專利名稱：用于校正內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的多個(gè)氣缸壓力傳感器的增益和偏移的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置和控制方法。更具體地， 本發(fā)明涉及一種基于由氣缸壓力傳感器檢測(cè)到的氣缸中的燃燒壓力來(lái)控 制發(fā)動(dòng)機(jī)的用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置和控制方法。
背景技術(shù)：
已知一種用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)具有設(shè)置于內(nèi) 燃發(fā)動(dòng)機(jī)的每個(gè)氣釭中的能夠檢測(cè)氣缸壓力的氣缸壓力傳感器。此控制裝 置基于當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)檢測(cè)到的氣缸壓力(即，燃燒壓力)來(lái)校正各氣釭 之間的燃燒狀態(tài)等的差異。
但是，當(dāng)氣缸壓力傳感器設(shè)置于每個(gè)氣缸中并以這種方式單獨(dú)檢測(cè)每 個(gè)氣釭中的壓力時(shí)，各氣缸之間的輸出特性的差異即成為問(wèn)題。
即，對(duì)于各個(gè)氣缸壓力傳感器來(lái)說(shuō)，氣釭壓力傳感器所檢測(cè)的氣釭中 的實(shí)際壓力與來(lái)自此氣釭的氣釭壓力傳感器的輸出之間的關(guān)系(即所述輸 出特性)初始即有所差異。而且，因?yàn)樗鲚敵鎏匦杂锌赡茈S時(shí)間而改變， 所以各氣釭壓力傳感器之間的輸出特性也可能由于使用而產(chǎn)生差異。
當(dāng)M感器之間的輸出特性以此方式產(chǎn)生差異時(shí)，即使當(dāng)每個(gè)氣釭中 的燃燒狀態(tài)不存在差異且是理想的和相同的時(shí)候，基于來(lái)自所述氣缸壓力 傳感器的輸出而獲得的氣缸的燃燒狀態(tài)也會(huì)存在差異。在這種情況下，執(zhí) 行差異校正以消除各氣釭的燃燒狀態(tài)的明顯差異，結(jié)果此校正實(shí)際上4吏得 在最初不存在差異的情況下導(dǎo)致產(chǎn)生差異。
因此，例如日本專利申請(qǐng)公報(bào)No. 63-268955 (JP-A-63-268955 )和日 本專利申請(qǐng)公報(bào)No. 1-262348 (JP-A-1-262348 )提出了用于當(dāng)在多個(gè)氣釭 中的每個(gè)氣缸中都設(shè)置氣缸壓力傳感器時(shí)校正各氣缸壓力傳感器的輸出 特性之間的差異的方法。
例如在JP-A-63-268955中描述的技術(shù)，通過(guò)利用兩個(gè)氣釭壓力傳感器同時(shí)測(cè)量單個(gè)既定氣缸的燃燒壓力來(lái)校正氣釭壓力傳感器的輸出差異。
也即是說(shuō)，在JP-A-63-268955中描述的裝置構(gòu)造成例如使得氣釭壓力 傳感器設(shè)置于各氣釭之間的氣缸蓋部分中，并且每個(gè)氣釭壓力傳感器都經(jīng) 由能夠開(kāi)啟和關(guān)閉的壓力引入通道與該氣釭壓力傳感器兩側(cè)的氣缸相連。 因此，設(shè)置于氣缸之間的氣釭壓力傳感器能夠選擇性地連接到其兩側(cè)的氣 缸，使得兩側(cè)氣缸的壓力能夠由單個(gè)傳感器來(lái)測(cè)量。
在JP-A-63-268955中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，設(shè)置于既定氣缸兩側(cè)的兩個(gè) 傳感器一一即，每側(cè)一個(gè)傳感器一—同時(shí)與此氣缸相連。因此，單個(gè)氣缸 中的壓力峰值由兩個(gè)氣缸壓力傳感器同時(shí)測(cè)量。
而且，在JP-A-63-268955中描述的技a正一個(gè)傳感器的輸出特性， 使得由上述兩個(gè)傳感器測(cè)量的所述^^值(若干循環(huán)的平均值)匹配。然 后，對(duì)相鄰的傳感器依次重復(fù)這種峰值校正直至所有氣釭壓力傳感器的輸 出特性最終匹配。
此外，在JP-A-1-262348描述的技術(shù)中，除氣釭壓力傳感器之外還設(shè) 置有檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣壓力的進(jìn)氣壓力傳感器。每個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出 特性都基于來(lái)自該進(jìn)氣壓力傳感器的輸出進(jìn)行校正。即，在JP-A-1-262348 中描述的技術(shù)在諸如啟動(dòng)期間或者當(dāng)減速時(shí)切斷燃料期間等氣缸中不執(zhí) 行燃燒時(shí)的進(jìn)氣行程期間的預(yù)定正時(shí)處利用設(shè)置于每個(gè)氣缸中的氣缸壓 力傳感器來(lái)檢測(cè)氣缸壓力。
在JP-A-1-262348中描述的技術(shù)進(jìn)一步利用進(jìn)氣壓力傳感器來(lái)檢測(cè)發(fā) 動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣壓力，并校正氣缸壓力傳感器的輸出特性的偏移(即，當(dāng)來(lái)自 所述傳感器的輸出為零時(shí)的氣缸壓力)使得由上述氣缸壓力傳感器檢測(cè)到 的每個(gè)氣釭的進(jìn)氣行程期間的氣缸壓力與由進(jìn)氣壓力傳感器檢測(cè)到的發(fā) 動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣壓力匹配。
在JP-A-1-262348中描述的技術(shù)還通過(guò)將進(jìn)氣壓力傳感器檢測(cè)到的進(jìn) 氣壓力乘以發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比來(lái)計(jì)算每個(gè)氣缸的壓縮行程上止點(diǎn)(TDC)的 氣缸壓力的理論值，也利用氣缸壓力傳感器檢測(cè)氣釭中不執(zhí)行燃燒時(shí)的每 個(gè)氣缸中的壓縮行程上止點(diǎn)(TDC)的實(shí)際壓力(峰值)，并校正氣釭壓 力傳感器的輸出特性的增益(即，表示氣釭壓力和來(lái)自氣釭壓力傳感器的 輸出之間的關(guān)系的直線的斜率)使得這些峰值與理論值匹配。
