基于所計算的比燃料消耗的變速器換擋計劃優(yōu)化的制作方法
【專利摘要】公開了一種基于所計算的比燃料消耗的變速器換擋計劃優(yōu)化。一種車輛包括變速器和控制器。所述控制器被配置成接收扭矩請求，計算在初始擋位和替代擋位下滿足扭矩請求的SFC，并響應(yīng)于在替代擋位下滿足扭矩請求的所計算的SFC小于在初始擋位下滿足扭矩請求的所計算的SFC，命令變速器從初始擋位換擋至替代擋位。
【專利說明】
基于所計算的比燃料消耗的變速器換擋計劃優(yōu)化
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本公開涉及機(jī)動車輛的自動變速器領(lǐng)域。更具體地，本公開涉及一種在變速器的傳動比之間計劃換擋的系統(tǒng)和方法。
【背景技術(shù)】
[0002]—些車輛在寬車速范圍內(nèi)使用，包括向前運動和倒車運動兩者。然而，某些類型的發(fā)動機(jī)僅能在窄的車速范圍內(nèi)高效地運轉(zhuǎn)。因此，經(jīng)常采用能夠在多個速度比下有效傳遞動力的變速器。當(dāng)車輛處于低速時，變速器通常在高速度比下操作從而能夠使發(fā)動機(jī)扭矩倍增以提高加速度。在高車速下，變速器在低速度比下操作允許發(fā)動機(jī)速度與安靜、燃料效率巡航相關(guān)聯(lián)。通常，變速器具有安裝到車輛結(jié)構(gòu)的殼體、由發(fā)動機(jī)曲軸驅(qū)動的輸入軸以及通常經(jīng)由在車輛轉(zhuǎn)向時允許左右車輪以稍微不同的速度旋轉(zhuǎn)的差速器組件驅(qū)動車輪的輸出軸。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]根據(jù)本公開的一種車輛包括變速器和控制器。所述控制器被配置成接收扭矩請求，計算在初始擋位和替代擋位下滿足扭矩請求的SFC，并響應(yīng)于在替代擋位下滿足扭矩請求的所計算的SFC小于在初始擋位下滿足扭矩請求的所計算的SFC，命令變速器從初始擋位換擋至替代擋位。
[0004]在一些實施例中，控制器還被配置成計算在另一替代擋位下滿足扭矩請求的SFC。在這樣的實施例中，控制器還被配置成命令變速器換擋至與在初始擋位下滿足扭矩請求的所計算的SFC、在替代擋位下滿足扭矩請求的所計算的SFC和在另一替代擋位下滿足扭矩請求的所計算的SFC中的最小SFC對應(yīng)的擋位。
[0005]在一些實施例中，控制器還被配置成響應(yīng)于在替代擋位下滿足扭矩請求的所計算的SFC大于在初始擋位下滿足扭矩請求的所計算的SFC，而延遲從初始擋位到替代擋位的預(yù)定換擋。在各個實施例中，替代擋位可與初始擋位順序相鄰，并且可以是比初始擋位高或低的擋位。
[0006]在一些實施例中，控制器還被配置成計算在替代擋位下滿足扭矩請求的所計算的SFC與在初始擋位下滿足扭矩請求的所計算的SFC的比，并將所述比存儲在滑動時間窗陣列中?？刂破鬟€被配置成計算存儲在滑動時間窗陣列中的比的和，并響應(yīng)于所述和小于預(yù)定閾值而命令變速器從初始擋位換擋至替代擋位。在各個實施例中，變速器可以是階梯傳動比變速器或無級變速器。
[0007]根據(jù)本公開的控制變速器的方法，包括根據(jù)預(yù)定換擋計劃，響應(yīng)于扭矩請求，使變速器從初始擋位自動換擋至下個擋位。所述方法還包括自動延遲從初始擋位至下個擋位的換擋。自動延遲換擋是響應(yīng)于在初始擋位下滿足扭矩請求的SFC小于在下個擋位下滿足扭矩請求的SFC的。
[0008]—些實施例還包括在根據(jù)預(yù)定的換擋計劃而進(jìn)行預(yù)定換擋之前從初始擋位自動換擋至下個擋位。在這樣的實施例中，所述自動換擋響應(yīng)于在下個擋位下滿足扭矩請求的SFC小于在初始擋位下滿足扭矩請求的SFC。
[0009]—些實施例還包括在根據(jù)預(yù)定的換擋計劃而進(jìn)行預(yù)定換擋之前從初始擋位自動換擋至下個擋位或另一個下個擋位。所述下個擋位是比初始擋位低的擋位，所述另一個下個擋位是比初始擋位高的擋位。在這樣的實施例中，所述自動換擋基于在初始擋位下滿足扭矩請求的SFC、在下個擋位下滿足扭矩請求的SFC和在另一個下個擋位下滿足扭矩請求的SFC中的最小SFC。
