本發(fā)明涉及諸如汽車之類的車輛的制動控制裝置，更具體地涉及當檢測到車輛碰撞的可能性時執(zhí)行制動力輔助控制(制動輔助控制)的制動控制裝置。

背景技術：

在諸如汽車之類的車輛的制動控制的領域中，已經提出了當檢測到車輛碰撞的可能性時執(zhí)行一種制動力輔助控制(制動輔助控制)，該制動力輔助控制與在通常制動操作中的情況相比，增大了施加給車輛的制動力。在當檢測到車輛碰撞的可能性時執(zhí)行這種制動力輔助控制的系統(tǒng)中，在通常制動操作中施加足以適合駕駛員的級別的制動力。然而，當檢測到車輛碰撞的可能性時，施加比通常情況更大的制動力，以便車輛的減速度會更加確保用于實現(xiàn)碰撞的回避。例如，作為響應于檢測到車輛碰撞的可能性而執(zhí)行這種制動力輔助控制的一個例子，專利文獻1公開了一種制動控制，在該制動控制中，當基于制動踏板的踩踏量和踩踏速度檢測到執(zhí)行緊急踩踏操作時，在制動機構中進行制動力輔助。在該例中，當基于自身車輛和障礙物之間的距離和相對速度而檢測到碰撞回避操作的必要性時，響應于停車燈的點亮而執(zhí)行制動力輔助的介入，并且與所檢測到的碰撞可能性的增大成比例地降低緊急踩踏操作的檢測基準值。另外，專利文獻2提出了一種裝置，其基于根據障礙物離車輛前方的距離計算出的目標速度來控制接觸回避支持的制動力，其中，在轉向操作期間使得該目標速度更高以使得該制動力的上升變得更慢，從而防止自動制動和駕駛員的自主接觸回避操作之間的干擾并且消除駕駛員的不協(xié)調感。

引文列表

專利文獻

專利文獻1：日本專利特開2005-225447

專利文獻2：日本專利特開2008-49932

技術實現(xiàn)要素：

技術問題

順便說一下，對于當檢測到碰撞的可能性時用于避免車輛碰撞的操作，也可以執(zhí)行轉向操作而不是使車輛減速的制動操作。因此，優(yōu)選地，應該在防止執(zhí)行轉向操作的駕駛員感覺不協(xié)調的同時，執(zhí)行用于車輛碰撞回避的制動力輔助控制。例如，在試圖以溫和制動操作和轉向操作來避免車輛接近障礙物的情況下，如果在溫和制動操作的同時制動力輔助控制執(zhí)行增大制動力的處理，則駕駛員可能不舒服地感覺到制動力已經過度增大。

另外，在如上所述的車輛碰撞回避的制動力輔助控制中，增大或放大制動力的處理優(yōu)選在適合于由駕駛員緊急執(zhí)行的制動操作的條件的時間以及在該時間碰撞可能性的程度來執(zhí)行。例如，在響應于在檢測到碰撞可能性之后檢測到駕駛員的緊急制動操作而執(zhí)行制動力輔助控制的典型方式中，參照指示駕駛員的制動操作的特性的指標值如制動操作量(例如，制動踩踏量)、制動操作速度(例如，制動踩踏速度)來判定緊急制動操作的存在或不存在，并且在執(zhí)行緊急制動操作時開始制動力輔助控制。然而，在從檢測到碰撞的可能性后到碰撞預期時間的時間段中，制動力輔助控制的制動力增大的必要性發(fā)生變化(通常，隨著碰撞預期時間變短，制動力增大的必要性變高)，因此，如果以統(tǒng)一基準來判斷緊急制動操作，則取決于基準的嚴格程度，即使當制動力輔助控制執(zhí)行的必要性不是那么高時制動力輔助控制也可能根據緊急制動操作的判定來執(zhí)行，或相反，即使當制動力輔助控制執(zhí)行的必要性變高時也可能由于不存在緊急制動操作的判定而不會執(zhí)行制動力輔助控制。此外，例如，在參照制動操作量和制動操作速度 判斷緊急制動操作的存在或不存在的情況下，如果駕駛員的制動操作相對在早期階段開始(例如，在檢測到碰撞的可能性之前或制動力輔助控制變成要執(zhí)行的時間之前)，由于制動操作速度迅速減小，所以在制動輔助控制變得要執(zhí)行之前制動操作速度的值已經變小，因此有可能作出沒有緊急制動操作的判定，并且不執(zhí)行制動力輔助控制。即，在響應于車輛碰撞的可能性的檢測而執(zhí)行的制動力輔助控制中，優(yōu)選地，制動力輔助控制的執(zhí)行可以在更詳細地考慮到駕駛員制動操作的條件下在更適當?shù)臅r間開始。

