在圖5示出的狀態(tài)中，需要將由第一換擋裝置SUl形成的第一擋位換擋至空擋，以準(zhǔn)備換擋至第二擋位，其中，同樣地，通過由第二換擋裝置SU2形成的第一重復(fù)擋位，來自發(fā)動機(jī)E的動力保持供應(yīng)至輸出軸。
[0074]圖6示出從圖5的狀態(tài)開始，當(dāng)離合器CL已經(jīng)釋放并且第一換擋裝置SUl已經(jīng)形成第二擋位時的狀態(tài)，其中，同樣地，第二輸入軸IN2直接接收來自發(fā)動機(jī)E的動力，而與離合器CL是否釋放無關(guān)，因此在由第二換擋裝置SU2形成的第一擋位的輸出保持通過輸出軸OUT傳輸至差動裝置DF。
[0075]在圖7中，離合器CL從圖6中示出的狀態(tài)接合，并且通過第二換擋裝置SU2接合的第一擋位釋放。此外，通過離合器CL傳輸?shù)膭恿νㄟ^第一換擋裝置SUl開始以第二擋位的傳動比供應(yīng)至輸出軸0UT，并且由第二換擋裝置SU2形成的第一擋位釋放，由此從第一擋位換擋至第二擋位，其中動力保持傳輸至輸出軸OUT而沒有扭矩中斷，因此實現(xiàn)了平順換擋并且改善了乘坐舒適性。
[0076]在圖8示出的狀態(tài)中，第二擋位從圖7的狀態(tài)通過第二換擋裝置SU2接合，因此來自發(fā)動機(jī)E的動力通過第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置SU2兩者以第二擋位的傳動比供應(yīng)至輸出軸OUT。
[0077]圖9示出當(dāng)從圖8的狀態(tài)由第一換擋裝置SUl形成的第二擋位釋放時的狀態(tài)，其中為換擋至第三擋位進(jìn)行準(zhǔn)備，同樣地，來自發(fā)動機(jī)E的動力通過第二換擋裝置SU2保持以第二擋位的傳動比傳送至輸出軸OUT。
[0078]與從第一擋位換擋到第二擋位相似，通過釋放離合器CL，經(jīng)由第一換擋裝置SUl接合第三擋位，之后接合離合器CL并經(jīng)由第二換擋裝置SU2釋放第二擋位而能夠沒有扭矩中斷地執(zhí)行從在圖9中示出的狀態(tài)換擋到第三擋位。
[0079]顯然，以相同的方式執(zhí)行換擋到第四至第η擋位，因此在這些實施方案中，在換擋到全部擋位時都不產(chǎn)生扭矩中斷。此外，在圖10-圖13的各個實施方案中，僅第一和第二擋位是重復(fù)的，因此僅在換擋到第一至第三擋位時以相同的方式防止扭矩中斷。然而，盡管在換擋到其他更高的擋位時會產(chǎn)生扭矩中斷，但是如在相關(guān)技術(shù)中那樣，它們是較高的擋位，因此如上文所述，這并沒有在很大程度上影響平順換擋或者乘坐舒適性。
[0080]圖10-圖13的各個實施方案的操作以與圖1的各個實施方案相同的方式執(zhí)行，因此并不再進(jìn)行描述。
[0081]前述對本發(fā)明的具體示例性實施方式的描述是為了說明和例證的目的。這些描述并非旨在成為窮舉的，或者將本發(fā)明限定為所公開的精確形式，并且很顯然，根據(jù)上述教導(dǎo)，可以進(jìn)行很多改變和變化。對示例性實施方式進(jìn)行選擇和描述的目的在于解釋本發(fā)明的特定原理及其實際應(yīng)用，從而使得本領(lǐng)域的其它技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)并利用本發(fā)明的各種不同的示例性實施方式以及各種不同的替選和改變。本發(fā)明的范圍意在由所附的權(quán)利要求書及其等同形式所限定。
【主權(quán)項】
1.一種車輛變速器，包括: 第一輸入軸，其選擇性地接收來自發(fā)動機(jī)的動力； 第二輸入軸，其持續(xù)地接收來自所述發(fā)動機(jī)的動力； 輸出軸，其與所述第一輸入軸和所述第二輸入軸平行布置； 第一換擋裝置，其在所述第一輸入軸和所述輸出軸之間形成一系列擋位； 第二換擋裝置，其在所述第二輸入軸和所述輸出軸之間重復(fù)地形成由所述第一換擋裝置形成的擋位中的至少一些擋位。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛變速器，其中，所述第一換擋裝置包括: 多個第一單元驅(qū)動齒輪，其以能夠旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第一輸入軸上； 多個從動齒輪，其分別與所述第一單元驅(qū)動齒輪接合，而在所述輸出軸上不旋轉(zhuǎn)，以形成擋位； 多個第一單元同步器，其布置在所述第一輸入軸上，并且選擇性地允許和阻止所述第一單元驅(qū)動齒輪相對于所述第一輸入軸的旋轉(zhuǎn)。