因此，在JP-A-1-262348中描述的裝置中，校正偏移和增益使得M利用JP-A-63-268955中描述的裝置， 一個(gè)氣釭壓力傳感器需要與兩個(gè) 氣缸相連，這就限制了氣釭壓力傳感器的設(shè)置且需要設(shè)置將氣釭壓力傳感 器與兩個(gè)氣釭相連的壓力引入通道。因此，所述裝置的結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜。
此外，利用JP-A-63-268955中描述的裝置，僅執(zhí)行基于每個(gè)氣釭的氣 缸壓力的峰值的校正，這仍舊未解決各氣缸壓力傳感器的輸出特性的偏移 的差異。因此，不能完全消除各傳感器的輸出特性之間的差異。
同時(shí)，利用JP-A-1-262348中描述的裝置，通過(guò)使用進(jìn)氣壓力傳感器 來(lái)校正氣釭壓力傳感器的輸出特性的偏移和增益，使得各氣釭壓力傳感器 的輸出特性匹配。
但是,JP-A-1-262348中描述的裝置需要設(shè)置進(jìn)氣壓力傳感器以便校正 所述各傳感器的輸出特性之間的差異。因此，不能在未設(shè)置進(jìn)氣壓力傳感 器的發(fā)動(dòng)機(jī)中校正氣缸壓力傳感器的輸出特性。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明提供一種用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置和控制方法，所述 控制裝置和控制方法能夠在不需要進(jìn)氣壓力傳感器或者將兩個(gè)氣缸與氣 缸壓力傳感器相連的壓力引入通道等的情況下以簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)使多個(gè)氣缸 壓力傳感器的輸出特性之間的差異得以準(zhǔn)確校正。
本發(fā)明的第一方面涉及一種用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，所述內(nèi)燃發(fā) 動(dòng)機(jī)具有氣缸壓力傳感器，所述氣缸壓力傳感器檢測(cè)氣釭壓力并且設(shè)置于 多個(gè)氣缸中的每個(gè)氣釭中。所述控制裝置校正所述多個(gè)氣釭壓力傳感器中 的至少一個(gè)氣釭壓力傳感器的輸出特性。所述輸出特性表示所述至少一個(gè) 氣缸壓力傳感器的輸出與所述氣缸壓力之間的關(guān)系并且基于在預(yù)定的工
少一個(gè)氣釭壓力傳感器的輸出。利用這種控制裝置，所述輸出特性是所述 氣缸壓力傳感器的輸出和所述氣釭壓力的線性函數(shù)；并且所述校正通過(guò)校 正所述至少一個(gè)氣釭壓力傳感器的輸出特性的偏移和增益來(lái)進(jìn)行，使得所 述至少一個(gè)氣缸壓力傳感器的所述輸出特性與預(yù)先存儲(chǔ)的共用的參考輸 出特性匹配。
在這種結(jié)構(gòu)中，所述參考輸出特性可以是所述氣釭壓力傳感器中不同于所述至少一個(gè)氣缸壓力傳感器的一個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出特性。
在這種結(jié)構(gòu)中，所述參考輸出特性可以是相應(yīng)于所iiic動(dòng)機(jī)的工況的 氣缸壓力傳感器的預(yù)定輸出特性。
在這種結(jié)構(gòu)中，所述氣缸壓力傳感器的所述預(yù)定輸出特性可以是與待 校正的氣釭壓力傳感器不同的氣缸壓力傳感器的輸出特性。
在這種結(jié)構(gòu)中，所述預(yù)定的工況可以至少基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量進(jìn) 械定。
在所述第一方面中，所述參考輸出特性可以基于所述至少一個(gè)氣缸壓 力傳感器在校正前的所述輸出特性的偏移的平均值以及所述至少一個(gè)氣
缸壓力傳感器在校正前的所述輸出特性的增益的平均值進(jìn)^i殳定。
在前述結(jié)構(gòu)中，每個(gè)傳感器的輸出特性的增益(即，輸出特性的直線 的斜率)以及偏移(即，當(dāng)所述輸出為零時(shí)的壓力)利用在相同M下于 每個(gè)氣釭中在兩個(gè)檢測(cè)正時(shí)處檢測(cè)到的所述氣釭壓力傳感器輸出而獲得。 然后進(jìn)行校正使得所述增益和所述偏移與相應(yīng)的參考值匹配。
這些參考值不必如上述JP-A-1-262348中的參考值一樣涉及實(shí)際壓力 (即，進(jìn)氣壓力)。取而代之，這些參考值僅是為了使所述傳感器的輸出 特性匹配才^Li殳定。
即，如果由單獨(dú)的裝置檢測(cè)實(shí)際氣釭壓力，且用這些壓力作為參考值 來(lái)校正每個(gè)傳感器的輸出特性，如同使用JP-A-1-262348中描述的技術(shù)的 情況，則不僅所述傳感器的輸出特性匹配，所述傳感器的輸出還能表示實(shí) 際氣缸壓力。
但是，事實(shí)上，當(dāng)利用氣缸壓力傳感器進(jìn)行校正以消除氣缸燃燒狀態(tài) 的差異時(shí)，所述氣缸壓力傳感器的輸出特性匹配并且在它們之間不存在差 異是很重要的。然而，由于這些輸出特性匹配，所以根據(jù)所述氣釭壓力傳 感器輸出所計(jì)算出的輸出值不必必須與真實(shí)壓力嚴(yán)格匹配。
才艮據(jù)前述結(jié)構(gòu)，利用預(yù)先存儲(chǔ)的用于所述氣缸壓力傳感器的共用的參 考值(所述共用的參考值不必必須基于真實(shí)壓力)來(lái)使所述傳感器的輸出 特性匹配。因此，雖然存在這樣一種可能性，即，由每個(gè)氣釭壓力傳感器 檢測(cè)到的氣缸壓力有可能是與真實(shí)的氣缸壓力有所不同的值，但是M感 器的輸出特性全部匹配，因此能夠準(zhǔn)確地檢測(cè)所述氣缸燃燒狀態(tài)的差異。因此，根據(jù)前述結(jié)構(gòu)，能夠用簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)準(zhǔn)確地使所述傳感器的輸出 特性匹配，而不必為了校正所述氣釭壓力傳感器的輸出特性而增加諸如進(jìn) 氣壓力傳感器等額外結(jié)構(gòu)。
