在自動化的交通控制的范圍中，車輛的自主的導(dǎo)引尤其引人注意。車輛的自主的導(dǎo)引在此能夠部分自主地或全自主地進(jìn)行。

在部分自主的導(dǎo)引中，車輛的駕駛員能夠在車輛導(dǎo)引時、例如在擁堵場景中得到支持。在全自主的導(dǎo)引中，所述車輛能夠獨(dú)立地在交通中實施機(jī)動并且由此完全地減載車輛的駕駛員。

為了車輛的部分自主的或全自主的導(dǎo)引，通常采用車輛的多個傳感器。在使用傳感器數(shù)據(jù)融合的情況下，所述車輛能夠因而部分自主地或全自主地在交通中得到導(dǎo)引。但是在傳感器的功能故障的情況中能夠出現(xiàn)的情況是，傳感器數(shù)據(jù)融合不再能夠被執(zhí)行并且由此車輛的部分自主的或全自主的導(dǎo)引不再可行。

在該情況中，車輛的導(dǎo)引通常轉(zhuǎn)交給車輛的駕駛員。這典型地與高的時間延遲相連，該時間延遲尤其能夠在高的車輛速度的情況中是有問題的。作為備選方案，所述車輛能夠獨(dú)立地來到靜止?fàn)顟B(tài)，其中，所述車輛在該情況中能夠表現(xiàn)為對于另外的車輛的障礙。這與在自動化的交通控制的范圍中的效率損失相連。

在DE 10 2009 050 399 Al中說明了一種方法，該方法用于控制機(jī)動車的全自動的、被構(gòu)造用于獨(dú)立的車輛導(dǎo)引的駕駛員輔助系統(tǒng)的運(yùn)行。

因此本發(fā)明的任務(wù)在于，建立用于車輛的自主的導(dǎo)引的高效的方案。

所述任務(wù)通過獨(dú)立的權(quán)利要求的特征予以解決。本發(fā)明的有利的實施方式是說明書、附圖和從屬權(quán)利要求的內(nèi)容。

本發(fā)明基于的認(rèn)知是：上述任務(wù)能夠通過車輛控制系統(tǒng)來解決，該車輛控制系統(tǒng)實現(xiàn)了在使用車輛的傳感器的情況下的車輛的自主的導(dǎo)引并且被構(gòu)造用于：測定車輛的傳感器的功能故障。對此響應(yīng)地，車輛控制系統(tǒng)能夠經(jīng)過通信網(wǎng)絡(luò)來請求和接收輔助傳感器信號。由此實現(xiàn)的是，車輛的自主的導(dǎo)引在車輛的傳感器的功能故障的情況中在使用輔助傳感器信號的情況下是可行的。按照一個實施方式，輔助傳感器信號由導(dǎo)引車輛來提供并且傳輸給車輛控制系統(tǒng)。由此，車輛的虛擬的拖曳能夠通過該導(dǎo)引車輛來實現(xiàn)。

按照第一方面，本發(fā)明涉及用于車輛的自主的導(dǎo)引的車輛控制系統(tǒng)，該車輛控制系統(tǒng)帶有：用于基于車輛的傳感器的傳感器信號進(jìn)行車輛的自主的導(dǎo)引的控制部，其中，該控制部構(gòu)造用于：測定車輛的傳感器的功能故障；以及通信接口，該通信接口構(gòu)造用于：對傳感器的功能故障的測定響應(yīng)地，通過所述控制部經(jīng)過通信網(wǎng)絡(luò)來請求輔助傳感器信號并且將所請求的輔助傳感器信號經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行接收，其中，所述控制部構(gòu)造用于：將所述車輛基于所接收的輔助傳感器信號自主地導(dǎo)引。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，能夠?qū)崿F(xiàn)用于車輛的自主的導(dǎo)引的高效的方案。

所述車輛控制系統(tǒng)能夠是車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)的一部分或形成車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)。所述車輛控制系統(tǒng)能夠與車輛的用于車輛的縱向?qū)б?或橫向?qū)б膱?zhí)行器相連。所述車輛能夠例如是乘用車（PKW）或載貨車（LKW）。

車輛的傳感器能夠包括RADAR傳感器（無線電探測和測距傳感器）、LIDAR傳感器（光檢測和測距傳感器）、超聲波傳感器或用于測定車輛的周圍環(huán)境的成像相機(jī)。傳感器的功能故障能夠是傳感器的部分的損壞或完全的損壞。