因此，本發(fā)明的目的之一是提供一種當檢測到車輛碰撞的可能性時工作的制動控制裝置，該裝置可以基于由駕駛員在緊急時進行的制動操作的各種條件下開始制動力輔助控制的執(zhí)行，以便在更適當時間執(zhí)行增大或放大制動力的處理。

此外，本發(fā)明的另一目的是提供一種執(zhí)行如上所述的制動力輔助控制的裝置，該裝置可以根據駕駛員正在執(zhí)行的緊急制動操作的時間，更適當?shù)刈鞒鲋苿恿o助控制的執(zhí)行開始的判定。

此外，本發(fā)明的另一目的是提供一種如上所述的裝置，其在考慮到制動操作速度從制動操作開始迅速減小的同時作出制動力輔助控制的執(zhí)行開始的判定。

本發(fā)明的再一目的是提供一種如上所述的裝置，其在考慮在從檢測到碰撞的可能性之后到碰撞預期時間的時間段中制動力增大的必要性的變化的情況下，作出制動力輔助控制的執(zhí)行開始的判定。

解決問題的方案

根據本發(fā)明，上述目的通過車輛的制動控制裝置實現(xiàn)，該制動控制裝置包括：推定時間信息獲取部分，當在車輛前方存在障礙物時，其獲取關于直到車輛到達到障礙物的位置為止的推定時間的信息；緊急制動操作判定部分，其基于駕駛員的制動操作量和制動操作速度值判定駕駛員是否已執(zhí)行了緊急制動操作；以及制動力輔助控制執(zhí)行確定部分，其在該推定時間小于第一預定時間的情況下當判定為執(zhí)行了緊急制動操作時，確定制動力輔助控制的執(zhí)行，其中，在推定時間小于比第一預定時間短的第二預定 時間的情況下，不管制動操作速度值如何，該緊急制動操作判定部分在制動操作量超過預定制動操作閾值時都判定為緊急制動操作已執(zhí)行。

在上述結構中，車輛前方障礙物的存在的檢測和直到車輛到達障礙物的位置的推定時間(以下，簡稱為“推定時間”)的檢測可以以任意方式進行，本發(fā)明的裝置設計為使用以任意方式確定的這種推定時間值或其指標值。制動操作量和制動操作速度值分別是對應于駕駛員的制動力的操作量和操作速度，并且它們典型地是制動踏板的踩踏量和踩踏速度，而取決于車輛制動裝置的類型，它們可以是操作桿等的操作量和操作速度。在“緊急制動操作判定部分”的“駕駛員是否已執(zhí)行了緊急制動操作”的判定中，典型地，當制動操作量和制動操作速度值分別超過對應預定閾值時，可判定駕駛員已執(zhí)行了緊急制動操作，即，迅速制動操作，以便避免車輛碰撞到障礙物。另外，上述“第一預定時間”是用于操作“制動力輔助控制(制動輔助控制)”(即，產生比根據(正常行駛期間)駕駛員的制動操作量產生的制動力大的制動力的控制)的基準時間之一，并且當推定時間變得比“第一預定時間”短時，使得制動力輔助控制工作。此外，比“第一預定時間”短的“第二預定時間”是用于不管制動操作速度值如何都基于制動操作量是否超過預定制動操作閾值來進行緊急制動操作的判定的另一基準時間，因此當推定時間變得比“第二預定時間”短時，將根據制動操作量的大小作出緊急制動操作的判定。

因此，在上述裝置的結構中，基本上，當在車輛行駛期間在車輛前方發(fā)現(xiàn)障礙物并且判定在直到車輛到達障礙物為止的推定時間已經變成比第一預定時間短的條件下執(zhí)行緊急制動操作時，制動力輔助控制工作。在那種情況下，在推定時間比第一預定時間短而比第二預定時間長的階段中，基于制動操作量和制動操作速度值作出緊急制動操作的存在或不存在的判定。然而，在推定時間比第二預定時間短的階段中，在不用參照制動操作速度值的情況下作出緊急制動操作的存在或不存在的判定，并且如果作出了緊急制動操作已被執(zhí)行的判定，則制動力輔助控制將工作。根據該結構，在判定用于判定制動力輔助控制的執(zhí)行是否將要在制動操作已經在相對早 期階段開始的條件下開始的緊急制動操作的存在或不存在時，當車輛接近障礙物從而推定時間變得比第二預定時間短時，根據制動操作量的大小作出緊急制動操作的判定，因此即使當制動操作速度值變小時也可以開始制動力輔助控制的執(zhí)行。換句話說，當推定時間比第二預定時間長時，為了避免錯誤決定，參照制動操作量和制動操作速度值仔細判定駕駛員是否已執(zhí)行了緊急制動操作，并且當推定時間比第二預定時間短從而制動力輔助控制的必要性變得更高時，參照制動操作量但不參照迅速降低的制動操作速度值而作出緊急制動操作的判定更容易，從而更加確保執(zhí)行用于實現(xiàn)車輛安全性的制動力輔助控制。根據這種方式，在駕駛員在執(zhí)行碰撞回避的溫和制動操作的同時轉向的情況下，制動力輔助控制不容易在推定時間長時工作，從而有利地降低了駕駛員感覺到制動力過分的不協(xié)調感的可能性。

