專利名稱：利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛檢測技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的方法和裝置。
背景技術(shù)：
目前車輛防盜裝置多使用加速度計來判斷車輛狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)車輛移動以后再進(jìn)行定位及報警等處理。其原理主要描述如下利用安裝在車輛內(nèi)的重力加速度計來檢測車輛的重力加速度變化，當(dāng)加速度傳感器測得的加速度變化量超過預(yù)設(shè)的閾值時，則發(fā)出異常信號做出車輛狀態(tài)發(fā)生變化的判斷。這種方法在實際使用中存在兩個問題第一，預(yù)設(shè)的閾值選取存在一定的困難，如果選取過低，容易發(fā)生誤報，即車輛實際未發(fā)生移動卻觸發(fā)了異常信號(如大風(fēng)等狀況引起車輛晃動)；如果選取過高，容易發(fā)生漏報，如車輛發(fā)生緩慢運(yùn)動 而未能觸發(fā)異常信號。第二，這種方法只能判斷出車輛由靜止?fàn)顟B(tài)到發(fā)生運(yùn)動的狀態(tài)變化，不能判斷車輛速度、開關(guān)車門或者突發(fā)碰撞等狀態(tài)，因此使用比較有限。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明旨在至少解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)問題之一。為此，本發(fā)明的一個目的在于提出一種利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的方法。該方法使得根據(jù)加速度傳感器輸出數(shù)據(jù)的統(tǒng)計特征判斷車輛狀態(tài)，減少了誤報或者漏報的可能，并且能夠估算出車輛當(dāng)前運(yùn)行速度值或者識別出是否發(fā)生了開關(guān)車門等狀態(tài)。本發(fā)明的第二個目的在于提出一種利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的裝置。為了實現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明第一方面的實施例的利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的方法包括以下步驟通過加速度傳感器檢測車輛的加速度值，其中，所述加速度值包括X軸加速度值、y軸加速度值和Z軸加速度值；獲得預(yù)定時間內(nèi)的所述加速度值，并對所述預(yù)定時間內(nèi)的所述加速度值進(jìn)行統(tǒng)計和統(tǒng)計分析處理，以獲得在所述預(yù)定時間內(nèi)的統(tǒng)計信息；將所述統(tǒng)計信息與預(yù)設(shè)狀態(tài)模型進(jìn)行匹配；當(dāng)所述統(tǒng)計信息與所述預(yù)設(shè)狀態(tài)模型匹配時，所述預(yù)設(shè)狀態(tài)模型所對應(yīng)的狀態(tài)為所述車輛的運(yùn)動狀態(tài)。在本發(fā)明的一個實施例中，所述統(tǒng)計分析處理包括對所述加速度值進(jìn)行均值、方差和協(xié)方差處理，并對處理結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計。在本發(fā)明的一個實施例中，所述預(yù)設(shè)狀態(tài)模型包括車輛靜止?fàn)顟B(tài)、開關(guān)一次車門狀態(tài)、車輛啟動狀態(tài)、在第一預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)、在第二預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)和在第三預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)。在本發(fā)明的一個實施例中，所述預(yù)設(shè)時間約為5-20s。在本發(fā)明的一個實施例中，所述第一預(yù)設(shè)速度范圍約為5-10km/h、所述第二預(yù)設(shè)速度范圍約為60-80km/h、所述第三預(yù)設(shè)速度范圍約為80-100km/h。在本發(fā)明的一個實施例中，對所述加速度值進(jìn)行濾波處理。在本發(fā)明的實施例中，根據(jù)加速度傳感器輸出數(shù)據(jù)的統(tǒng)計特征判斷車輛狀態(tài)，減少了誤報或者漏報的可能，并且能夠估算出車輛當(dāng)前運(yùn)行速度值或者識別出是否發(fā)生了開關(guān)車門等狀態(tài)。