所述通信網(wǎng)絡(luò)能夠是ITS-G5（智能輸送系統(tǒng)G5）通信網(wǎng)絡(luò)、無線移動通信網(wǎng)絡(luò)、WLAN（無線局域網(wǎng)）通信網(wǎng)絡(luò)、藍(lán)牙通信網(wǎng)絡(luò)或UWB（超寬帶）通信網(wǎng)絡(luò)。所述通信網(wǎng)絡(luò)能夠通過因特網(wǎng)來形成或連接至因特網(wǎng)。

所述通信網(wǎng)絡(luò)還能夠包括后端服務(wù)器。經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行的通信連接能夠經(jīng)過后端服務(wù)器來執(zhí)行。

車輛的自主的導(dǎo)引能夠基于傳感器數(shù)據(jù)融合。車輛的自主的導(dǎo)引還能夠基于用于同時的定位和地圖建立（同時定位與地圖創(chuàng)建Simultaneous Localization and Mapping，SLAM）的原理。車輛的自主的導(dǎo)引能夠在使用傳感器信號或輔助傳感器信號的情況下得到執(zhí)行。

按照一個實施方式，所述控制部具有用于接收傳感器信號的傳感器接口并且被構(gòu)造用于：在傳感器信號的接收消失時測定車輛的傳感器的功能故障。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，能夠高效地測定傳感器的功能故障。

還能夠在傳感器信號的接收消失時對于預(yù)先確定的持續(xù)時間來測定傳感器的功能故障。所述預(yù)先確定的持續(xù)時間能夠例如是1毫秒、5毫秒、10毫秒、50毫秒、100毫秒、500毫秒、1秒、5秒或10秒。

按照一個實施方式，通信接口被構(gòu)造用于：經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)從導(dǎo)引車輛請求輔助傳感器信號并且經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)從所述導(dǎo)引車輛接收所述輔助傳感器信號。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，導(dǎo)引車輛能夠被采用于提供輔助傳感器信號。

所述導(dǎo)引車輛能夠例如是乘用車（PKW）或載貨車（LKW）。所述導(dǎo)引車輛能夠包括用于提供輔助傳感器信號的輔助傳感器。所述輔助傳感器能夠測定車輛的和/或?qū)б囕v的周圍環(huán)境。所述導(dǎo)引車輛還能夠具有一個另外的通信接口，以用于與所述車輛經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信。所述導(dǎo)引車輛能夠手動地、部分自主地或全自主地得到導(dǎo)引。

按照一個實施方式，將控制部構(gòu)造用于：測定在所述車輛的周圍環(huán)境中的多個車輛的多個地理位置，并且基于所述多個地理位置從所述多個車輛中挑選導(dǎo)引車輛。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，能夠高效地挑選導(dǎo)引車輛。

所述多個地理位置能夠包括地理的經(jīng)度和/或地理的緯度。所述導(dǎo)引車輛能夠如此地被挑選，即所述導(dǎo)引車輛具有至所述車輛的最小間距。此外，能夠如此地挑選所述導(dǎo)引車輛，即所述導(dǎo)引車輛鄰近地前行于所述車輛。

按照一個實施方式，通信接口被構(gòu)造用于：經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)來接收多個位置指標(biāo)，其中，所述多個位置指標(biāo)示出了所述多個車輛的多個地理位置，并且所述控制部構(gòu)造用于：基于所述多個位置指標(biāo)來測定所述多個地理位置。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，能夠高效地確定所述多個地理位置。

所述多個位置指標(biāo)能夠包括分散環(huán)境通知消息（DENM）通信消息或合作意識消息（CAM）通信消息。

按照一個實施方式，所述通信接口構(gòu)造用于：從導(dǎo)引車輛經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)來接收行駛路線指標(biāo)，其中，該行駛路線指標(biāo)說明了導(dǎo)引車輛的行駛路線，并且所述控制部構(gòu)造用于：基于所述行駛路線指標(biāo)，自主地確定車輛的行駛路線。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，所述車輛能夠高效地跟隨所述導(dǎo)引車輛。

行駛路線指標(biāo)能夠顯示導(dǎo)引車輛的行駛路線的過程和/或時刻。能夠基于導(dǎo)引車輛的行駛路線的過程和/或時刻來自主地確定所述車輛的行駛路線。