[0010]根據(jù)本公開的一種控制機(jī)動車輛中的變速器的方法，包括根據(jù)預(yù)定換擋計劃控制變速器。所述方法還包括:響應(yīng)于扭矩請求，自動超越換擋計劃，并控制變速器處于與當(dāng)前SFC值、第一計算的SFC值和第二計算的SFC值中的最小值對應(yīng)的擋位。當(dāng)前SFC值對應(yīng)于初始擋位、第一計算的SFC值對應(yīng)于第一替代擋位，第二計算的SFC值對應(yīng)于第二替代擋位。[0011 ]在一個實施例中，自動超越換擋計劃并控制變速器處于與所述最小值對應(yīng)的擋位的操作包括:在通過換擋計劃進(jìn)行預(yù)定換擋之前，命令換擋至第一替代擋位或第二替代擋位。在另一實施例中，自動超越換擋計劃并控制變速器處于與所述最小值對應(yīng)的擋位的操作包括:延遲到第一替代擋位或第二替代的預(yù)定換擋。在一些實施例中，第一替代擋位是比當(dāng)前擋位高的擋位并與當(dāng)前擋位順序相鄰，第二替代擋位是比當(dāng)前擋位低的擋位并與當(dāng)前擋位順序相鄰?？稍诋?dāng)前駕駛循環(huán)期間基于當(dāng)前駕駛循環(huán)下的工況來計算當(dāng)前SFC值、第一計算的SFC值和第二計算的SFC值。
[0012]根據(jù)本公開的實施例提供了多個優(yōu)點。例如，根據(jù)本公開的實施例的車輛可基于所計算的時時SFC值而超越默認(rèn)換擋計劃以在預(yù)定換擋之前或之后進(jìn)行換擋。這相對于現(xiàn)有的機(jī)動車輛而言可提供改善的燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0013]通過下面結(jié)合附圖對優(yōu)選實施例的詳細(xì)描述，本公開的以上優(yōu)點和其他優(yōu)點和特點將是明顯的。
【附圖說明】
[0014]圖1是根據(jù)本公開的車輛的示意圖；
[0015]圖2以流程圖的形式示出了根據(jù)本公開的控制變速器的方法；
[0016]圖3以流程圖的形式示出了根據(jù)本公開的計算比燃料消耗的方法。
【具體實施方式】
[0017]根據(jù)要求，在此公開本發(fā)明的具體實施例;然而，應(yīng)該理解公開的實施例僅是可按照各種和可替代的形式實現(xiàn)的本發(fā)明的示例。附圖沒有必要按照比例繪制；一些特征可被夸大或縮小，以顯示特定組件的細(xì)節(jié)。因此，在此公開的具體結(jié)構(gòu)和功能性細(xì)節(jié)不應(yīng)被解釋為限制性的，而僅僅是作為教導(dǎo)本領(lǐng)域技術(shù)人員以不同方式使用本發(fā)明的代表性基礎(chǔ)。
[0018]階梯傳動比變速器(step rat1 transmiss1n)包括有限個可選的傳動比。因此，階梯傳動比變速器通常與具有各種工況下的期望的傳動比的表的換擋計劃(shiftschedule)相關(guān)聯(lián)。如果在變速器換擋以從最低擋換至最高擋或從最高擋換至最低擋時變速器從第一傳動比換至第二傳動比而沒有任何介于中間的傳動比，則這樣的兩個傳動比可被描述為順序相鄰。通常根據(jù)加速踏板位置(其可被理解為扭矩需求輸入)和變速器輸出軸速度或等同的車速來控制自動變速器的傳統(tǒng)的換擋計劃。換擋計劃會隨著應(yīng)用或車輛平臺變化以提供期望的操縱性、性能和燃料經(jīng)濟(jì)性。關(guān)于相對于由車輛、發(fā)動機(jī)和動力傳動系引起的任何相關(guān)的噪聲、振動和聲振粗糙度(NVH)的車輛性能而言，操縱性是與駕駛員期望相關(guān)聯(lián)的主觀因素。雖然這樣的換擋計劃可針對各種因素進(jìn)行優(yōu)化，但是由于換擋計劃的預(yù)定特性，不可能在任何具體的駕駛循環(huán)期間的條件下都能優(yōu)化換擋。