為了實現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明第二方面的實施例的提出一種利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的裝置，包括加速度傳感器，用于檢測車輛的加速度值，其中，所述加速度值包括X軸加速度值、y軸加速度值和Z軸加速度值；統(tǒng)計模塊，用于獲得預(yù)定時間內(nèi)的所述加速度值，并對所述預(yù)定時間內(nèi)的所述加速度值進(jìn)行統(tǒng)計和統(tǒng)計分析處理，以獲得在所述預(yù)定時間內(nèi)的統(tǒng)計信息；保存模塊，用于保存預(yù)設(shè)狀態(tài)模型；匹配模塊，用于將所述統(tǒng)計信息與預(yù)設(shè)狀態(tài)模型進(jìn)行匹配，當(dāng)所述統(tǒng)計信息與所述預(yù)設(shè)狀態(tài)模型匹配時，所述預(yù)設(shè)狀態(tài)模型所對應(yīng)的狀態(tài)為所述車輛的運(yùn)動狀態(tài)。在本發(fā)明的一個實施例中，統(tǒng)計分析處理包括對所述加速度值進(jìn)行均值、方差和協(xié)方差處理，并對處理結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計。在本發(fā)明的一個實施例中，所述預(yù)設(shè)狀態(tài)模型包括車輛靜止?fàn)顟B(tài)、開關(guān)一次車門 狀態(tài)、車輛啟動狀態(tài)、在第一預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)、在第二預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)和在第三預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)。在本發(fā)明的一個實施例中，所述預(yù)設(shè)時間約為5_20s。在本發(fā)明的一個實施例中，所述第一預(yù)設(shè)速度范圍約為5-10km/h、所述第二預(yù)設(shè)速度范圍約為60-80km/h、所述第三預(yù)設(shè)速度范圍約為80-100km/h。在本發(fā)明的實施例中，根據(jù)加速度傳感器輸出數(shù)據(jù)的統(tǒng)計特征判斷車輛狀態(tài)，減少了誤報或者漏報的可能，并且能夠估算出車輛當(dāng)前運(yùn)行速度值或者識別出是否發(fā)生了開關(guān)車門等狀態(tài)。本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。


本發(fā)明的上述和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從結(jié)合下面附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中圖I是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的方法的流程圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的X軸、y軸和z軸三個方向上的加速度值；圖3是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的對每一秒的加速度值做統(tǒng)計并計算每秒的加速度讀數(shù)的方差和；圖4是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的根據(jù)加速度方差判斷預(yù)設(shè)狀態(tài)模型的流程圖；以及圖5是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的一種利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的裝置的結(jié)構(gòu)框圖。
具體實施例方式下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。相反，本發(fā)明的實施例包括落入所附加權(quán)利要求書的精神和內(nèi)涵范圍內(nèi)的所有變化、修改和等同物。在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“第一”、“第二”等僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。此外，在本發(fā)明的描述中，除非另有說明，“多個”的含義是兩個或兩個以上。流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個或更多個用于實現(xiàn)特定邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實施方式的范圍包括另外的實現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順 序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時的方式或按相反的順序，來執(zhí)行功能，這應(yīng)被本發(fā)明的實施例所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員所理解。