按照一個實施方式，通信接口被構(gòu)造用于：從導(dǎo)引車輛經(jīng)過通信網(wǎng)絡(luò)來接收導(dǎo)引車輛的速度指標(biāo)或加速度指標(biāo)，并且所述控制部構(gòu)造用于：基于所述速度指標(biāo)或加速度指標(biāo)來自主地導(dǎo)引所述車輛。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，能夠在車輛的自主的導(dǎo)引時考慮導(dǎo)引車輛的行駛動態(tài)。

所述速度指標(biāo)能夠示出導(dǎo)引車輛的瞬時速度。所述加速度指標(biāo)能夠示出導(dǎo)引車輛的瞬時加速度。

按照一個實施方式，所述控制部被構(gòu)造用于：測定傳感器的功能故障的程度，以便獲得功能故障程度指標(biāo)，并且所述通信接口被構(gòu)造用于：將該功能故障程度指標(biāo)經(jīng)過通信網(wǎng)絡(luò)連同所述輔助傳感器信號的請求進(jìn)行發(fā)出。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，能夠提供依賴于傳感器的功能故障的程度的所述輔助傳感器信號。

所述功能故障程度指標(biāo)能夠是離散的。所述功能故障指標(biāo)能夠例如示出傳感器的輕微的功能故障、中等的功能故障或嚴(yán)重的功能故障。

按照一個實施方式，通信接口被構(gòu)造用于：經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)（尤其在車輛和導(dǎo)引車輛之間）構(gòu)建經(jīng)證實的和/或經(jīng)編碼的通信連接。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，能夠高效地傳輸所述輔助傳感器信號。

經(jīng)證實的和/或經(jīng)編碼的通信連接的構(gòu)建能夠例如基于4.2.1版本的AutoSAR標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行。經(jīng)過通信連接進(jìn)行的通信能夠在使用前向糾錯（Forward Error Correction，F(xiàn)EC）的情況下得到執(zhí)行。

按照一個實施方式，所述車輛包括另外的傳感器，并且所述控制部構(gòu)造用于：基于車輛的該另外的傳感器的另外的傳感器信號來自主地導(dǎo)引所述車輛。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，在使用輔助傳感器信號和所述另外的傳感器信號的情況下能夠自主地導(dǎo)引所述車輛。

車輛的自主的導(dǎo)引能夠基于傳感器數(shù)據(jù)融合。車輛的自主的導(dǎo)引還能夠基于用于同時的定位和地圖建立（同時定位與地圖創(chuàng)建Simultaneous Localization and Mapping，SLAM）的原理。為此能夠共同地處理所述輔助傳感器信號和所述另外的傳感器信號。

按照一個實施方式，所述控制部構(gòu)造用于：對傳感器的功能故障的測定進(jìn)行響應(yīng)地，產(chǎn)生功能故障指標(biāo)，該功能故障指標(biāo)示出了傳感器的功能故障，并且該通信接口構(gòu)造用于：將功能故障指標(biāo)經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)出至后端服務(wù)器。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，能夠?qū)④囕v的傳感器的功能故障報告給后端服務(wù)器。

功能故障指標(biāo)能夠包括分散環(huán)境通知消息（DENM）通信消息或合作意識消息（CAM）通信消息。后端服務(wù)器能夠包括交通通信服務(wù)器或救援指導(dǎo)處服務(wù)器。

按照一個實施方式，所述傳感器信號或所述輔助傳感器信號包括RADAR傳感器信號、LIDAR傳感器信號、超聲波傳感器信號或成像相機(jī)傳感器信號。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，能夠高效地測定和示出車輛的周圍環(huán)境。

所述傳感器信號能夠通過車輛的傳感器來提供。所述輔助傳感器信號能夠通過導(dǎo)引車輛的傳感器來提供。

按照一個實施方式，通信接口包括ITS-G5通信接口、無線移動通信接口、WLAN通信接口、藍(lán)牙通信接口或UWB通信接口。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)能夠高效地實現(xiàn)通信。

能夠基于ETSI EN 302 665標(biāo)準(zhǔn)來實現(xiàn)ITS-G5通信接口。無線移動通信接口能夠包括GSM（全球移動通信系統(tǒng)）通信接口、UMTS（通用移動電信系統(tǒng)）通信接口或LTE（長期演進(jìn)）通信接口。

WLAN通信接口能夠基于 IEEE 802.11 標(biāo)準(zhǔn)。藍(lán)牙通信接口能夠基于 IEEE 802.15.1 標(biāo)準(zhǔn)。UWB通信接口能夠基于 IEEE 802.15.4a 標(biāo)準(zhǔn)。