[0019 ] 現(xiàn)在參照圖1，以示意性的形式示出了示例性的車輛1。車輛1包括動力傳動系，該動力傳動系具有內(nèi)燃發(fā)動機(jī)12，發(fā)動機(jī)12被構(gòu)造成在運轉(zhuǎn)時驅(qū)動驅(qū)動軸14，進(jìn)而驅(qū)動變矩器16。變矩器16驅(qū)動連接到階梯傳動比自動變速器20的輸入軸18。變速器20具有驅(qū)動差速器24的輸出軸22。差速器24使變速器輸出的扭矩倍增主減速比倍，使旋轉(zhuǎn)軸線改變90度，并在左車輪26和右車輪28之間分配動力，以在車輛轉(zhuǎn)彎時允許輕微的車輪速度差。
[0020]動力傳動系由控制器30控制。控制器30可以是單個微處理器，或者可以是多個相互通信的微處理器。例如，控制器30可包括經(jīng)由控制器局域網(wǎng)(CAN)通信的車輛系統(tǒng)控制器、發(fā)動機(jī)控制器和變速器控制器。控制器30可從至少包括PRNDL變速桿32和加速踏板34的多個傳感器接收信號。基于這些信號，控制器30確定駕駛員需要的扭矩的大小和方向?？刂破?0通過向發(fā)動機(jī)發(fā)送信號而控制節(jié)氣門開度、燃料噴射、點火等來控制由發(fā)動機(jī)傳遞的扭矩。
[0021]可以看出，圖1的實施例包括傳統(tǒng)的(S卩，非混合動力的)前輪驅(qū)動式動力傳動系。然而，下面進(jìn)一步詳細(xì)描述的系統(tǒng)和方法并不限于在這樣的車輛中使用。根據(jù)本公開的系統(tǒng)和方法還可在混合動力車輛、后輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動式車輛或具有變速器(具有多個可選的傳動比)的任何其他汽車中實施。
[0022]圖2示出了根據(jù)本公開的控制變速器的方法。該方法開始于框40處。在變速器處于N擋時，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)并向變速器的輸入軸提供動力，如框42所示。這里，N擋指的是多個可選的順序擋位中的一個，例如，I擋、2擋、3擋等。通過扭矩比和速度比相對于前一個擋位N-1和后一個擋位N+1的階梯變化來區(qū)分每個順序擋位。變速器設(shè)置有默認(rèn)的換擋計劃，其通?？膳c本領(lǐng)域公知的換擋計劃類似。
[0023]如操作44所示，確定當(dāng)前的發(fā)動機(jī)速度是否在可允許的范圍(例如，大于最小發(fā)動機(jī)速度并小于最大發(fā)動機(jī)速度)內(nèi)。在非常高或非常低的發(fā)動機(jī)速度下，偏離默認(rèn)的換擋計劃的會導(dǎo)致不期望的噪聲、振動和聲振粗糙度(NVH)。如果否，S卩，發(fā)動機(jī)速度不在可允許的范圍內(nèi)，則根據(jù)默認(rèn)的換擋計劃控制變速器，如框46處所示。然后控制返回到操作44。因此，算法根據(jù)默認(rèn)的換擋計劃來控制變速器，直到當(dāng)前的發(fā)動機(jī)速度在可允許的范圍內(nèi)。
[0024]如果是，S卩，當(dāng)前的發(fā)動機(jī)速度在可允許的范圍內(nèi)，則監(jiān)測當(dāng)前的比燃料消耗SFCn，如框48所示。SFCn與針對N擋下的當(dāng)前操作的燃料消耗對應(yīng)，并可被測量為制動比燃料消耗。
[0025]然后如框50所示，計算針對相鄰低擋(N-1擋)下的操作和相鄰高擋(N+1擋)下的操作的SFC ο所計算的SFC值可分別稱為SFCn—jPSFCN+1。所計算的SFC值SFCn—JPSFCn+^被計算為制動比燃料消耗，并且優(yōu)選地可基于假設(shè)車輪處的動力不變并分別基于N-1擋和N+1擋下的變速器效率而計算。下面將參照圖3進(jìn)一步詳細(xì)討論計算SFCN-dPSFCN+1的值的方法。
[0026]在優(yōu)選的實施例中，如框52所示，將所計算的SFCn-JPSFCn+^值分別轉(zhuǎn)換成SFC比，(SFCh/SFCn)和(SFCN+1/SFCN)。將N-1擋和N+1擋的SFC比轉(zhuǎn)換成加權(quán)因子并存儲在滑動時間窗陣列中。在示例性實施例中，每30毫秒計算一次SFCN-dPSFCN+1的值，并且存儲最近的10個值。因此，在示例性實施例中，N-1擋和N+1擋的滑動時間窗陣列包括與針對先前300毫秒內(nèi)的操作的各個SFC比對應(yīng)的加權(quán)因子。當(dāng)然，可使用其他循環(huán)時間和陣列尺寸，產(chǎn)生存儲在各個陣列中的不同的時間長度。