此外，為了更適當?shù)嘏卸ňo急制動操作從而使得有可能更適當?shù)亻_始制動力輔助控制的執(zhí)行，在上述本發(fā)明的裝置中的緊急制動操作判定部分可以設計成：當推定時間比第一預定時間長時在駕駛員執(zhí)行制動操作的情況下，不管制動操作速度值如何，都響應于制動操作量超過預定制動操作閾值來判定緊急制動操作已經作出。如已經提到的那樣，制動操作速度值在制動操作開始后迅速降低。因此，如果駕駛員在推定時間變得比第一預定時間短之前開始制動操作，則非?？赡墚斖贫〞r間變得比第一預定時間短時制動操作速度值已經變小。然后，當駕駛員的制動操作在推定時間變得比第一預定時間短之前開始之后推定時間變得比第一預定時間短時，緊急制動操作的判定可以根據制動操作量是否已經超過預定制動操作閾值而不用參照制動操作速度值來進行，從而制動力輔助控制可以更可靠地工作。

順便說一下，在響應于有關本發(fā)明的緊急制動操作的判定執(zhí)行制動力輔助控制的控制中，問題在于，雖然制動力輔助控制的必要性隨著推定時間變短(隨著檢測到碰撞的可能性之后的時間進展)而變大，但制動操作速度值在制動操作開始之后暫時增大然后迅速降低，因此在基于制動操作量和制動操作速度值執(zhí)行緊急制動操作的判定的結構中，隨著時間在制動操作開始之后進展，變得更難作出緊急制動操作的判定從而操作制動力輔 助控制。因此，在一種方式中，上述本發(fā)明的裝置可包括制動操作開始時間存儲部分，其存儲駕駛員的制動操作開始時間，而緊急制動操作判定部分可以設計成基于所存儲的制動操作開始時間來改變判定駕駛員是否已執(zhí)行了緊急制動操作的處理。根據這種結構，可以掌握制動操作的開始時間并且可以取決于開始時間而改變用于緊急制動操作的判定處理，因此在早期階段執(zhí)行制動操作的情況下或在推定時間變短后執(zhí)行溫和制動操作的情況下等，可以更精確地根據操作時間和條件適當?shù)貐f(xié)調緊急制動操作的判定和制動力輔助控制的開始。

另外，對于另一種方式，上述本發(fā)明的裝置可包括推定時間段確定部分，其確定推定時間的長度屬于在兩個以上段中的哪一段，并且本發(fā)明的裝置可以設計成使得緊急制動操作判定部分在制動操作量和制動操作速度值迄今為止的最大值超過對應閾值(這里提到的制動操作量可以是判定時間下的值或迄今為止的其最大值)時判定駕駛員已執(zhí)行了緊急制動操作，并且用于制動操作量和制動操作速度值的相應閾值可以設置成隨著推定時間的所確定段的時間長度越短而越低。在緊急制動操作中，如已經提到的那樣，通常，制動操作速度值暫時增大然后迅速降低，制動操作量也可以通過駕駛員的操作而變化。因此，即使當在作出緊急制動操作的判定之前執(zhí)行了相當于緊急制動操作的操作時，在緊急制動操作的判定時間，其條件也可以不再保持在制動操作量和制動操作速度值中。因此，在本發(fā)明的裝置中，緊急制動操作判定部分可以設計成基于制動操作量和制動操作速度值迄今為止的相應最大值是否超過對應閾值來判定緊急制動操作的存在或不存在，以便可以更確定地檢測緊急制動操作是否已被執(zhí)行(在這方面，由于除非制動操作松開否則制動操作量不降低，所以這里提到的制動操作量可能是在判定時間時的值)。在那種情況下，制動力輔助控制的必要性隨著推定時間變短而變高，因此可以通過將制動操作量和制動操作速度值的閾值設定成在緊急制動操作的判定時間時較低以便作出緊急制動操作的判定更容易，來更加確保執(zhí)行制動力輔助控制。根據這種方式，不管開始制動操作的時間如何，更可靠地實現(xiàn)緊急制動操作的判定和制動力輔助控制 的開始以用于實現(xiàn)車輛安全。