按照第二方面，本發(fā)明涉及用于車輛的自主的導(dǎo)引的方法，該方法帶有：基于車輛的傳感器的傳感器信號來自主地導(dǎo)引所述車輛；測定車輛的傳感器的功能故障；對傳感器的功能故障的測定進(jìn)行響應(yīng)地，經(jīng)過通信網(wǎng)絡(luò)來請求輔助傳感器信號；經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)來接收所請求的輔助傳感器信號；并且基于所接收的輔助傳感器信號來自主地導(dǎo)引所述車輛。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，能夠?qū)崿F(xiàn)用于車輛的自主的導(dǎo)引的高效的方案。

能夠借助車輛控制系統(tǒng)來實施所述方法。直接從車輛控制系統(tǒng)的功能中得到所述方法的另外的特征。

按照一個實施方式，經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)從導(dǎo)引車輛請求輔助傳感器信號并且經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)從所述導(dǎo)引車輛接收所述輔助傳感器信號。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，導(dǎo)引車輛能夠被采用于提供輔助傳感器信號。

按照第三方面，本發(fā)明涉及帶有用于實施所述方法的程序編碼的計算機(jī)程序，當(dāng)所述計算機(jī)程序在計算機(jī)上實施時。由此實現(xiàn)的優(yōu)點是，能夠自動化地和能夠重復(fù)地實施所述方法。

能夠通過所述車輛控制系統(tǒng)來實施所述計算機(jī)程序。所述車輛控制系統(tǒng)為此能夠在程序技術(shù)方面得到設(shè)定。

本發(fā)明能夠?qū)崿F(xiàn)在軟件和/或硬件中。

參照所附的附圖更加詳細(xì)地闡釋另外的實施例。圖示：

圖1是按照一個實施方式的用于車輛的自主的導(dǎo)引的車輛控制系統(tǒng)的圖表；

圖2是按照一個實施方式的用于車輛的自主的導(dǎo)引的方法的圖表；并且

圖3是按照一個實施方式的在使用導(dǎo)引車輛的情況下用于車輛的自主的導(dǎo)引的通信系統(tǒng)的圖表。

圖1示出了按照一個實施方式的用于車輛的自主的導(dǎo)引的車輛控制系統(tǒng)100的圖表。

車輛控制系統(tǒng)100包括：用于基于車輛的傳感器的傳感器信號進(jìn)行車輛的自主的導(dǎo)引的控制部101，其中，該控制部構(gòu)造用于：測定車輛的傳感器的功能故障；以及通信接口103，該通信接口構(gòu)造用于：對傳感器的功能故障的測定響應(yīng)地，通過所述控制部101經(jīng)過通信網(wǎng)絡(luò)來請求輔助傳感器信號并且將所請求的輔助傳感器信號經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行接收，其中，所述控制部101構(gòu)造用于：基于所接收的輔助傳感器信號自主地導(dǎo)引所述車輛。

所述車輛控制系統(tǒng)100能夠是車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)的一部分或形成車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)。所述車輛控制系統(tǒng)100能夠與車輛的用于車輛的縱向?qū)б?或橫向?qū)б膱?zhí)行器相連。所述車輛能夠例如是乘用車（PKW）或載貨車（LKW）。

車輛的傳感器能夠包括RADAR傳感器（無線電探測和測距傳感器）、LIDAR傳感器（光檢測和測距傳感器）、超聲波傳感器或用于測定車輛的周圍環(huán)境的成像相機(jī)。傳感器的功能故障能夠是傳感器的部分的損壞或完全的損壞。

所述通信網(wǎng)絡(luò)能夠是ITS-G5（智能輸送系統(tǒng)G5）通信網(wǎng)絡(luò)、無線移動通信網(wǎng)絡(luò)、WLAN（無線局域網(wǎng)）通信網(wǎng)絡(luò)、藍(lán)牙通信網(wǎng)絡(luò)或UWB（超寬帶）通信網(wǎng)絡(luò)。所述通信網(wǎng)絡(luò)能夠通過因特網(wǎng)來形成或連接至因特網(wǎng)。

所述通信網(wǎng)絡(luò)還能夠包括后端服務(wù)器。經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行的通信連接能夠經(jīng)過后端服務(wù)器來執(zhí)行。