[0027]然后如操作54所示，確定SFCn-!是否小于SFCn，以及3?&+1是否小于SFCn。如果是，則分別指示順序高擋或順序低擋會產(chǎn)生更高效率的操作。
[0028]在一些實施例中，可通過提供額外的界限(margin)來修改操作54處的確定結(jié)果，例如，確定SFC^1是否至少比SFCn小5%以及SFCN+1是否至少比SFCn小5%。
[0029]在優(yōu)選實施例中，該比較包括計算滑動時間窗陣列(包括與N-1擋的SFC比對應(yīng)的加權(quán)因子)的第一和以及滑動時間窗陣列(包括與N+1擋的SFC比對應(yīng)的加權(quán)因子)的第二和，如框56所示。將第一和與第二和每個與可校準(zhǔn)的強(qiáng)制換擋閾值比較。如果N-1擋下的第一和或者N+1擋下的第二和小于強(qiáng)制換擋閾值，S卩，相應(yīng)SFC比的和小于閾值，則操作54進(jìn)行的確定得以滿足。
[0030]如果操作54處的確定得以滿足，例如，SFCN-^SFCN+1小于SFCn，則分別命令變速器換擋至N-1擋或N+1擋，如框58所示。因此，如果換擋至高擋或低擋會產(chǎn)生比在當(dāng)前擋位下連續(xù)操作更有效的操作，則超越默認(rèn)的換擋計劃并命令變速器換擋至更有效的擋位。
[0031]如果操作54處的確定未被滿足，例如，SFCn—4PSFCn+4P不小于SFCn，則確定SFCn或3?(^+1是否大于SFCn，如操作60所示。如果是，則這分別指示當(dāng)前擋位可比順序低擋或順序高擋產(chǎn)生更有效的操作。
[0032]在一些實施例中，可通過提供額外的界限(margin)來修改操作60處的確定結(jié)果，例如，確定SFC^1是否至少比SFCn大5%以及SFCN+1是否至少比SFCn大5%。
[0033]在優(yōu)選實施例中，該比較包括計算滑動時間窗陣列(包括與N-1擋的SFC比對應(yīng)的加權(quán)因子)的第一和以及滑動時間窗陣列(包括與N+1擋的SFC比對應(yīng)的加權(quán)因子)的第二和，如框62所示。將第一和與第一可校準(zhǔn)的禁止換擋閾值比較并將第二和與第二可校準(zhǔn)的禁止換擋閾值比較。第一可校準(zhǔn)的禁止換擋閾值和第二可校準(zhǔn)的禁止換擋閾值可以是相同或不同的閾值。如果N-1擋下的第一和或者N+1擋下的第二和超過相應(yīng)的禁止換擋閾值，則操作60進(jìn)行的確定得以滿足。
[0034]如果操作60處的確定得以滿足，例如，SFCN-^SFCN+1大于SFCn，則分別禁止變速器換擋至N-1擋或N+1擋，如框66所示。因此，如果當(dāng)前擋位下的操作將產(chǎn)生比換擋至高擋或低擋時更有效的操作，則超越默認(rèn)的換擋計劃并禁止變速器換擋至高擋或低擋。
[0035]如果操作60處的確定未被滿足，例如，SFCn-JPSFCn+^不大于SFCn，則根據(jù)默認(rèn)的換擋計劃來控制變速器，如框64所示。
[0036]可以每隔一定時間(例如，控制器的每個CPU循環(huán))重復(fù)在圖2的示例性實施例中示出的算法。
[0037]可以看出，圖2中示出的說明性的方法在駕駛循環(huán)期間每隔一段時間計算高擋和低擋下的SFC值，例如，時時計算。如果高擋或低擋下的操作將產(chǎn)生更有效的操作，則超越默認(rèn)的換擋計劃并命令換擋至更有效的擋位。類似地，如果高擋或低擋下的操作將產(chǎn)生更低效的操作，則超越默認(rèn)的換擋計劃并禁止換擋至更低效的擋位。
[0038]現(xiàn)在參照圖3，示出了計算低擋N-1和高擋N+1下的SFC的方法。通常來講，SFC可被定義為燃料消耗速率除以功率。分母中使用的功率值可包括各種損失。在優(yōu)選實施例中，包括所有的發(fā)動機(jī)和變速器損失，使得可將功率參考為變速器輸出。然而，在其他實施例中可使用動力傳動系中任何點處的功率值。