在一種實施方式中，上述本發(fā)明的裝置可以設計成使得：當駕駛員的制動操作在推定時間處于第一預定時間和第二預定時間之間的條件下開始并且當前推定時間處于第一預定時間和第二預定時間之間時，緊急制動操作判定部分在制動操作量和制動操作速度值迄今為止的最大值超過對應閾值時(這里提到的制動操作量可以是在判定時間的值或其迄今為止的最大值)判定駕駛員已執(zhí)行了緊急制動操作。即，當駕駛員的制動操作不那么早作出并且推定時間不那么短時，仔細參照制動操作量和制動操作速度值兩者來執(zhí)行緊急制動操作的存在或不存在的判定，并且由此避免不必要地開始制動力輔助控制。此外，緊急制動操作判定部分可以設計成：在駕駛員的制動操作在推定時間處于比第一預定時間長的預定基準時間與第一預定時間之間的條件下開始的情況下(即，在制動力輔助控制變成要工作之前任意設置的時間(例如，在產生關于碰撞發(fā)生的可能性的警報的時間等))制動操作量超過預定閾值時(這里提到的制動操作量可以是判定時間下的值或迄今為止的其最大值)，或在當前推定時間比第二預定時間短時，即，當車輛與障礙物已經變得彼此相當接近時，判定駕駛員已執(zhí)行了緊急制動操作。也就是說，當制動操作速度值已經迅速降低時或當制動力輔助控制的必要性已經變得相當高時，通過制動操作量而不參照制動操作速度值來判定緊急制動操作的存在或不存在，從而制動力輔助控制將更可靠地執(zhí)行。

關于制動力輔助控制執(zhí)行期間的制動力的增大量，相比于推定時間長的情況，當推定時間短時需要更可靠地使車輛停止，因此當緊急制動操作判定部分判定駕駛員已執(zhí)行了緊急制動操作的推定時間短時，相比于推定時間長的情況，制動力輔助控制的制動力的增大量被設定得較大。

發(fā)明效果

因此，通常，根據本發(fā)明的裝置的結構，在檢測到車輛碰撞的可能性時執(zhí)行的制動力輔助控制中，考慮制動力輔助控制的必要性的高度和緊急制動操作的檢測的容易度，從而可以在更適當?shù)臅r間來執(zhí)行增大或放大制動力的處理。特別地，在駕駛員以用于碰撞回避的溫和制動操作轉向的情 況下，考慮到緊急制動操作的檢測精度的程度和制動力輔助控制的必要性，制動力輔助控制的執(zhí)行開始將取決于推定時間的長度來判定，因此將可以防止駕駛員不舒服地感覺到制動力過大。另外，由于制動力輔助控制的執(zhí)行開始可以更精確地判定，所以駕駛員的不協(xié)調感的產生將受到抑制并且同時提高車輛的安全性。

通過本發(fā)明的以下優(yōu)選實施方式的說明，本發(fā)明的其它目的和優(yōu)點將變得清楚。

附圖說明

[圖l]圖1(A)是裝備有根據本發(fā)明的車輛的制動控制裝置的優(yōu)選實施方式的車輛的示意圖，而圖1(B)是本發(fā)明的制動控制裝置的優(yōu)選實施方式所結合到的車輛的電子控制裝置的控制框圖。

[圖2]圖2是說明當制動力輔助控制的執(zhí)行將要開始時的制動操作量PMC和制動操作速度值DPMC的時間變化與在判定制動力輔助控制的執(zhí)行開始時使用的推定時間之間的關系的曲線圖。

[圖3]圖3以流程圖的形式示出本發(fā)明的制動控制裝置的優(yōu)選實施方式中的制動操作開始時間的判定處理。

[圖4]圖4以流程圖的形式示出在本發(fā)明的制動控制裝置的優(yōu)選實施方式中包括判定緊急制動操作的處理、判定制動力輔助執(zhí)行的處理和判定制動力增大級別的處理的一系列處理。

附圖標記列表

10--車輛

12FL-RR--車輪

28--差速器

36L,R--拉桿

40--制動裝置

42FL-RR--輪缸

44--制動踏板

45--主缸

46--液壓回路

50--電子控制裝置

70--雷達傳感器，障礙物傳感器等。

72--GPS裝置

具體實施方式

車輛的結構

圖1(A)中示意性地示出了結合了本發(fā)明的制動控制裝置的優(yōu)選實施方式的汽車。在該圖中，具有左右前輪12FL、12FR和左右后輪12RL和12RR的車輛10以通常方式配備有：驅動系統(tǒng)(僅部分被圖示)，該驅動系統(tǒng)根據駕駛員對加速器踏板的踩踏來對每個車輪(由于圖示的實施例是后驅動車輛，所以僅后輪)產生制動力；轉向裝置(未示出)，用于控制前輪(或前后輪)的轉向角度；制動系統(tǒng)40，其對每個車輪產生制動力。驅動系統(tǒng)以通常方式設計成使得驅動轉矩或旋轉力從發(fā)動機和/或馬達(未示出)通過變速器(未示出)和差速器28等傳遞到后輪12RL和12RR。在這方面，車輛可以是前輪驅動車輛或者四輪驅動車輛，并且在這種情況下，驅動系統(tǒng)的旋轉力被傳遞到前輪或所有車輪。