車輛的自主的導(dǎo)引能夠基于傳感器數(shù)據(jù)融合。車輛的自主的導(dǎo)引還能夠基于用于同時的定位和地圖建立（同時定位與地圖創(chuàng)建Simultaneous Localization and Mapping，SLAM）的原理。車輛的自主的導(dǎo)引能夠在使用傳感器信號或輔助傳感器信號的情況下得到執(zhí)行。

圖2示出了按照一個實施方式的用于車輛的自主的導(dǎo)引的方法200的圖表。

該方法200包括：基于車輛的傳感器的傳感器信號來自主地導(dǎo)引201所述車輛；測定203所述車輛的傳感器的功能故障；對傳感器的功能故障的測定進(jìn)行響應(yīng)地，經(jīng)過通信網(wǎng)絡(luò)來請求205輔助傳感器信號；經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)來接收207所請求的輔助傳感器信號；并且基于所接收的輔助傳感器信號來自主地導(dǎo)引209所述車輛。

能夠借助車輛控制系統(tǒng)100來實施所述方法200。直接從車輛控制系統(tǒng)100的功能中得到所述方法200的另外的特征。

車輛控制系統(tǒng)100能夠?qū)嵤в杏糜趫?zhí)行所述方法200的程序編碼的計算機(jī)程序。所述車輛控制系統(tǒng)100為此能夠在程序技術(shù)方面得到設(shè)定。

圖3示出了按照一個實施方式的在使用導(dǎo)引車輛307的情況下用于車輛301的自主的導(dǎo)引的通信系統(tǒng)300的圖表。所述車輛301經(jīng)過通信網(wǎng)絡(luò)305與導(dǎo)引車輛307相連。

所述車輛301包括用于車輛301的自主的導(dǎo)引的車輛控制系統(tǒng)100和傳感器303。車輛控制系統(tǒng)100包括：用于基于車輛301的傳感器303的傳感器信號進(jìn)行車輛301的自主的導(dǎo)引的控制部101，其中，該控制部101構(gòu)造用于：測定車輛301的傳感器303的功能故障；以及通信接口103，該通信接口構(gòu)造用于：對傳感器303的功能故障的測定響應(yīng)地，通過所述控制部101經(jīng)過通信網(wǎng)絡(luò)305來請求輔助傳感器信號并且將所請求的輔助傳感器信號經(jīng)過所述通信網(wǎng)絡(luò)305進(jìn)行接收，其中，所述控制部101構(gòu)造用于：將所述車輛301基于所接收的輔助傳感器信號自主地導(dǎo)引。

導(dǎo)引車輛307包括輔助傳感器309和一個另外的通信接口311。輔助傳感器309構(gòu)造用于：提供所述輔助傳感器信號。所述另外的通信接口311構(gòu)造用于：將輔助傳感器信號從導(dǎo)引車輛307傳輸至所述車輛301，以用于車輛301的自主的導(dǎo)引。

車輛301的自主的導(dǎo)引能夠基于傳感器數(shù)據(jù)融合。車輛301的自主的導(dǎo)引還能夠基于用于同時的定位和地圖建立（同時定位與地圖創(chuàng)建Simultaneous Localization and Mapping，SLAM）的原理。車輛301的自主的導(dǎo)引能夠在使用傳感器信號或輔助傳感器信號的情況下得到執(zhí)行。

在使用導(dǎo)引車輛或陌生車輛作為后備層面的情況下，本發(fā)明能夠被采用于車輛的自主的導(dǎo)引。能夠借助車輛控制系統(tǒng)作為駕駛員輔助系統(tǒng)來實現(xiàn)自主的車輛導(dǎo)引。

能夠原則上區(qū)分兩個類型的車輛導(dǎo)引：部分自主的車輛導(dǎo)引和全自主的車輛導(dǎo)引。在部分自主的車輛導(dǎo)引的情況中，能夠通過車輛控制系統(tǒng)來支持車輛的駕駛員，當(dāng)交通情況允許該車輛控制系統(tǒng)時，例如在擁堵場景中（其中所述車輛以小的速度向前運(yùn)動）或在走走停停的場景中。在全自主的車輛導(dǎo)引的情況中，能夠通過車輛控制系統(tǒng)來支持車輛的駕駛員，其中，所述車輛在不帶有通過所述駕駛員進(jìn)行的每次輔助（Zutun）的情況中能夠在交通中得到操縱。

用于部分自主的車輛導(dǎo)引的車輛控制系統(tǒng)能夠不同地構(gòu)造。在此，該車輛控制系統(tǒng)首要地被設(shè)置用于：給駕駛員易化車輛的導(dǎo)引，以及保障輔助的行為，當(dāng)例如在事故情況中和/或事故場景中這應(yīng)該被需要時。