本發(fā)明利用車載監(jiān)控終端中加速度傳感器獲得車輛加速度數(shù)據(jù)，將一段時間的車輛加速度數(shù)據(jù)做統(tǒng)計分析，從而依據(jù)加速度數(shù)據(jù)的統(tǒng)計特征來判斷車輛狀態(tài)。首先將檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的裝置在車輛中固定安放，該裝置包括具有至少一個感應(yīng)軸的加速度傳感器，該加速度傳感器感知的加速度就是車輛的加速度信息。加速度數(shù)據(jù)的瞬態(tài)值在不斷變化，當(dāng)發(fā)生短暫動作時(如開關(guān)車門等)，雖然此時車輛靜止(相對于車輛行駛的運(yùn)動狀態(tài))，但該動作時刻的加速度數(shù)值將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于未發(fā)生動作時車輛靜止的加速度大小，此時便會觸發(fā)出超過預(yù)設(shè)閾值的異常信號，這樣就引發(fā)了誤報的狀況。但本發(fā)明對一段時間(如幾秒)的加速度數(shù)據(jù)做統(tǒng)計分析，計算出加速度的均值、方差或協(xié)方差等統(tǒng)計特征，用這些統(tǒng)計特征不僅可以更為準(zhǔn)確地判斷車輛狀態(tài)是否發(fā)生變動，而且可以實現(xiàn)對車輛速度范圍的估算。對加速度數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析還能給出車輛的其他狀態(tài)，比如原地?fù)u晃、開關(guān)車門或者后備箱以及突發(fā)碰撞等。如圖I所示，為根據(jù)本發(fā)明一個實施例的利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的方法的流程圖。如圖I所示，利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的方法包括下述步驟步驟SlOl，通過加速度傳感器檢測車輛的加速度值，其中，加速度值包括X軸加速度值、y軸加速度值和z軸加速度值。在本發(fā)明的實施例中，參閱圖2所示，分別給出了 X軸、y軸和z軸三個方向上的加速度值。圖中的數(shù)據(jù)曲線描述了6種預(yù)設(shè)狀態(tài)模型下對應(yīng)的加速度數(shù)值，每種預(yù)設(shè)狀態(tài)模型對應(yīng)IOs時間。此6種預(yù)設(shè)狀態(tài)模型分別為ls-10s為車輛靜止?fàn)顟B(tài)；lls-20s為車輛開關(guān)一次車門狀態(tài)；21s-30s為車輛啟動狀態(tài)；31s-40s為車輛在第一預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)，第一預(yù)設(shè)速度范圍為5-10km/h ;41s_50s為在第二預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)，第二預(yù)設(shè)速度范圍為60-80km/h ；51s-60s為在第三預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)，第三預(yù)設(shè)速度范圍為80-100km/h ;參閱圖2所示，在預(yù)設(shè)閾值的范圍內(nèi)，對未經(jīng)處理的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷，在車輛靜止情況下，出現(xiàn)開關(guān)車門、后備箱或者刮風(fēng)等情況，此時車輛出現(xiàn)晃動(如圖2中l(wèi)ls-20s對應(yīng)的情況)，某一時刻加速度值超過預(yù)設(shè)閾值，普通車載加速度傳感器會出現(xiàn)誤報的情況。而在車速很慢(如圖2中31s-40s對應(yīng)的每小時7公里行車速度)的情況下，汽車運(yùn)行的速度低于預(yù)設(shè)閾值，此時車已經(jīng)運(yùn)動，但是普通車載加速度傳感器沒有報警，即存在漏報可能。步驟S102，獲得預(yù)定時間內(nèi)的加速度值，并對預(yù)定時間內(nèi)的加速度值進(jìn)行統(tǒng)計和統(tǒng)計分析處理，以獲得在預(yù)定時間內(nèi)的統(tǒng)計信息。在獲得預(yù)定時間內(nèi)的加速度值后，首先對加速度值進(jìn)行高通濾波處理，然后對預(yù)定時間內(nèi)的加速度值進(jìn)行統(tǒng)計和統(tǒng)計分析處理。統(tǒng)計分析處理包括對加速度值進(jìn)行均值、方差或協(xié)方差處理，并對處理結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計。