制動系統(tǒng)40可以是電子控制式液壓制動裝置，其中通過連接到響應于駕駛員對制動踏板44的踩踏而工作的主缸45的液壓回路46，調節(jié)在為每個車輪裝備的輪缸42i(i＝FL、FR、RL和RR，以下相同)中的制動壓力，即每個車輪上的制動力。在液壓回路46中，以通常方式配備有各種閥(主缸截止閥、油壓保持閥、減壓閥)，它們選擇性地將每個車輪的輪缸連接到主缸、油泵或儲油器(未示出)，并且在通常操作中，響應于對制動踏板44的踩踏，將主缸45中的壓力供應到每個輪缸42i中。然而，在每個車輪的制動力被調節(jié)以便執(zhí)行根據本發(fā)明的制動力輔助控制或其它任意制動力控制的情況下，上述各種閥基于電子控制裝置50的命令工作，以便每個車輪的輪缸中的制動壓力將會被控制成與對應目標壓力一致。在這方面，制 動系統(tǒng)40可以是制動力被氣動地或電磁地施加到每個車輪的類型或其它任意類型。

另外，在上述車輛10中，配備一種任意機構(碰撞可能性檢測機構)，用于檢測車輛在其行駛期間其前方的障礙物的存在以及車輛在保持其原來的行駛狀態(tài)的情況下將會接觸該障礙物的可能性。例如，對于這種碰撞可能性檢測機構，配備了用于測量與車輛前方的障礙物(靜止物體、前方車輛等)的相對距離和相對速度的檢測器70(毫米波傳感器(FMCW型)、雷達裝置、聲納裝置等)，該儀器的數(shù)據輸出也被發(fā)送至電子控制裝置50，而電子控制裝置50以任意方式執(zhí)行用于障礙物的存在的檢測以及自身車輛與障礙物之間的相對距離和相對速度距離的檢測的處理，并且計算直到自身車輛將接觸障礙物為止的剩余推定時間(TTC：Time To Collision，碰撞時間)。在這方面，對于另一種方式，推定時間可以通過使用關于從與GPS衛(wèi)星通信并獲取不同信息(包括關于自身車輛的位置信息等)的GPS裝置(車輛導航系統(tǒng))72獲得的行駛車輛前方的障礙物的位置和速度的信息來計算。

如已指出的，本發(fā)明的制動力輔助控制和制動系統(tǒng)40的操作控制由電子控制裝置50執(zhí)行。電子控制裝置50可以包括具有以通常形式和驅動電路與雙向公共總線相互連接的CPU、ROM、RAM和輸入/輸出端口設備的微機。在圖示的特別用于本發(fā)明的制動力輔助控制的電子控制裝置50中，作為輸入存在：來自設置在制動踏板中的傳感器的制動踏板踩踏量θb；以及來自雷達裝置等或GPS裝置的指示前方障礙物的存在、距離和相對速度的信息(Ia，Ib)。在這方面，要在本實施方式的車輛中執(zhí)行的各種控制需要的各種參數(shù)、各種檢測信號(諸如縱向G傳感器值等)也可以進一步適當?shù)剌斎搿?/p>

制動控制部分的結構

圖1(B)以控制框圖的形式示出了電子控制裝置50中的制動控制部分的結構，該電子控制裝置50實現(xiàn)根據本發(fā)明的制動控制裝置。在這方面，應理解的是，在車輛行駛期間，圖示的控制裝置的結構和操作是由電子控 制裝置50中的CPU等的操作來實現(xiàn)的。

參照該圖，在制動控制部分50a中，如前所述，輸入來自制動踏板傳感器的踩踏量θb的檢測值和指示直到自身車輛將接觸到障礙物為止的剩余推定時間TTC的指標值(推定時間的值或其函數(shù)等)。在這方面，推定時間TTC可以用來自雷達裝置等或GPS裝置的指示車輛前方的障礙物的存在、距離和相對速度的信息(Ia，Ib)以任意方式在TTC計算部分50b中計算。然后，在制動控制部分50a中，可以實現(xiàn)一系列部分，它們根據在存儲裝置中存儲的程序的執(zhí)行而使用所輸入的信息執(zhí)行相應處理：請求模式確定部分；警報產生部分；制動開始時間判定部分；緊急制動操作判定部分；制動力輔助執(zhí)行開始確定和制動力增大級別確定部分；和制動力控制處理部分。

具體而言，在制動控制部分50a中，執(zhí)行下面的處理：

(i)請求模式確定部分根據推定時間TTC的長度確定所輸入的推定時間TTC的時間段(請求模式)。如后面所解釋的，在本發(fā)明的制動力輔助控制中，要執(zhí)行的處理將取決于直到自身車輛將接觸障礙物為止的剩余推定時間的長度而改變，并且請求模式是確定要執(zhí)行的處理的時間段。