例如，能夠采用用于運(yùn)行車輛控制系統(tǒng)的方法，在該方法中，在不能避免碰撞時，通過所述系統(tǒng)借助目標(biāo)軌跡能夠減緩或避免導(dǎo)致可能的第二碰撞，辦法是：進(jìn)行縱向?qū)б深A(yù)和/或橫向?qū)б深A(yù)，以便達(dá)成所述目標(biāo)軌跡的實現(xiàn)和/或獲得。

此外，能夠采用用于匹配車輛控制系統(tǒng)的控制參數(shù)的方法，在該方法中能夠依賴于所求取的行駛狀態(tài)來進(jìn)行匹配。由此能夠反作用于駕駛員的不適當(dāng)?shù)?、過度的和/或反應(yīng)過激的操作。

此外，能夠采用用于影響車輛的運(yùn)動的方法，在該方法中，在識別到事故時，能夠不依賴于駕駛員來影響車輛的行駛狀態(tài)。

此外能夠采用用于保險地停放車輛的方法，在該方法中檢測：是否存在緊急情況，其中，在識別到緊急情況時，所述車輛控制系統(tǒng)將所述車輛導(dǎo)引至路邊。

此外，能夠采用用于運(yùn)行車輛控制系統(tǒng)或擁堵輔助系統(tǒng)的方法，在該方法中在自主的行駛期間在擁堵情況中能夠最佳地延長減載階段（Entlastungsphase）。

在全自主的車輛導(dǎo)引方面，同樣能夠不同地構(gòu)造車輛控制系統(tǒng)。

例如，能夠采用用于控制機(jī)動車的全自動的、被構(gòu)造用于獨(dú)立的車輛導(dǎo)引的車輛控制系統(tǒng)的運(yùn)行的方法。在此，在唯獨(dú)考慮至少一個傳感器和/或車輛系統(tǒng)的情況下，似然度監(jiān)控模塊能夠求取似然度，并且如此程度地檢測說明所述車輛的實時的運(yùn)行狀態(tài)的自我數(shù)據(jù)和/或周圍區(qū)域數(shù)據(jù)，即在車輛控制系統(tǒng)的功能方面是否存在被排除掉的故障情況。在存在故障情況時，用于將車輛轉(zhuǎn)引到經(jīng)定義的狀態(tài)中的行駛干預(yù)能夠基于行動計劃來實施，該行動計劃能夠包括控制指令的時間上的進(jìn)程。

此外，能夠采用用于對車輛進(jìn)行自主的縱向和/或橫向?qū)б蛘{(diào)節(jié)的車輛控制系統(tǒng)的方法，其中，用于對車輛進(jìn)行自主的縱向和/或橫向?qū)б蛘{(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)任務(wù)能夠由車輛的駕駛員轉(zhuǎn)交至車輛控制系統(tǒng)。

此外，能夠采用用于控制機(jī)動車的全自動的、被構(gòu)造用于獨(dú)立的車輛導(dǎo)引的車輛控制系統(tǒng)的運(yùn)行的方法，其中，力求將車輛轉(zhuǎn)引至經(jīng)定義的狀態(tài)中、例如停住所述車輛，當(dāng)車輛的駕駛員不履行用于車輛導(dǎo)引的接管請求時。

在此，車輛控制系統(tǒng)能夠包括至少一個測定周圍環(huán)境的、例如產(chǎn)生圖像的傳感器、例如成像相機(jī)，其中，所求取的傳感器信號或傳感器數(shù)據(jù)能夠與另外的額外的測定周圍環(huán)境的傳感器信號或傳感器數(shù)據(jù)在使用傳感器數(shù)據(jù)融合的情況下進(jìn)行處理和/或融合。所述傳感器數(shù)據(jù)融合能夠借助傳感器數(shù)據(jù)融合器來執(zhí)行。

在用于車輛導(dǎo)引的方法和系統(tǒng)中尤其引人注意的是，當(dāng)在傳感器數(shù)據(jù)融合中存在功能故障或在測定周圍環(huán)境的傳感器、尤其產(chǎn)生圖像的傳感器中存在功能故障時，到達(dá)哪個狀態(tài)和/或?qū)嵤┠膫€反應(yīng)。