[0039]可響應(yīng)于發(fā)動機(jī)扭矩請求來確定用于SFC估計的功率值，如70所示。發(fā)動機(jī)扭矩請求可由車輛駕駛員、巡航控制系統(tǒng)、機(jī)動車輛控制算法或需要發(fā)動機(jī)或車輪扭矩的其他車輛系統(tǒng)發(fā)起?？杉僭O(shè)所請求的扭矩能滿足將進(jìn)行比較的變速器設(shè)置。
[0040]然后，基于所請求的扭矩之和以及如74所示的初始估計的損失之和，將扭矩請求轉(zhuǎn)換成指示的發(fā)動機(jī)扭矩，如框72所示。然后，基于指示的發(fā)動機(jī)扭矩，計算可以是指示的發(fā)動機(jī)扭矩的函數(shù)的發(fā)動機(jī)負(fù)載和進(jìn)氣量，如框76所示。進(jìn)氣可基于與所選擇的擋位或替代(alternate)擋位相配的條件下的所請求的扭矩以及發(fā)動機(jī)和變速器損失的估計。這些損失可進(jìn)而基于發(fā)動機(jī)速度和發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量。損失還可基于其他相關(guān)的發(fā)動機(jī)條件和致動器設(shè)置，例如，發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管壓力、進(jìn)氣門和排氣門可變氣門正時、點火正時(這進(jìn)而可基于所測量的空氣溫度、推斷的燃料辛烷值和/或其他參數(shù))、渦輪增壓器效率和F/A比。因此，如框78所示，重新計算損失估計。可基于框76處計算的發(fā)動機(jī)負(fù)載和/或諸如上述的其他適當(dāng)?shù)闹祦韴?zhí)行這種重新計算。然后，算法返回框72。在優(yōu)選實施例中，對框72、76和78處的計算進(jìn)行迭代，直到發(fā)動機(jī)負(fù)載和損失收斂在可接受的值內(nèi)。
[0041]然后，計算燃料充量(charge)，如框80所示?？苫诎l(fā)動機(jī)燃燒或消耗的空氣和燃料混合物的空燃比(F/A比)和多個負(fù)載來計算燃料充量。發(fā)動機(jī)的F/A比可根據(jù)發(fā)動機(jī)工況和規(guī)章要求而不同。
[0042]如82所示的當(dāng)前的車速以及如84所示的當(dāng)前傳動比和相鄰傳動比可用來計算當(dāng)前傳動比和相鄰傳動比下的發(fā)動機(jī)速度，如框86所示。
[0043]然后，可基于所計算的發(fā)動機(jī)速度和所請求的發(fā)動機(jī)扭矩計算當(dāng)前傳動比和相鄰傳動比的所請求的發(fā)動機(jī)功率，如框88所示。
[0044]可基于框80中計算的燃料充量、框86計算的發(fā)動機(jī)速度和換算常數(shù)來計算當(dāng)前傳動比和相鄰傳動比的燃料消耗速率，如框90所示。燃料消耗速率可被計算為燃料充量、所計算的發(fā)動機(jī)速度和換算常數(shù)的乘積。
[0045]然后，在框92處，可通過框90處計算的燃料消耗速率除以框88處計算的所請求的功率來計算當(dāng)前傳動比和相鄰傳動比的SFC值。然后算法輸出所計算的SFC值，如94所示。
[0046]當(dāng)然，上述的變型是可能的。例如，在圖2示出的實施例中，將針對固定齒輪傳動的當(dāng)前傳動比的SFC與在相鄰高擋和低擋獲得的SFC比較，以向動力傳動系控制器提供當(dāng)前的和預(yù)測的燃料消耗值，以用于確定具有最好的燃料經(jīng)濟(jì)性的擋位。然而，可結(jié)合無級變速器或CVT(不具有相鄰的階梯傳動比擋位)實施其他實施例。在這樣一種實施例中，基于當(dāng)前的車速值和踏板位置、車輪處需要的扭矩和/或其他相關(guān)參數(shù)，可使用預(yù)先選擇的一組發(fā)動機(jī)速度/扭矩對來計算SFC值。可計算給定組下的SFC，并所計算的SFC值用于確定是否要改變CVT比以及沿哪個方向改變CVT比。