(ii)警報產生部分參照推定時間TTC，并且當所輸入的推定時間TTC變得短于用事先準備的圖譜等確定的基準時間時，以聲音或指示產生通知給駕駛員車輛將接觸障礙物的可能性的警報，從而將督促駕駛員執(zhí)行制動操作。

(iii)制動開始時間判定部分判定駕駛員踩踏制動踏板時作出的制動操作的開始時間所屬于的請求模式。

(iv)緊急制動操作判定部分參照制動踏板的踩踏量(制動操作量)及其時間變化(制動操作速度值)判定駕駛員是否已執(zhí)行了緊急制動操作。

(v)制動力輔助執(zhí)行確定和制動力增大級別確定部分根據請求模式確定制動力的增大級別，并且響應于緊急制動操作已被執(zhí)行的判定而命令制動力輔助的執(zhí)行開始。

(vi)制動力控制處理部分參照制動踏板的踩踏量θb確定要在每個車 輪上產生的制動力的大小，從而將用于實現(xiàn)所確定的制動力作為目標值的控制指令提供給液壓回路46。

制動控制部分的操作

在本發(fā)明的上述制動控制裝置中，簡單地說，當在推定時間TTC比預定時間短的條件下執(zhí)行緊急制動操作時，將執(zhí)行一種制動力輔助控制(制動輔助控制)，該制動力輔助控制相對于與在正常條件下的制動踏板的踩踏量對應的制動力增大制動力。特別地，在本發(fā)明的該控制中，考慮了制動力輔助控制的必要性的程度和緊急制動操作的檢測的容易性隨時間變化，于是，檢測緊急制動操作的處理的結構取決于正在執(zhí)行的制動操作相對于推定時間TTC的時間而改變，從而使得制動力輔助控制可在更適當?shù)臅r間執(zhí)行。在以下，將說明根據本發(fā)明的制動力輔助控制的一般操作和具體操作。

首先，參照圖2，在本發(fā)明的制動力輔助控制中，如已經指出的，當推定時間TTC從TTC計算部分50b提供給制動控制部分50a時，根據推定時間TTC的長度來確定請求模式。具體而言，如圖2的下部中所示，請求模式被設置為如下：

如果TTC1≥TTC>TTC2，則請求模式＝PBA1；

如果TTC2≥TTC>TTC3，則請求模式＝PBA2；和

如果TTC3≥TTC，則請求模式＝PBA3。

(BA操作區(qū)域)。在這方面，雖然如果TTC1<TTC則沒有制動力輔助控制工作，但警報產生部分可設計成如果ALM≥TTC則產生自身車輛將接觸障礙物的可能性的警報，提醒駕駛員執(zhí)行制動操作。然后，原則上，當駕駛員在請求模式被分配到TTC的條件下執(zhí)行制動操作時，并且當制動踏板的踩踏量PMC和其時間變化DPMC超過在相應模式中的對應閾值PMC1-3和DPMC1-3時，判定駕駛員已經執(zhí)行了迅速制動，即，緊急制動操作，并且在此情況下，執(zhí)行通過制動力輔助控制增大或放大制動力的處理。在這方面，關于閾值PMC1-3和DPMC1-3，由于制動力輔助控制的必要性隨著推定時間TTC變短而變得更高，所以為了更可靠地執(zhí)行制動 力輔助控制，閾值可以設置如下：

PMC1>PMC2>PMC3

DPMC1>DPMC2>DPMC3

(然而，如從后述說明可知，也沒有必要設置出DPMC3)。

在如上所述的結構中，例如，在如在附圖中用b示出那樣當推定時間TTC處于請求模式＝PBA1的范圍內時開始迅速制動操作的情況下，PMC和DPMC超過對應閾值，從而將作出緊急制動操作的判定，因此將執(zhí)行制動力輔助控制。然而，如在附圖中用a示出，在迅速制動操作在推定時間TTC比TTC1短之前開始并且在此之后推定時間TTC變得比TTC1短的情況下，雖然PMC1保持不大于閾值的值，但DPMC已經降低，因此如果參照PMC和DPMC兩者是否超過相應閾值而作出緊急制動操作的存在或不存在的判定，則即使已經執(zhí)行了等效于緊急制動操作的強制動操作，也不能獲得緊急制動操作的存在的判定。在這方面，如果設計成僅參照PMC而不用參照DPMC來執(zhí)行緊急制動操作的存在或不存在的判定，則由于考慮到DPMC在制動操作開始之后迅速降低，所以例如如在附圖中用c示出，有可能即使在駕駛員響應于警報與用于回避障礙物的轉向操作一起執(zhí)行了溫和制動操作的情況下，制動力輔助控制也將恰在PMC超過閾值之后開始，這將由于制動力的增大的發(fā)生而使得駕駛員感覺到不協(xié)調。因此，當制動力輔助控制的必要性不高時，優(yōu)選仔細參照DPMC執(zhí)行緊急制動操作的存在或不存在的判定。另一方面，當推定時間TTC是如此之短以至于請求模式設置為PBA3(請求模式＝PBA3)時，制動力輔助控制的必要性變得非常高，因此優(yōu)選可靠地判定緊急制動操作以便將執(zhí)行制動力輔助控制。此外，如在附圖中用d所示，在制動操作在請求模式＝PBA1的范圍內開始并且在緊接著制動開始后DPMC不超過用于請求模式＝PBA1的閾值DPMC1并且當該推定時間TTC變成在請求模式＝PBA2的范圍內時在緊接著制動開始后曾超過閾值DPMC2的DPMC已經降低的情況下，沒有機會作出緊急制動操作的存在的判定，并且在這種情況下，將不執(zhí)行制動助力控制。