此外，可以獲得例如一個(gè)氣缸的氣缸壓力傳感器的輸出特性并在所述 校正中用作其余傳感器的共用的參考值，并且可以校正其它氣缸的氣釭壓 力傳感器的輸出特性使得它們與這一個(gè)氣缸的氣缸壓力傳感器的輸出特 性匹配?？商娲鼗蛘吡硗?，可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(例如，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù) 荷和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)預(yù)先設(shè)定參考輸出特性，并可校正各氣釭的氣釭壓力傳 感器的輸出特性以與此參考輸出特性匹配。
此外，在預(yù)定工況下獲得的各氣釭的氣釭壓力傳感器的輸出特性(偏 移和增益)的平均值也可用作所述參考值。
在前述結(jié)構(gòu)中，所述預(yù)定的工況是在其中執(zhí)行燃料切斷的工況。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，在諸如當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)正在減速時(shí)的燃料切斷期間校正所述 氣釭壓力傳感器的輸出特性。在燃料切斷期間，因?yàn)椴话l(fā)生燃燒，所以不 存在由于燃燒的差異而引起的氣釭壓力的差異。因此，在校正所述氣釭壓 力傳感器的輸出特性時(shí)，氣缸壓力^M目同，所以能夠準(zhǔn)確地校正所述輸 出特性。
在前述結(jié)構(gòu)中，所述兩個(gè)預(yù)定檢測(cè)正時(shí)中的第一檢測(cè)正時(shí)可以是每個(gè) 氣缸的所述氣釭壓力達(dá)到"^值時(shí)的正時(shí)。
例如，在諸如燃料切斷期間等氣釭壓力存在小差異的工況下，在所有 氣缸中的氣釭壓力的峰值(例如，在燃樸勿斷期間處于壓縮行程的上止點(diǎn) 時(shí)的壓力)基本匹配。因此，才艮據(jù)前述結(jié)構(gòu)，通過(guò)利用氣釭壓力的J^值來(lái) 校正輸出特性，就能夠非常準(zhǔn)確地校正所述輸出特性。
在前述結(jié)構(gòu)中，所述兩個(gè)預(yù)定檢測(cè)正時(shí)中的第二檢測(cè)正時(shí)可以i殳定為 位于所述氣釭的進(jìn)氣行程期間。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，在進(jìn)氣行程期間氣釭壓力基本匹配，所以通過(guò)利用進(jìn) 氣行程期間的氣缸壓力來(lái)校正所述傳感器的輸出特性的方式提高了輸出
特性校正的準(zhǔn)確性。
在前述結(jié)構(gòu)中，所述兩個(gè)預(yù)定檢測(cè)正時(shí)中的第二檢測(cè)正時(shí)可以設(shè)定為 位于所述氣缸的排氣行程期間。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，因?yàn)樵谂艢庑谐唐陂g氣缸壓力基本一致，所以通過(guò)利 用排氣行程期間的氣缸壓力來(lái)校正所述傳感器的輸出特性的方式提高了 輸出特性校正的準(zhǔn)確性。
在前述結(jié)構(gòu)中，可以將所述兩個(gè)檢測(cè)正時(shí)中的每個(gè)檢測(cè)正時(shí)在預(yù)定次
述氣缸壓力傳感器的檢測(cè)值。
根據(jù)前述結(jié)構(gòu)，能夠減少來(lái)自由于噪聲等引起的測(cè)量誤差的影響。
本發(fā)明的第二方面涉及一種用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，所述內(nèi)燃發(fā) 動(dòng)機(jī)具有氣缸壓力傳感器，所述氣釭壓力傳感器檢測(cè)氣釭壓力并設(shè)置于多 個(gè)氣缸中的每個(gè)氣缸中。所述控制方法校正所述多個(gè)氣釭壓力傳感器中的 至少一個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出特性。所述輸出特性表示所述至少一個(gè)氣 缸壓力傳感器的輸出和所述氣缸壓力之間的關(guān)系并且基于在預(yù)定的工況 下在氣缸的行程循環(huán)期間兩個(gè)預(yù)定檢測(cè)正時(shí)處的氣缸壓力和所述至少一 個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出。在這種用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法中，所述輸 出特性是所述氣缸壓力傳感器的輸出和所述氣缸壓力的線性函數(shù)，并且所 述校正通過(guò)校正所述至少一個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出特性的偏移和增益 來(lái)進(jìn)行，使得所述至少一個(gè)氣釭壓力傳感器的所述輸出特性與預(yù)先存儲(chǔ)的 共用的參考輸出特性匹配。
根據(jù)此方面，能夠用簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)執(zhí)行消除各氣缸壓力傳感器的所述輸 出特性之間差異的校正。


根據(jù)以下參考附圖對(duì)示例性實(shí)施方式的描述將更加清楚本發(fā)明的前述 及進(jìn)一步的目標(biāo)、特征和優(yōu)點(diǎn)，其中，相同的數(shù)字用來(lái)代表相同的元件，
并且
圖1是示意性示出已應(yīng)用本發(fā)明的車輛的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)示例的框圖2是示出常規(guī)氣缸壓力傳感器的輸出特性的圖3是示出常規(guī)氣缸壓力傳感器的輸出特性之間的差異的圖4是示出根據(jù)本發(fā)明用于校正氣缸壓力傳感器的輸出特性之間的差 異的方法的圖；圖5是示出根據(jù)本發(fā)明用于校正氣缸壓力傳感器的輸出特性之間的差 異的程序的第一示例性實(shí)施方式的流程圖6是示出根據(jù)本發(fā)明用于校正氣缸壓力傳感器的輸出特性之間的差 異的程序的第二示例性實(shí)施方式的流程圖；以及