在此，這樣的功能故障能夠例如在行駛期間在高的車輛速度中突然出現(xiàn)和/或間或地出現(xiàn)。測定周圍環(huán)境的、例如產(chǎn)生圖像的傳感器、例如成像相機(jī)的功能故障或失效例如能夠?qū)е拢核鲕囕v控制系統(tǒng)變盲和/或所述傳感器信號或傳感器數(shù)據(jù)僅能夠不完全地融合。

這種挑戰(zhàn)能夠如下地進(jìn)行解決。在識別到或確定功能故障時，車輛控制系統(tǒng)能夠首先引起的是，要求車輛的駕駛員利用合適的器件用于車輛導(dǎo)引，由此該駕駛員能夠再次完全地接管車輛導(dǎo)引。如果車輛的駕駛員對此未表示反應(yīng)（例如在識別到反應(yīng)前），則所述車輛能夠通過車輛控制系統(tǒng)來制動并且?guī)У届o止?fàn)顟B(tài)。

但是，在高的交通密度或高的帶有自主的車輛導(dǎo)引的車輛的市場滲透時，失效的車輛的數(shù)量會提高。如果車輛的駕駛員不履行車輛接管請求，則還能夠推斷出駕駛員的健康方面的問題，該問題需要快速的健康方面的救助措施。但是，由于車輛例如在高速公路上的靜止?fàn)顟B(tài)，則會減少快速（zeitnah）的救助能力。

這種挑戰(zhàn)能夠通過以下方式解決，即所述車輛控制系統(tǒng)在使用X至X和/或車輛至車輛通信的情況下，在車輛的周圍環(huán)境中尋找導(dǎo)引車輛，如果車輛的駕駛員不履行車輛接管要求。

導(dǎo)引車輛能夠作為領(lǐng)導(dǎo)車輛作為替代后備層面來接管功能，并且將所述車輛導(dǎo)引至一個地方、例如服務(wù)區(qū)，在該地方例如救援力量具有方便的訪問。由此，車輛的電子的拖曳能夠通過陌生的導(dǎo)引車輛來實現(xiàn)。

與所述車輛接觸的導(dǎo)引車輛的車輛的駕駛員在此能夠確認(rèn)電子地拖曳的導(dǎo)引車輛的角色、任務(wù)或功能。由此能夠減少駕駛員的困惑。此外，導(dǎo)引車輛的駕駛員能夠以經(jīng)匹配的行駛方式來履行其角色。

同時地或平行于電子的拖曳過程，能夠接觸和/或告知救援指導(dǎo)處，以便在目標(biāo)位置（所述車輛被拖曳至該目標(biāo)位置）例如提早地能夠發(fā)送救援隊。由此，通過救援服務(wù)實現(xiàn)了快速的救助能力。

如果車輛的駕駛員因而不履行車輛接管要求，則車輛控制系統(tǒng)在使用X至X和/或車輛至車輛通信的情況下在車輛的周圍環(huán)境中尋找導(dǎo)引車輛，該導(dǎo)引車輛能夠作為領(lǐng)導(dǎo)車輛能夠作為替代后備層面來接管功能，并且將所述車輛導(dǎo)引至一個地方、例如服務(wù)區(qū)（Rasthof），在該地方例如救援力量具有方便的訪問。由此，車輛的電子的拖曳能夠通過導(dǎo)引車輛來實現(xiàn)以及快速的救助能力通過救援服務(wù)來實現(xiàn)。

所述車輛控制系統(tǒng)能夠用于高自動化地駕駛（HAF）所述車輛。在此，所述車輛控制系統(tǒng)能夠在使用車輛至X（車輛2X、V2X）通信的情況下來實現(xiàn)。

車輛的周圍環(huán)境的測定能夠借助傳感器、例如RADAR傳感器、成像相機(jī)傳感器或LIDAR傳感器來實現(xiàn)。在使用不同的傳感器的傳感器信號或傳感器數(shù)據(jù)的融合的情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)更高級的導(dǎo)引功能、例如建筑工地輔助功能或車輛的自動的緊急制動。

所述自主的車輛導(dǎo)引的一方面是用于這樣的情況的后備策略，在該情況中，所述車輛控制系統(tǒng)不能夠獨(dú)自地掌握行駛情況，例如當(dāng)在車輛控制系統(tǒng)中產(chǎn)生功能故障或技術(shù)方面的損壞時，和/或傳感器信號或傳感器數(shù)據(jù)的部分不再供用于自主的車輛導(dǎo)引。