于是，在本發(fā)明中，考慮到DPMC在其曾增大之后迅速減小并且如果制動力輔助控制過度執(zhí)行則駕駛員會感覺到不協(xié)調，為了更適當?shù)貓?zhí)行制動力輔助控制，根據開始制動操作的時間和請求模式來改變緊急制動操作的存在或不存在的判定的方式。具體而言：

(i)在推定時間TTC處于請求模式＝PBA3的范圍內期間，當PMC超過閾值PMC3時作出緊急制動操作的存在的判定，而不管DPMC。

(ii)當在比TTC1長的推定時間TTC期間作出制動操作時，，當PMC超過閾值PMC1-3時作出緊急制動操作的存在的判定，而不管DPMC。

(iii)在推定時間TTC處于請求模式＝PBA1-2的范圍內時，當DPMC和PMC都超過相應閾值時作出緊急制動操作的存在的判定。在這種情況下，對于DPMC和PMC，參照了它們迄今為止的最大值。

圖3以流程圖的形式示出了用于執(zhí)行判定緊急制動操作的存在或不存在的上述方式的制動開始時間判定部分的處理。在這方面，圖示的處理是在車輛行駛期間重復執(zhí)行的周期處理。參照該圖，在制動開始時間判定處理中，首先，執(zhí)行制動操作是否被執(zhí)行的判定(步驟10)以及在上一個周期中制動操作是否執(zhí)行的判定(步驟20)。這些判定可以參照制動踏板傳感器的輸出值是否是顯著值(大于0的值等)或制動踏板傳感器開關或停車燈開關的ON/OFF狀態(tài)實現(xiàn)。當未執(zhí)行制動操作時，判定為“非制動期間”(沒有制動操作工作)，而當制動操作值是ON(在制動正在操作期間)且前一制動操作值也為ON時，這意味著制動操作已經開始(已在上一個周期或更前的周期中判定制動開始)，所以當前制動操作值被設定為前一制動操作值(步驟80)，并且當前周期結束而下一周期開始。另一方面，當步驟10的制動操作值是ON而步驟20的前一制動操作值是OFF時，這意味著制動操作已經在此時開始，因此使用推定時間TTC確定制動操作開始的時間處的請求模式如下(步驟30)。

請求模式＝PBA0，如果ALM≥TTC>TTC1(步驟40)。

請求模式＝PBA1，如果TTC1≥TTC>TTC2(步驟50)。

請求模式＝PBA2，如果TTC2≥TTC>TTC3(步驟60)。

請求模式＝PBA3，如果TTC3≥TTC(步驟70)。

當如上所述地確定在制動操作開始的時間處的請求模式時，該狀態(tài)使用于緊急制動操作判定處理、制動力輔助執(zhí)行確定處理和制動力增大級別確定處理，在圖4以流程圖的形式圖示。在這方面，圖示的處理也是在車輛行駛期間重復執(zhí)行的周期處理。參照該圖，在圖示的處理中，首先，識別當前設置出的請求的加壓級別(步驟110)?！罢埱蟮募訅杭墑e”是在執(zhí)行制動力輔助時的制動力的增量的級別，并且當請求的加壓級別設置為級別1-3時，施加比對應于在正常狀態(tài)下制動踏板的踩踏量的制動力大的制動力。添加到對應于在正常狀態(tài)下制動踏板的踩踏量的制動力的增量，可以以級別1、級別2和級別3的順序增大。此外，在正常狀態(tài)下，請求的加壓級別設置為級別0，其中不執(zhí)行制動力輔助的制動力增大。因此，當請求的加壓級別是級別0時，即當制動力輔助控制尚未執(zhí)行時，也進行當前推定時間TTC的請求模式的識別(步驟120)，并且當沒有設置出請求模式(空)時，即當推定時間TTC尚未進入其中制動力輔助控制要工作的區(qū)域時，請求的加壓級別保持在級別0(步驟130)。在這方面，當在此狀態(tài)下執(zhí)行迅速制動操作時，該事件可以在圖3的處理中存儲，但請求的加壓級別不被設置為級別1-3中的任意一個。(因此，如果因為在此階段的制動，而障礙物和自身車輛之間的距離變長并且推定時間TTC增大，則不執(zhí)行制動力輔助控制。)