圖7是示出根據(jù)本發(fā)明用于校正氣釭壓力傳感器的輸出特性之間的差 異的程序的第三示例性實(shí)施方式的流程圖。
具體實(shí)施例方式
在以下描述和附圖中，將根據(jù)示例性實(shí)施方式來(lái)詳細(xì)描述本發(fā)明。
圖l是示意性示出一種示例性實(shí)施方式的框圖，在該實(shí)施方式中，已 在車輛的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中應(yīng)用了本發(fā)明。在此示例性實(shí)施方式中，圖l中所 示車用內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(以下簡(jiǎn)稱為"內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)"或簡(jiǎn)稱"發(fā)動(dòng)機(jī)")10是
具有表示為#1至#4的四個(gè)氣釭的火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)。
氣缸#1至#4各自分別設(shè)置有能夠檢測(cè)氣釭壓力即氣釭內(nèi)壓力的氣 缸壓力傳感器11至14。
在此示例性實(shí)施方式中，氣缸壓力傳感器11至14都;K吏用壓電元件 等的已知類型的壓力傳感器。各類氣釭壓力傳感器中的任何一種都能用作 本示例性實(shí)施方式的氣缸壓力傳感器。例如，能夠使用設(shè)置于氣釭體或氣 缸蓋中并經(jīng)由連接孔與氣缸內(nèi)部連通的一類氣缸壓力傳感器，或者能夠使 用安裝于每個(gè)氣缸中的未示出的火花塞上的墊圏式氣釭壓力傳感器。
在本示例性實(shí)施方式中，電子控制單元(ECU) 30由已知類型的微型 計(jì)算機(jī)形成，所述微型計(jì)算機(jī)除了執(zhí)行諸如發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃料噴射控制和點(diǎn) 火正時(shí)控制等基本的發(fā)動(dòng)機(jī)控制之外，如稍后將描述的，還執(zhí)行控制以使 各氣缸內(nèi)的燃燒狀態(tài)一致(以下稱為"一致性控制")，以及進(jìn)行校正以消 除氣缸壓力傳感器11至14的輸出特性之間的差異以便在所述氣缸中獲得 一致的燃燒狀態(tài)。ECU30起控制部的作用。
為了執(zhí)行這些控制，ECU30接收各種信號(hào)，包括表示輸出電壓的信 號(hào)，所述表示輸出電壓的信號(hào)來(lái)自氣缸壓力傳感器11至14并經(jīng)由未示出 的模擬數(shù)字(AD)轉(zhuǎn)換器；表示發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)角CA的脈沖信號(hào)，所述 脈沖信號(hào)來(lái)自設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)10的曲軸附近的曲軸轉(zhuǎn)角傳感器31;以M 示發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣流率的信號(hào)，所述表示發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣流率的信號(hào)來(lái)自設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣通道中的空氣流量計(jì)33。
此外，ECU30的輸出端口與點(diǎn)火電路41以及燃料噴射電路43相連，
噴射和點(diǎn)火正時(shí)。
ECU 30根據(jù)從曲軸轉(zhuǎn)角傳感器31輸入的脈沖信號(hào)的頻率來(lái)計(jì)算發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速N (轉(zhuǎn)/分)，并且還在輸入?yún)⒖嘉恢眯盘?hào)之后根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角脈沖的 數(shù)目來(lái)計(jì)算曲軸轉(zhuǎn)角，所述參考位置信號(hào)在特定氣釭(諸如氣釭#1)中活 塞每次到達(dá)燃燒行程的上止點(diǎn)(TDC)時(shí)獨(dú)立地產(chǎn)生。
ECU 30還基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和由空氣流量計(jì)33檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣流 率來(lái)設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)燃料噴射量和發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)。因?yàn)槿剂蠂娚淞亢忘c(diǎn)火正 時(shí)能夠各自以已知的方法計(jì)算，所以在此不再贅述。
在本示例性實(shí)施方式中，ECU 30還在每個(gè)曲軸轉(zhuǎn)角處基于來(lái)自氣缸壓 力傳感器11至14的輸出電壓來(lái)計(jì)算諸如在每個(gè)氣釭中燃燒期間所產(chǎn)生的 總熱量(即，總的熱生成量)以及平均有效指示壓力等燃燒^lt。 ECU30 還通過(guò)校正如上所述計(jì)算出的點(diǎn)火正時(shí)和燃料噴射量以消除各氣缸的這 些燃燒M的任何差異的方式來(lái)執(zhí)行一致性控制，以l更使各氣釭中的燃燒 狀態(tài)一致。
此一致性控制本身能夠根據(jù)各種已知方法中的任何一種來(lái)執(zhí)行。但是， 如果在各氣釭的氣釭壓力傳感器的輸出特性之間存在差異，則使用這些方 法中的任何方法都不可能使各氣缸的燃燒狀態(tài)一致。