在本發(fā)明的一個實施例中，預(yù)設(shè)時間可以為5-20s。參閱圖3所示，在本發(fā)明的一個實施例中，取圖2中的加速度數(shù)據(jù)對每一秒的值做統(tǒng)計，計算每秒的加速度讀數(shù)的方差。采用加速度數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析的方法，根據(jù)計算出的每段時間的加速度方差大小及其之間的變化可以準(zhǔn)確判斷出預(yù)設(shè)狀態(tài)模型，包括車輛靜止?fàn)顟B(tài)、開關(guān)一次車門狀態(tài)、車輛啟動狀態(tài)、在第一預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)、在第二預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)和在第三預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)。如圖3所示，表示對上述加速度傳感器的加速度值的統(tǒng)計分析結(jié)果，計算的是每 一秒采集的N組X軸、y軸和z軸加速度值的方差之和。其計算公式如下式所述
I tN-\I 「 tN-\tN-l Ν-lTr(t) = — X(χ72 +>f +ζ72)--— ( Χχ,)2+( XjO2 +( Σ;)2
i=(t-l)Ni=(t-\W _式中Tr (t)表示第t秒時間內(nèi)采集到的X軸，y軸和z軸加速度值的方差之和；{x(t-l)N …，XtN-J、…，YtN-J、{z(t-1)N,…，ZtN_J 則分別是第 t 秒時間內(nèi) X 軸，y 軸和Z軸的加速度值。步驟S103，將統(tǒng)計信息與預(yù)設(shè)狀態(tài)模型進(jìn)行匹配。根據(jù)加速度方差等判斷車輛的預(yù)設(shè)狀態(tài)模型，例如該模型包括車輛靜止?fàn)顟B(tài)、開關(guān)一次車門狀態(tài)、車輛啟動狀態(tài)、在第一預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)、在第二預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)和在第三預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)。步驟S104，當(dāng)統(tǒng)計信息與預(yù)設(shè)狀態(tài)模型匹配時，預(yù)設(shè)狀態(tài)模型所對應(yīng)的狀態(tài)為車輛的運(yùn)動狀態(tài)。參閱圖4所示，加速度傳感器首先進(jìn)行初始化操作，然后獲得車輛實時的加速度數(shù)據(jù)，進(jìn)而對加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行高通濾波處理，下一步計算每一秒鐘加速度傳感器讀數(shù)的方差。根據(jù)加速度方差判斷汽車的加速度是否均超過預(yù)設(shè)閾值。若判斷加速度方差沒有全部超過預(yù)設(shè)閾值，則判斷是否有某個方差超過了預(yù)設(shè)閾值。若有某個方差超過了預(yù)設(shè)閾值，則報告車輛發(fā)生了原地?fù)u晃、開關(guān)一次車門或撞擊等狀態(tài)發(fā)送給上層應(yīng)用。若沒有某個方差超過預(yù)設(shè)閾值，則將車輛靜止未發(fā)生異常告知上層應(yīng)用。若根據(jù)加速度方差判斷方差均超過設(shè)定閾值，則估算車輛運(yùn)動速度范圍和加速度等信息(包括車輛啟動狀態(tài)、在第一預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)、在第二預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)和在第三預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)。)給上層應(yīng)用。上層應(yīng)用根據(jù)獲得的車輛狀態(tài)信息，做出各種應(yīng)用場景的處置，如報警、發(fā)起定位等響應(yīng)。在本發(fā)明的實施例中，根據(jù)加速度傳感器輸出數(shù)據(jù)的統(tǒng)計特征判斷車輛狀態(tài)，減少了誤報或者漏報的可能，并且能夠估算出車輛當(dāng)前運(yùn)行速度值或者識別出是否發(fā)生了開關(guān)車門等狀態(tài)。如圖5所示，為根據(jù)本發(fā)明一個實施例的一種利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的裝置的結(jié)構(gòu)框圖。