[0047]可以看出，本發(fā)明提供了一種系統(tǒng)和方法，該系統(tǒng)和方法可包括基于時時計算的SFC值而超越默認(rèn)變速器計劃，以命令或延遲從當(dāng)前傳動比到另一個傳動比的換擋。這相對于現(xiàn)有的自動變速器可提高燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0048]雖然以上描述了示例性實施例，但這些實施例并不意在描述本發(fā)明的所有可能的形式。相反，在說明書中使用的詞語是描述性詞語而不是限制性詞語，并且應(yīng)該理解，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，可以作出各種改變。此外，可以將各個實施例的特征進(jìn)行組合以形成可能本發(fā)明的進(jìn)一步實施例。
【主權(quán)項】
1.一種控制變速器的方法，包括: 響應(yīng)于扭矩請求，根據(jù)預(yù)定的換擋計劃，使變速器從初始擋位自動換擋至下個擋位； 響應(yīng)于在初始擋位下滿足扭矩請求的SFC小于在下個擋位下滿足扭矩請求的SFC，自動延遲從初始擋位至下個擋位的預(yù)定換擋。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，下個擋位是比初始擋位高的擋位。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，下個擋位與初始擋位順序相鄰。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括在根據(jù)預(yù)定的換擋計劃而進(jìn)行預(yù)定換擋之前從初始擋位自動換擋至下個擋位，所述自動換擋響應(yīng)于在下個擋位下滿足扭矩請求的SFC小于在初始擋位下滿足扭矩請求的SFC。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括在根據(jù)預(yù)定的換擋計劃而進(jìn)行預(yù)定換擋之前從初始擋位自動換擋至下個擋位或另一個下個擋位，所述下個擋位是比初始擋位低的擋位，所述另一個下個擋位是比初始擋位高的擋位，所述自動換擋基于在初始擋位下滿足扭矩請求的SFC、在下個擋位下滿足扭矩請求的SFC和在另一個下個擋位下滿足扭矩請求的SFC中的最小SFC。6.一種控制機(jī)動車輛中的變速器的方法，包括: 根據(jù)預(yù)定換擋計劃控制變速器； 響應(yīng)于扭矩請求，自動超越換擋計劃，并控制變速器處于與對應(yīng)于當(dāng)前擋位的當(dāng)前SFC值、對應(yīng)于第一替代擋位的第一計算的SFC值和對應(yīng)于第二替代擋位的第二計算的SFC值中的最小值對應(yīng)的擋位。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中，自動超越換擋計劃并控制變速器處于與所述最小值對應(yīng)的擋位的操作包括:在通過換擋計劃進(jìn)行預(yù)定換擋之前，命令換擋至第一替代擋位或第二替代擋位。8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中，自動超越換擋計劃并控制變速器處于與所述最小值對應(yīng)的擋位的操作包括:延遲到第一替代擋位或第二替代的預(yù)定換擋。9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中，第一替代擋位是比當(dāng)前擋位高的擋位并與當(dāng)前擋位順序相鄰，第二替代擋位是比當(dāng)前擋位低的擋位并與當(dāng)前擋位順序相鄰。10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中，在當(dāng)前駕駛循環(huán)期間基于當(dāng)前駕駛循環(huán)下的工況來計算當(dāng)前SFC值、第一計算的SFC值和第二計算的SFC值。
【文檔編號】F16H61/04GK106051140SQ201610239373
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2016年4月18日
【發(fā)明人】米斯特德湛·J·揚科維奇, 大衛(wèi)·G·哈格納, 斯蒂芬·李·庫珀, 戴征宇, 胡國鵬, 姜洪
【申請人】福特全球技術(shù)公司