圖2是示出常規(guī)氣釭壓力傳感器的輸出特性的圖，所述輸出特性即氣 缸壓力和氣釭壓力傳感器的輸出之間的關(guān)系。圖中的豎直軸線(即，y軸) 表示所述壓力，且圖中的水平軸線(即，x軸)表示所述氣釭壓力傳感器 的輸出。
如圖2所示，氣釭壓力傳感器的輸出基本上伴隨所述壓力成比例地增 大，所以輸出特性為直線。在本說(shuō)明書(shū)中，將輸出特性的直線與y軸的交 點(diǎn)(即，當(dāng)氣釭壓力傳感器的輸出為零時(shí)的氣缸壓力)稱為偏移，并且將 輸出特性直線的斜率稱為增益。
因此，利用增益a和偏移b,能夠?qū)⑤敵鎏匦员硎緸閥-ax+b。
但是，事實(shí)上，存在這樣的情況，即，不僅存在每個(gè)傳感器的公差限
12度內(nèi)的增益a和偏移b的值之間的初始差異，還存在隨時(shí)間以及使用而發(fā) 生的增益a和偏移b的值之間的差異。當(dāng)使用多個(gè)氣釭壓力傳感器時(shí)，則 差異最終產(chǎn)生于壓力檢測(cè)值之間。
例如，圖3以畫(huà)面格式示出圖1中所示的氣釭壓力傳感器11至14的 輸出特性之間的差異。在圖3中，羅馬數(shù)字I至IV分別表示氣釭壓力傳感 器11至14的輸出特性。
如圖3所示，當(dāng)在各氣釭壓力傳感器的輸出特性之間存在差異時(shí)，即 使是在各氣釭的燃燒狀態(tài)之間絕對(duì)不存在差異的理想狀態(tài)下，各氣釭的氣 缸壓力傳感器的輸出也會(huì)不一致，所以基于氣釭壓力傳感器的輸出所計(jì)算 出的平均有效指示壓力和所產(chǎn)生的總熱量等最終也會(huì)不相同。在這種情況 下，如果執(zhí)行前述的一致性控制，則相反會(huì)最終導(dǎo)致各氣釭的燃燒狀態(tài)之 間的差異。
因此，在本示例性實(shí)施方式中，由下述方法來(lái)校正氣缸壓力傳感器的 輸出特性之間的差異。圖4圖示用于校正各輸出特性之間差異的這種方法 (以下也稱為"輸出特性差異校正法")，且對(duì)應(yīng)于圖2。
在本示例性實(shí)施方式中，參考輸出特性(在圖4中以長(zhǎng)短交替的點(diǎn)劃 線示出)根據(jù)稍后將描述的方法設(shè)定，并且，校正實(shí)際輸出特性(在圖4 中以實(shí)線示出)以^更與此參考輸出特性一致。
更具體地，首先，生成兩組數(shù)據(jù)， 一組用于氣釭壓力傳感器的實(shí)際輸 出，且另一組用于與氣缸壓力傳感器的輸出相對(duì)應(yīng)的壓力?；诖薼t據(jù)來(lái) 計(jì)算氣釭壓力傳感器的實(shí)際輸出特性的增益a和偏移b。
例如，個(gè)i殳當(dāng)由傳感器測(cè)量的實(shí)際氣缸壓力為ye和yp時(shí)，氣釭壓力 傳感器輸出為xe和xp,則能夠通過(guò)下面的表達(dá)式(1)和表達(dá)式(2)獲 得此氣釭壓力傳感器的輸出特性的增益a和偏移b。 a = (yp - ye) / (xp — xe)…(1)
b = (ye x xp — yp x xe) / (xp — xe)…(2)
為了使此輸出特性與在圖4中以長(zhǎng)短交替的點(diǎn)劃線表示的參考輸出特 性一致，當(dāng)將參考輸出特性的增益指定為A且將參考輸出特性的偏移指定 為B時(shí)，只需要用實(shí)際輸出特性的增益乘以校正系數(shù)a-A/a，并將校正系 數(shù)P = (B-b)與實(shí)際輸出特性的偏移相加即可。因此，能夠根據(jù)下面的表達(dá)式(3)獲得校正后的輸出特性。 y = a x (a x x) + b + p…(3)
附帶地，在圖2至圖4的圖示中，y軸表示所述壓力，x軸表示所述氣 缸壓力傳感器的輸出，并且輸出特性以將y(即，壓力)作為x(即，傳感 器輸出)的函數(shù)的方式來(lái)表示。但是，相反地，也可通過(guò)以y軸表示所述 傳感器輸出并以x軸表示所i^力、并且以將所述傳感器輸出(y)作為所 述壓力(x)的函數(shù)的方式來(lái)表示所述輸出特性，由此完成同樣的校正。
接下來(lái)，將描述圖4中的參考輸出特性。如上所述，本發(fā)明之前的技 術(shù)僅用于消除各氣缸壓力傳感器的輸出特性之間的差異，所以沒(méi)有利用例 如單獨(dú)測(cè)量的氣釭壓力來(lái)校正輸出特性。因此，利用校正后的輸出特性計(jì) 算出的氣釭壓力有可能不總是與實(shí)際壓力嚴(yán)格一致。
因此，優(yōu)選將盡可能與最真實(shí)的壓力相應(yīng)的值作為用于校正的參考輸 出特性，使得不僅校正后的每個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出特性會(huì)匹配，而且 利用校正后的所述輸出特性獲得的壓力值也會(huì)盡可能地接近真實(shí)壓力。
因此，在下面的示例性實(shí)施方式中，將詳細(xì)描述輸出特性校正的三個(gè) 示例，即，(1)當(dāng)既定氣釭的氣釭壓力傳感器的輸出特性用作參考輸出特 性時(shí)的輸出特性校正；(2)當(dāng)根據(jù)工況預(yù)先設(shè)定的輸出特性用作參考輸出 特性時(shí)的輸出特性校正；以及(3)當(dāng)所有氣缸的氣釭壓力傳感器的平均輸 出特性用作參考輸出特性時(shí)的輸出特性校正。
本發(fā)明的第一示例性實(shí)施方式涉及當(dāng)既定氣釭的氣釭壓力傳感器的輸 出特性用作參考輸出特性時(shí)的輸出特性校正。在此示例性實(shí)施方式中，每 個(gè)氣釭的輸出特性(增益和偏移)都通過(guò)上述方法獲得。這些氣釭的其中 一個(gè)氣缸的輸出特性用作參考輸出特性，并且使其它氣釭的輸出特性與此 參考輸出特性匹配。
最初，在各氣釭壓力傳感器的輸出特性之間不存在太大差異或偏差。 因此，通過(guò)使其它氣缸壓力傳感器的輸出特性與所述一個(gè)氣釭壓力傳感器 的輸出特性一致，就可在由每個(gè)氣釭壓力傳感器檢測(cè)的輸出值不偏離真實(shí) 值太多的情況下消除各氣釭壓力傳感器的輸出特性之間的差異。