如圖5所示的利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的裝置包括下述結(jié)構(gòu)加速度傳感器100、統(tǒng)計模塊200、保存模塊300和匹配模塊400。加速度傳感器100用于檢測車輛的加速度值，其中，加速度值包括X軸加速度值、y軸加速度值和z軸加速度值。在本發(fā)明的實施例中，參閱圖2所示，分別給出了 X軸、y軸和z軸三個方向上的加速度值。圖中的數(shù)據(jù)曲線描述了 6種預(yù)設(shè)狀態(tài)模型下對應(yīng)的加速度數(shù)值，每種預(yù)設(shè)狀態(tài)模型對應(yīng)IOs時間。此6種預(yù)設(shè)狀態(tài)模型分別為=Is-IOs為車輛靜止?fàn)顟B(tài)；lls-20s為車輛開關(guān)一次車門狀態(tài)；21s-30s為車輛啟動狀態(tài)；31s-40s為車輛在第一預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)，第一預(yù)設(shè)速度范圍為5-10km/h ;41s_50s為在第二預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)，第二預(yù)設(shè)速度范圍為60-80km/h ；51s-60s為在第三預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)，第三預(yù)設(shè)速度范圍為80-100km/h ;參閱圖2所示，對未經(jīng)處理的加速度數(shù)據(jù)預(yù)設(shè)閾值進(jìn)行判斷的方法在車輛靜止情況下存在誤報，而在車速很慢(如圖2中31s-40s對應(yīng)的每小時7公里行車速度)的情況下，存在漏報可能。統(tǒng)計模塊200用于獲得預(yù)定時間內(nèi)的加速度值，并對預(yù)定時間內(nèi)的加速度值進(jìn)行統(tǒng)計和統(tǒng)計分析處理，以獲得在預(yù)定時間內(nèi)的統(tǒng)計信息。在獲得預(yù)定時間內(nèi)的加速度值后，首先對加速度值進(jìn)行高通濾波處理，然后對預(yù)定時間內(nèi)的加速度值進(jìn)行統(tǒng)計和統(tǒng)計分析處理。統(tǒng)計分析處理包括對加速度值進(jìn)行均值、方差和協(xié)方差處理，并對處理結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計。所述預(yù)設(shè)時間可以為5-20s。參閱圖3所示，在本發(fā)明的一個實施例中，取圖2中的加速度數(shù)據(jù)對每一秒的值做統(tǒng)計，計算每秒的加速度讀數(shù)的方差。采用加速度數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析的方法，根據(jù)計算出的每段時間的加速度方差大小及其之間的變化可以準(zhǔn)確判斷出預(yù)設(shè)狀態(tài)模型。如圖3所示，表示對上述加速度傳感器100的加速度值的統(tǒng)計分析結(jié)果，計算的是每一秒采集的N組X軸、y軸和z軸加速度值的方差之和。其計算公式如下式所述
權(quán)利要求
1.一種利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的方法，其特征在于，包括以下步驟 通過加速度傳感器檢測車輛的加速度值，其中，所述加速度值包括X軸加速度值、y軸加速度值和z軸加速度值； 獲得預(yù)定時間內(nèi)的所述加速度值，并對所述預(yù)定時間內(nèi)的所述加速度值進(jìn)行統(tǒng)計和統(tǒng)計分析處理，以獲得在所述預(yù)定時間內(nèi)的統(tǒng)計信息； 將所述統(tǒng)計信息與預(yù)設(shè)狀態(tài)模型進(jìn)行匹配；以及 當(dāng)所述統(tǒng)計信息與所述預(yù)設(shè)狀態(tài)模型匹配時，所述預(yù)設(shè)狀態(tài)模型所對應(yīng)的狀態(tài)為所述車輛的運(yùn)動狀態(tài)。
2.如權(quán)利要求I所述的利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的方法，其特征在于，所述統(tǒng)計分析處理包括對所述加速度值進(jìn)行均值、方差和協(xié)方差處理，并對處理結(jié)果進(jìn)行統(tǒng) 計。
3.如權(quán)利要求I或2所述的利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè)狀態(tài)模型包括車輛靜止?fàn)顟B(tài)、開關(guān)一次車門狀態(tài)、車輛啟動狀態(tài)、在第一預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)、在第二預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)和在第三預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)。