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛變速器，其中，所述第二換擋裝置包括: 多個第二單元驅(qū)動齒輪，其以能夠旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第二輸入軸上； 多個從動齒輪，其分別與所述第二單元驅(qū)動齒輪接合，而在所述輸出軸上不旋轉(zhuǎn)，以形成多個擋位； 多個第二單元同步器，其布置在所述第二輸入軸上，并且選擇性地允許和阻止所述第二單元驅(qū)動齒輪相對于所述第二輸入軸的旋轉(zhuǎn)。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛變速器，其中，所述第一換擋裝置在輸出軸上的從動齒輪和所述第二換擋裝置在輸出軸上的從動齒輪是相同的，并且共同用于所述第一換擋裝置和所述第二換擋裝置。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛變速器，其中，由所述第一換擋裝置形成的擋位是從具有最大傳動比的第一擋位到具有最小傳動比的第η擋位的一系列擋位，而由所述第二換擋裝置形成的重復(fù)擋位是第一擋位到第m擋位， 其中η和m是自然數(shù)，且m小于或等于η。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛變速器，其中，所述第一換擋裝置包括用于形成全部擋位的多個第一單元驅(qū)動齒輪，形成由所述第二換擋裝置所形成的重復(fù)擋位的傳動比的第一單元驅(qū)動齒輪中的一些以不能旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第一輸入軸上，而其他的第一單元驅(qū)動齒輪以能夠旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第一輸入軸上， 所述第二換擋裝置包括多個第二單元驅(qū)動齒輪，所述第二單元驅(qū)動齒輪以不能旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第二輸入軸上，以形成重復(fù)擋位， 通過與所述第一單元驅(qū)動齒輪和所述第二單元驅(qū)動齒輪接合形成擋位的多個從動齒輪布置在所述輸出軸上，而形成由所述第一換擋裝置和所述第二換擋裝置重復(fù)地形成的擋位的從動齒輪中的一些以能夠旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述輸出軸上， 輸出軸同步器布置在所述輸出軸上，所述輸出軸同步器選擇性地允許和阻止能夠旋轉(zhuǎn)的從動齒輪相對于所述輸出軸的旋轉(zhuǎn)。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛變速器，其中，在以能夠旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述輸出軸上的從動齒輪中，用于形成第一到第m-Ι重復(fù)擋位的從動齒輪分別地與所述第一單元驅(qū)動齒輪和所述第二單元驅(qū)動齒輪接合，而用于重復(fù)地形成第m擋位的從動齒輪僅是一個與所述第一單元驅(qū)動齒輪和所述第二單元驅(qū)動齒輪共同接合的齒輪。8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛變速器，其中，所述第一輸入軸通過離合器連接至所述發(fā)動機(jī)，以選擇性地接收來自所述發(fā)動機(jī)的動力。9.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛變速器，其中第一惰輪以能夠旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第二輸入軸上，以通過離合器接收來自所述發(fā)動機(jī)的動力， 第三惰輪一體地布置在所述第一輸入軸上，以接收來自所述第一惰輪的動力， 第二惰輪配置為通過與所述第一惰輪和所述第三惰輪接合而將動力從所述第一惰輪傳輸至所述第三惰輪。10.一種車輛變速器，包括: 第一輸入軸，其選擇性地接收來自發(fā)動機(jī)的動力； 第二輸入軸，其持續(xù)地接收來自所述發(fā)動機(jī)的動力； 輸出軸，其與所述第一輸入軸和所述第二輸入軸平行布置； 第二換擋裝置，其在所述第二輸入軸和所述輸出軸之間形成同步嚙合式的一系列擋位； 第一換擋裝置，其在所述第一輸入軸和所述輸出軸之間重復(fù)地形成同步嚙合式的由所述第二換擋裝置形成的擋位中的至少一些擋位。