圖5是圖示根據(jù)此示例性實(shí)施方式的用于校正氣釭壓力傳感器的輸出 特性的程序的流程圖。此程序由ECU30執(zhí)行。在圖5中的步驟S501中，判定是否滿足校正氣釭壓力傳感器的輸出特 性的條件(此條件在下文中也可稱為"校正執(zhí)行M")。在此示例性實(shí)施 方式中，僅當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)中執(zhí)行燃料切斷時(shí)才校正所述輸出特性。這是因?yàn)?在燃料切斷期間，氣缸中不發(fā)生燃燒，所以不存在由于燃燒差異而產(chǎn)生的 各氣釭中壓力之間的差異，舉例來(lái)說(shuō)，各氣釭中的壓力峰值比在其它任何 時(shí)候都更加匹配。
如果在步驟S501中判定當(dāng)前正在執(zhí)行燃料切斷，則在步驟S503中利 用氣缸壓力傳感器在每個(gè)氣缸的行程循環(huán)過(guò)程中預(yù)先設(shè)定的兩個(gè)檢測(cè)正 時(shí)處測(cè)量實(shí)際氣缸壓力。
在此示例性實(shí)施方式中，實(shí)施測(cè)量的所述兩個(gè)檢測(cè)正時(shí)是l)當(dāng)氣缸 壓力達(dá)到峰值時(shí)的時(shí)刻(即，燃燒行程的上止點(diǎn))；以及2)處于排氣行程 (或進(jìn)氣行程)過(guò)程中的預(yù)定時(shí)間段內(nèi)。因而，獲得氣釭內(nèi)部峰值壓力(Pp ) 和處于排氣行程(或進(jìn)氣行程)過(guò)程中的預(yù)定時(shí)間段內(nèi)的氣釭壓力的平均 壓力(Pe)。即，通過(guò)利用氣缸壓力的最小值和最大值來(lái)提高如下所述計(jì) 算出的輸出特性的計(jì)算準(zhǔn)確性。
此外，可在多個(gè)循環(huán)(諸如10個(gè)循環(huán))期間實(shí)施測(cè)量，并將所述兩個(gè) 正時(shí)的測(cè)量值Pp和Pe的平均值以及在該時(shí)刻氣缸壓力傳感器輸出Vp和 Ve的平均值用作Pp、 Pe、 Vp和Ve，而不是僅利用以在如上所述的兩個(gè) 正時(shí)處僅測(cè)量一次的方式所獲得的測(cè)量值。利用所述平均值能防止測(cè)量值 受噪聲影響。
當(dāng)測(cè)量已經(jīng)由所有的氣釭壓力傳感器實(shí)施時(shí)，在步驟S505中利用對(duì)每 個(gè)氣缸在上述兩個(gè)正時(shí)處的測(cè)量值(或者這些測(cè)量值的平均值)Pp和Pe、 以M該時(shí)刻的氣缸壓力傳感器輸出(或者這些輸出的平均值)Vp和Ve， 按照表達(dá)式(4)和表達(dá)式(5)分別計(jì)算前述表達(dá)式的每個(gè)氣缸壓力傳感 器的增益a和偏移b。
a = (Pp - Pe) / (Vp- Ve)... (4)
b = (Pe x Vp — Pp x Ve) / (Vp - Ve)…(5)
在以這種方式獲得了每個(gè)氣缸壓力傳感器的增益a和偏移b之后，在 步驟S507中，利用對(duì)所述各氣釭中的任意氣釭(諸如氣缸#1)的氣缸壓力 傳感器以上述方式計(jì)算出的作為參考值A(chǔ)和B的增益和偏移，分別獲得每 個(gè)氣缸的上述校正系數(shù)a-A/a和校正系數(shù)P"B-b)。然后，校正程序終止。當(dāng)由此程序獲得校正系數(shù)a和P時(shí)，ECU 30利用這些校正系數(shù)來(lái)校正 每個(gè)氣釭壓力傳感器的輸出特性，并獲得氣釭壓力P=ax(axV)+b+p，其中 P為氣釭壓力，V為傳感器的輸出。
因此，校正了各氣釭壓力傳感器的輸出特性之間的差異，所以可利用 由各氣缸壓力傳感器獲得的氣缸壓力準(zhǔn)確地使各氣缸中的所述燃燒狀態(tài) 一致。
本發(fā)明的第二示例性實(shí)施方式涉及使用根據(jù)工況預(yù)先設(shè)定的參考輸出 特性的情況。在此示例性實(shí)施方式中，參考輸出特性根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況(諸 如轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量)預(yù)先設(shè)定。在此示例性實(shí)施方式中，根據(jù)燃料切斷期間 的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量而選擇所使用的參考輸出特性。
如上所述，因?yàn)楫?dāng)執(zhí)行燃料切斷時(shí)不發(fā)生燃燒，所以每個(gè)氣缸中的氣 缸壓力的峰值的差異以及進(jìn)氣行程(或排氣行程)過(guò)程中的氣釭壓力的差 異較小。此外，如果設(shè)定了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量，則氣缸壓力的峰值(即， 壓縮行程的上止點(diǎn)處的壓力)和進(jìn)氣行程(或排氣行程)過(guò)程中的氣釭壓 力將在很大程度上保持相同的值。
因此，參考輸出特性是利用已經(jīng)校正的氣釭壓力傳感器根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速和進(jìn)氣量由氣缸壓力的峰值以及進(jìn)氣行程或排氣行程過(guò)程中的氣缸壓 力預(yù)先準(zhǔn)備的。因而，在發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)并校正各氣釭壓力傳感器的輸出 特性的同時(shí)，能夠消除各氣釭壓力傳感器的輸出特性之間的差異，并且能 夠通過(guò)根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而選擇參考輸出特性的方式來(lái)使由各氣缸壓力傳感 器檢測(cè)的壓力值更加接近真實(shí)值。在此，已經(jīng)校正的氣釭壓力傳感器與本 發(fā)明的和其它氣釭壓力傳感器不同的氣缸壓力傳感器相對(duì)應(yīng)。
圖6是示出根據(jù)此第二示例性實(shí)施方式用于校正氣缸壓力傳感器的輸 出特性的程序的流程圖，且與第一示例性實(shí)施方式的圖5相對(duì)應(yīng)。
圖6中的步驟S601、 S603和S605分別與圖5中的步驟S501、 S503 和S505相同。