4.如權(quán)利要求1-3任一項所述的利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè)時間約為5-20s。
5.如權(quán)利要求3所述的利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的方法，其特征在于，所述第一預(yù)設(shè)速度范圍約為5-10km/h、所述第二預(yù)設(shè)速度范圍約為60-80km/h、所述第三預(yù)設(shè)速度范圍約為80-100km/h。
6.如權(quán)利要求I所述的利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的方法，其特征在于，還包括 對所述加速度值進(jìn)行濾波處理。
7.一種利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的裝置，其特征在于，包括 加速度傳感器，用于檢測車輛的加速度值，其中，所述加速度值包括X軸加速度值、y軸加速度值和z軸加速度值； 統(tǒng)計模塊，用于獲得預(yù)定時間內(nèi)的所述加速度值，并對所述預(yù)定時間內(nèi)的所述加速度值進(jìn)行統(tǒng)計和統(tǒng)計分析處理，以獲得在所述預(yù)定時間內(nèi)的統(tǒng)計信息； 保存模塊，用于保存預(yù)設(shè)狀態(tài)模型；以及 匹配模塊，用于將所述統(tǒng)計信息與預(yù)設(shè)狀態(tài)模型進(jìn)行匹配，當(dāng)所述統(tǒng)計信息與所述預(yù)設(shè)狀態(tài)模型匹配時，所述預(yù)設(shè)狀態(tài)模型所對應(yīng)的狀態(tài)為所述車輛的運(yùn)動狀態(tài)。
8.如權(quán)利要求7所述的利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的裝置，其特征在于，所述統(tǒng)計分析處理包括對所述加速度值進(jìn)行均值、方差和協(xié)方差處理，并對處理結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計。
9.如權(quán)利要求8所述的利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的裝置，其特征在于，所述預(yù)設(shè)狀態(tài)模型包括車輛靜止?fàn)顟B(tài)、開關(guān)一次車門狀態(tài)、車輛啟動狀態(tài)、在第一預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)、在第二預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)和在第三預(yù)設(shè)速度范圍內(nèi)的勻速行駛狀態(tài)。
10.如權(quán)利要求7所述的利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的裝置，其特征在于，所述預(yù)設(shè)時間為5-20s。
11.如權(quán)利要求9所述的利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的裝置，其特征在于，所述第一預(yù)設(shè)速度范圍為5-10km/h、所述第二預(yù)設(shè)速度范圍為60-80km/h、所述第三預(yù)設(shè)速度范圍為80-100km/h。
全文摘要
本發(fā)明提出一種利用加速度傳感器檢測車輛運(yùn)動狀態(tài)的方法和裝置，其中方法包括以下步驟通過加速度傳感器檢測車輛的加速度值，其中，加速度值包括x軸加速度值、y軸加速度值和z軸加速度值；獲得預(yù)定時間內(nèi)的加速度值，并對預(yù)定時間內(nèi)的加速度值進(jìn)行統(tǒng)計和統(tǒng)計分析處理，以獲得在預(yù)定時間內(nèi)的統(tǒng)計信息；將統(tǒng)計信息與預(yù)設(shè)狀態(tài)模型進(jìn)行匹配；以及當(dāng)統(tǒng)計信息與預(yù)設(shè)狀態(tài)模型匹配時，預(yù)設(shè)狀態(tài)模型所對應(yīng)的狀態(tài)為車輛的運(yùn)動狀態(tài)。在本發(fā)明的實施例中，根據(jù)加速度傳感器輸出數(shù)據(jù)的統(tǒng)計特征判斷車輛狀態(tài)，減少了誤報或者漏報的可能，并且能夠估算出車輛當(dāng)前運(yùn)行速度值或者識別出是否發(fā)生了開關(guān)車門等狀態(tài)。
文檔編號G01P13/00GK102967728SQ20121047040
公開日2013年3月13日 申請日期2012年11月19日 優(yōu)先權(quán)日2012年11月19日
發(fā)明者張融融, 王京奇 申請人:珠海德百祺科技有限公司