隨后，在當前推定時間TTC的請求模式變?yōu)镻BA1或PBA2時，判定在制動操作開始時的請求模式是否是PBA0(步驟140和170)。這里，如果在制動操作開始時的請求模式不是PBA0，這意味著在推定時間TTC變?yōu)镻BA1或PBA2前沒有制動操作已經開始，因此當DPMC和PMC都被判定為超過相應閾值DPMC1或2(步驟150、180)和PMC1或2(步驟155、185)時，請求的加壓級別被設置為級別l或級別2(步驟160、190)，并且制動力輔助控制根據所設置的級別執(zhí)行。在這方面，在DPMC在推定時間TTC處于PBA1的范圍內期間不超過對應閾值DPMC1，而DPMC的最大值超過PBA2中的閾值DPMC2的情況下(如由在圖2中用d指示 的DPMC的曲線所示)，制動力輔助控制應當在推定時間TTC進入PBA2時執(zhí)行，因此優(yōu)選用于判定的DPMC是迄今為止的其最大值。此外，類似地，用于判定的PMC可以是迄今為止的其最大值。

另一方面，當在制動操作開始時的請求模式在步驟140和170中是PBA0時，制動操作已經開始并且DPMC已經降低的可能性高。因此，在這種情況下，用于DPMC的判定(步驟150、180)被繞過，并且判定PMC是否超過閾值PMC1或2(步驟155、185)。然后，當PMC超過閾值PMC1或2時，請求的加壓級別被設置為級別1或級別2(步驟160、190)，并根據所設置的級別執(zhí)行制動力輔助控制。

此外，在當前推定時間TTC的請求模式變?yōu)镻BA3時，優(yōu)選制動力輔助控制肯定執(zhí)行，因此判定PMC是否超過閾值PMC3(步驟200)而不用對DPMC執(zhí)行判定，并且當PMC超過閾值PMC3時，請求的加壓級別被設置為級別3(步驟210)，并且根據所設置的級別執(zhí)行制動力輔助控制。

雖然沒有詳細圖示，但在請求的加壓級別曾被設置為級別1至3的情況下，同樣可以執(zhí)行與上述類似的處理。然而，請求的加壓級別已被設置為級別1或2意味著制動操作已經被執(zhí)行，因此在DPMC和PMC的判定中，可以設計成判定迄今為止的其最大值是否分別超過對應閾值。

然后，將參照圖2回顧根據上述處理的操作：在曲線a的情況下，由于在推定時間TTC進入PBA1之前執(zhí)行制動操作，因此在推定時間TTC以PBA1→PBA2→PBA3的順序進展期間，DPMC不被用于緊急制動操作的判定，并且根據PMC的大小作出緊急制動操作的判定和請求的加壓級別的確定。在曲線b的情況下，由于當推定時間TTC處于PBA1時執(zhí)行制動操作，所以在緊急制動操作的判定中也考慮DPMC，并且根據所設置的級別執(zhí)行制動力輔助控制。至于曲線d的制動操作，雖然這是當推定時間TTC處于PBA1時的操作，但在推定時間TTC處于PBA1時不作出緊急制動操作的判定。然而，由于最大值X超過PBA2中的閾值DPMC2，所以當推定時間TTC進入PBA2時作出緊急制動操作的判定。曲線c的制動操作是溫和制動操作，其中DPMC小于閾值DPMC2并且有可能同時執(zhí) 行通過轉向操作的回避動作，因此雖然推定時間TTC處于PBA2，但沒有判定緊急制動操作作出。然而，由于當推定時間TTC進入PBA3時制動力輔助控制的必要性變高，所以如果PMC超過閾值PMC3，則作出緊急制動操作的判定，從而將執(zhí)行制動力輔助控制。

因此，根據上述處理的結構，雖然考慮了制動操作相對于推定時間TTC的開始時間，但取決于制動操作的開始時間和推定時間TTC來改變判定緊急制動操作的處理，從而將更恰當?shù)嘏卸ㄖ苿恿o助控制的執(zhí)行的開始，同時防止駕駛員不舒服地感覺到制動力過大，由此將預期車輛安全性的提高。

雖然已經關于本發(fā)明的實施方式作出上述說明，但本領域技術人員將會明白，在本發(fā)明的范圍內各種修改和改變都是有可能的。

例如，在圖示的實施方式中，存儲制動操作開始的開始時間。然而，其可以被設計成存儲，制動操作量和制動操作速度值迄今為止的相應最大值(例如，圖中Y的值)，并且存儲的最大值與用于對應于當前推定時間TTC的請求模式的閾值一起用于判定。