即，同樣地，在此示例性實(shí)施方式中，僅當(dāng)執(zhí)行燃料切斷時(shí)才校正所 述輸出特性(步驟S601)。然后，利用氣缸壓力傳感器對(duì)多個(gè)循環(huán)測(cè)量燃 料切斷期間的氣缸壓力的峰值和燃料切斷期間排氣行程(或進(jìn)氣行程)的 預(yù)定時(shí)間段內(nèi)的平均氣釭壓力，并且計(jì)算峰值Pp以及排氣行程(或進(jìn)氣 行程)過(guò)程中的氣釭壓力Pe來(lái)作為每個(gè)氣釭的循環(huán)平均值(步驟S603 )。然后利用這些值來(lái)計(jì)算每個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出特性(即，增益a和偏 移b )(步驟S605 )。
在此示例性實(shí)施方式中，1^根據(jù)當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量讀取預(yù) 先設(shè)定的參考輸出特性的增益A和偏移B。如上所述，在此示例性實(shí)施方 式中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量的各種組合運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，基于氣釭壓力 的實(shí)際測(cè)量值來(lái)獲得每種運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的參考輸出特性。然后以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和 進(jìn)氣量作為參數(shù)，將此增益A和偏移B存儲(chǔ)于ECU 30的只讀存儲(chǔ)器中。 在步驟S607中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量讀取來(lái)自存儲(chǔ)于只讀存儲(chǔ)器中 的增益A和偏移B的相應(yīng)lt據(jù)。
在步驟S609中，利用如上所述讀取的參考輸出特性的增益A和偏移B 來(lái)校正每個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出特性。此操作與圖5中的步驟S507的 操作相同，故在此不再贅述。
本發(fā)明的第三示例性實(shí)施方式涉及將所有氣釭的氣釭壓力傳感器的輸 出特性的平均值用作參考輸出特性的情況。當(dāng)在此示例性實(shí)施方式中校正 所述輸出特性時(shí)，在計(jì)算出各氣釭壓力傳感器的輸出特性之后獲得所有氣 缸壓力傳感器的輸出特性的平均值(每個(gè)輸出特性的增益a和偏移b的平 均值)，并將這些平均值用作參考輸出特性的增益A和偏移B。
即，在上述第一示例性實(shí)施方式中，將計(jì)算出的既定氣缸壓力傳感器 的輸出特性用作參考輸出特性，并使所有氣釭壓力傳感器的輸出特性與此 輸出特性匹配。相反，在第三示例性實(shí)施方式中，是將所有氣釭壓力傳感 器的平均輸出特性而不是一個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出特性用作參考輸出特性。
圖7是示出根據(jù)此第三示例性實(shí)施方式用于校正氣缸壓力傳感器的輸 出特性的程序的流程圖，并且與第一示例性實(shí)施方式的圖5和第二示例性 實(shí)施方式的圖6相似。
圖7所示的程序中的步驟S701、 S703和S705與圖5所示的程序中的 步驟S501、 S503和S505相同，并用于計(jì)算每個(gè)氣釭壓力傳感器的輸出特 性的增益a和偏移b。
接下來(lái)，在此示例性實(shí)施方式中，在步驟S707中分別計(jì)算如上所述獲 得的所有氣缸壓力傳感器的增益a的平均值A(chǔ)和偏移b的平均值B。然后，在步驟S709中，利用以此方式計(jì)算出的增益的平均值A(chǔ)和偏 移的平均值B作為參考輸出特性的增益和偏移來(lái)校正每個(gè)氣缸壓力傳感器 的輸出特性。在步驟S709中的操作與在圖5中的步驟S507中的操作以及 在圖6中的步驟S609中的操作相同。
因此，同樣地，在此第三示例性實(shí)施方式中，在防止由氣釭壓力傳感 器檢測(cè)的壓力值過(guò)度偏離真實(shí)壓力值的同時(shí)，能夠使各氣釭壓力傳感器的 輸出特性匹配。
附帶地，在上述各示例性實(shí)施方式中，氣釭壓力傳感器的輸出特性以
將壓力值作為氣缸壓力傳感器輸出的函數(shù)的方式獲得。但是，當(dāng)改為以將 氣釭壓力傳感器輸出作為壓力值的函數(shù)的方式獲得輸出特性時(shí)，也能夠完
成如在前述各示例性實(shí)施方式中所述的完全相同的校正。
雖然已經(jīng)參考本發(fā)明的示例性實(shí)施方式描述了本發(fā)明，但應(yīng)當(dāng)理解的 是，本發(fā)明并不局限于所述示例性實(shí)施方式或結(jié)構(gòu)。相反，本發(fā)明將覆蓋 各種改型和等同替代方案。另外，雖然以各種示例性的組合及構(gòu)造示出了 所述示例性實(shí)施方式的各種元件，但包括更多、更少或者僅包括一個(gè)元件 的其它組合及構(gòu)造也在本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1. 一種用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)具有氣缸壓力傳感器，所述氣缸壓力傳感器檢測(cè)氣缸壓力并且設(shè)置于多個(gè)氣缸中的每個(gè)氣缸中，所述控制裝置校正所述多個(gè)氣缸壓力傳感器中的至少一個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出特性，所述輸出特性表示所述至少一個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出與所述氣缸壓力之間的關(guān)系并且基于在預(yù)定的工況下在氣缸的行程循環(huán)期間的兩個(gè)預(yù)定檢測(cè)正時(shí)處的氣缸壓力和所述至少一個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出，所述控制裝置的特征在于，所述輸出特性是所述氣缸壓力傳感器的輸出和所述氣缸壓力的線性函數(shù)，并且所述校正通過(guò)校正所述至少一個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出特性的偏移和增益來(lái)進(jìn)行，使得所述至少一個(gè)氣缸壓力傳感器的所述輸出特性與預(yù)先存儲(chǔ)的共用的參考輸出特性匹配。