11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛變速器，其中，所述第二換擋裝置包括: 多個第二單元驅(qū)動齒輪，其以能夠旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第二輸入軸上； 多個從動齒輪，其分別與所述第二單元驅(qū)動齒輪接合，而在所述輸出軸上并不旋轉(zhuǎn)，以形成一系列的擋位； 多個第二單元同步器，其布置在所述第二輸入軸上，并且允許和阻止所述第二單元驅(qū)動齒輪相對于所述第二輸入軸的旋轉(zhuǎn)。12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛變速器，其中，所述第一換擋裝置包括: 多個第一單元驅(qū)動齒輪，其以能夠旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第一輸入軸上； 多個從動齒輪，其分別與所述第一單元驅(qū)動齒輪接合，而在所述輸出軸上并不旋轉(zhuǎn)，以形成多個擋位； 多個第一單元同步器，其布置在所述第一輸入軸上，并且選擇性地允許和阻止所述第一單元驅(qū)動齒輪相對于所述第一輸入軸的旋轉(zhuǎn)。13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛變速器，其中，所述第一換擋裝置在輸出軸上的從動齒輪和所述第二換擋裝置在輸出軸上的從動齒輪是至少部分相同的，并且共同用于所述第一換擋裝置和所述第二換擋裝置。14.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛變速器，其中由所述第二換擋裝置形成的擋位是從具有最大傳動比的第一擋位到具有最小傳動比的第η擋位的一系列擋位，由所述第一換擋裝置形成的重復(fù)擋位是第一擋位到第m擋位， 其中，η和m是自然數(shù)，且m小于或等于η。15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的車輛變速器，其中，所述第二換擋裝置包括用于形成全部擋位的多個第二單元驅(qū)動齒輪，用于形成與由所述第一換擋裝置所形成的重復(fù)擋位相同的傳動比的第二單元驅(qū)動齒輪中的一些以不能旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第二輸入軸上，而其他的第二單元驅(qū)動齒輪以能夠旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第二輸入軸上， 所述第一換擋裝置包括多個第一單元驅(qū)動齒輪，所述多個第一單元驅(qū)動齒輪以不能旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第一輸入軸上，以形成重復(fù)擋位， 通過與所述第一單元驅(qū)動齒輪和所述第二單元驅(qū)動齒輪接合形成擋位的多個從動齒輪布置在所述輸出軸上，而形成由所述第一換擋裝置和所述第二換擋裝置重復(fù)地形成的擋位的從動齒輪中的一些以能夠旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述輸出軸上， 輸出軸同步器布置在所述輸出軸上，所述輸出軸同步器允許和阻止能夠旋轉(zhuǎn)的從動齒輪相對于所述輸出軸的旋轉(zhuǎn)。16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛變速器，其中，在以能夠旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述輸出軸上的從動齒輪中，用于形成第一重復(fù)擋位到第m-Ι重復(fù)擋位的從動齒輪分別地與所述第一單元驅(qū)動齒輪和所述第二單元驅(qū)動齒輪接合，而用于重復(fù)地形成第m擋位的從動齒輪僅是一個與所述第一單元驅(qū)動齒輪和所述第二單元驅(qū)動齒輪共同接合的齒輪。17.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛變速器，其中，所述第一輸入軸通過離合器連接至所述發(fā)動機(jī)，以選擇性地接收來自所述發(fā)動機(jī)的動力。18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的車輛變速器，其中，第一惰輪以能夠旋轉(zhuǎn)的方式布置在所述第二輸入軸上，以通過離合器接收來自所述發(fā)動機(jī)的動力， 第三惰輪一體地布置在所述第一輸入軸上，以接收來自所述第一惰輪的動力， 第二惰輪配置為通過與所述第一惰輪和所述第三惰輪接合而將動力從所述第一惰輪傳輸至所述第三惰輪。
【文檔編號】F16H57/02GK105822734SQ201510644278
【公開日】2016年8月3日
【申請日】2015年10月8日
【發(fā)明人】漁順基, 金千玉, 林采洪
【申請人】現(xiàn)代自動車株式會社