一個原理存在于駕駛責(zé)任（例如用于轉(zhuǎn)向、制動和加速）至駕駛員的轉(zhuǎn)交中。因為駕駛員能夠被分散注意力，則能夠采用從幾秒至半分鐘的車輛接管時間，直到駕駛員能夠事實上接管車輛的導(dǎo)引。

如果駕駛員故意地或非故意地不接管車輛導(dǎo)引或車輛控制，則所述自主地導(dǎo)引的車輛能夠借助用于測定周圍環(huán)境的傳感器和/或通信網(wǎng)絡(luò)而虛擬地耦合至前行的導(dǎo)引車輛并且自身由該導(dǎo)引車輛向著接下來的能夠供用的?？刻幫弦?。這種方案能夠以多種方式來擴(kuò)展。

導(dǎo)引模式或拖曳模式的激活能夠在車輛中和/或在導(dǎo)引車輛中光學(xué)地和/或聲學(xué)地顯示，由此關(guān)于該情況告知相應(yīng)的駕駛員和必要時相應(yīng)的副駕駛員。于是這些能夠采取措施，該措施超出車輛的和/或?qū)б囕v的自動化的功能、例如喚醒駕駛員或通知急救醫(yī)師。

所述導(dǎo)引模式或拖曳模式能夠基于自主的車輛導(dǎo)引的剩余功能。這意味著，導(dǎo)引模式或拖曳模式在使用用于測定車輛的周圍環(huán)境的傳感器的一部分的情況下得到實現(xiàn)。例如，所述車輛能夠跟隨所述導(dǎo)引車輛，當(dāng)用于自主的車輛導(dǎo)引的傳感裝置的成像相機(jī)失效時，但是RADAR傳感器還起作用。用于自主的車輛導(dǎo)引的車輛控制系統(tǒng)能夠在回復(fù)到導(dǎo)引模式或拖曳模式前分析：是否車輛的剩余功能對此夠用。

為了基于車輛至X（Car2X）通信通過所述導(dǎo)引車輛虛擬地導(dǎo)引或拖曳所述車輛，能夠考慮關(guān)于車輛的周圍環(huán)境的信息冗余。

導(dǎo)引的或拖曳的導(dǎo)引車輛能夠考慮經(jīng)導(dǎo)引的或經(jīng)拖曳的車輛的行駛特性。為了實現(xiàn)通過所述車輛進(jìn)行的對導(dǎo)引車輛的跟隨，能夠執(zhí)行速度的減小和/或車輛的或?qū)б囕v的行駛動態(tài)的匹配。這能夠通過所述車輛和所述導(dǎo)引車輛經(jīng)過通信連接來達(dá)成。在此，能夠考慮經(jīng)導(dǎo)引的或經(jīng)拖曳的車輛的剩余功能。

此外，所述導(dǎo)引的或拖曳的導(dǎo)引車輛為了支持所述經(jīng)導(dǎo)引的或經(jīng)拖曳的車輛而將局部存在的信息經(jīng)過所述車輛的和/或所述導(dǎo)引車輛的周圍環(huán)境繼續(xù)傳送至所述經(jīng)導(dǎo)引的或經(jīng)拖曳的車輛。

對于在所述車輛和所述導(dǎo)引車輛之間的通信，能夠采用不同的通信技術(shù)、例如ITS-G5、LTE、WLAN、藍(lán)牙或UWB。在所述車輛和所述導(dǎo)引車輛之間的通信連接能夠是少時延的、穩(wěn)定的和/或能夠證實的。

因此，能夠?qū)崿F(xiàn)對于自主的車輛導(dǎo)引的后備層面，該后備層面能夠減小事故的和/或交通阻礙的數(shù)量。

以輔助的方式，用于自主的車輛導(dǎo)引的所述車輛控制系統(tǒng)能夠在功能故障或損壞或未被駕駛員接管的駕駛責(zé)任的情況中執(zhí)行自動的制動，直到車輛靜止。

附圖標(biāo)記單

100 車輛控制系統(tǒng)

101 控制部

103 通信接口

200 用于車輛的自主的導(dǎo)引的方法

201 車輛的自主的導(dǎo)引

203 測定功能故障

205 請求輔助傳感器信號

207 接收所請求的輔助傳感器信號

209 車輛的自主的導(dǎo)引

300 通信系統(tǒng)

301 車輛

303 傳感器

305 通信網(wǎng)絡(luò)

307 導(dǎo)引車輛

309 輔助傳感器

311 另外的通信接口