2. 如權(quán)利要求l所述的控制裝置，其中，所述參考輸出特性是所述氣 缸壓力傳感器中不同于所述至少一個(gè)氣缸壓力傳感器的一個(gè)氣缸壓力傳 感器的輸出特性。
3. 如權(quán)利要求l所述的控制裝置，其中，所述參考輸出特性是相應(yīng)于 所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工況的氣釭壓力傳感器的預(yù)定輸出特性。
4. 如權(quán)利要求3所述的控制裝置，其中，所述氣釭壓力傳感器的所述 預(yù)定輸出特性是與待校正的氣缸壓力傳感器不同的氣缸壓力傳感器的輸 出特性。
5.如權(quán)利要求3或4所述的控制裝置，其中，所述預(yù)定的工況至少基 于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量進(jìn)^i殳定。
6.如權(quán)利要求l所述的控制裝置，其中，所述參考輸出特性基于所述 至少一個(gè)氣缸壓力傳感器在校正前的所述輸出特性的偏移的平均值以及 所述至少一個(gè)氣缸壓力傳感器在校正前的所述輸出特性的增益的平均值 進(jìn)傷殳定。
7. 如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述預(yù)定的工 況是執(zhí)行燃料切斷的工況。
8. 如權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述兩個(gè)預(yù)定 檢測(cè)正時(shí)中的第 一檢測(cè)正時(shí)是每個(gè)氣缸的所述氣缸壓力達(dá)到峰值時(shí)的正 時(shí)。
9. 如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述兩個(gè)預(yù)定 檢測(cè)正時(shí)中的第二檢測(cè)正時(shí)設(shè)定為位于所述氣缸的進(jìn)氣行程期間。
10. 如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述兩個(gè)預(yù) 定檢測(cè)正時(shí)中的第二檢測(cè)正時(shí)設(shè)定為位于所述氣釭的排氣行程期間。
11. 如權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，將所述兩個(gè)在所述兩個(gè)預(yù)定檢測(cè)正時(shí)處輸出的所述氣缸壓力傳感器的檢測(cè)值,
12. —種用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)具有氣缸壓力 傳感器，所述氣缸壓力傳感器檢測(cè)氣釭壓力并設(shè)置于多個(gè)氣釭中的每個(gè)氣 缸中，所述控制方法校正所述多個(gè)氣釭壓力傳感器中的至少一個(gè)氣缸壓力 傳感器的輸出特性，所述輸出特性表示所述至少一個(gè)氣釭壓力傳感器的輸 出和所述氣缸壓力之間的關(guān)系并且基于在預(yù)定的工況下在氣缸的行程循 環(huán)期間兩個(gè)預(yù)定檢測(cè)正時(shí)處的氣缸壓力和所述至少一個(gè)氣缸壓力傳感器 的輸出，所述控制方法的特征在于，所述輸出特性是所述氣釭壓力傳感器 的輸出和所述氣缸壓力的線性函數(shù)，并且所述校正通過(guò)校正所述至少 一個(gè) 氣釭壓力傳感器的輸出特性的偏移和增益來(lái)進(jìn)行，使得所述至少一個(gè)氣缸 壓力傳感器的所述輸出特性與預(yù)先存儲(chǔ)的共用的參考輸出特性匹配。
13. —種用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，包括氣缸壓力傳感器，所述氣釭壓力傳感器檢測(cè)氣釭壓力并設(shè)置于多個(gè)氣缸中的每個(gè)氣釭中；以及控制部，所述控制部校正所述多個(gè)氣釭壓力傳感器中的至少一個(gè)氣釭 壓力傳感器的輸出特性，所述輸出特性表示所述至少一個(gè)氣釭壓力傳感器 的輸出和所述氣釭壓力之間的關(guān)系并且基于在預(yù)定的工況下在氣釭的行 程循環(huán)期間的兩個(gè)預(yù)定檢測(cè)正時(shí)處的氣缸壓力和所述至少 一個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出，其中，所述輸出特性是所述氣缸壓力傳感器的輸出和所述氣缸壓力的 線性函數(shù)，并且所述控制部校正所述至少一個(gè)氣釭壓力傳感器的輸出特性 的偏移和增益，使得所述至少一個(gè)氣釭壓力傳感器的所述輸出特性與預(yù)先 存儲(chǔ)的共用的參考輸出特性匹配。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置有在發(fā)動(dòng)機(jī)(10)的每個(gè)氣缸中的氣缸壓力傳感器(11至14)。該控制裝置在基于檢測(cè)到的氣缸壓力控制各氣缸的燃燒狀態(tài)使得所述燃燒狀態(tài)一致的同時(shí)執(zhí)行校正以消除各氣缸壓力傳感器的輸出特性之間的差異。在此校正過(guò)程中，每個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出特性都表示成線性函數(shù)，且對(duì)氣缸壓力傳感器的輸出特性的增益和偏移進(jìn)行校正，使得每個(gè)氣缸壓力傳感器的輸出特性都與預(yù)先設(shè)定的共用的參考輸出特性匹配。
文檔編號(hào)G01L27/00GK101449140SQ200780014463
公開(kāi)日2009年6月3日 申請(qǐng)日期2007年9月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月14日
發(fā)明者宮下茂樹(shù), 小林充幸 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社;株式會(huì)社電裝