本發(fā)明涉及乘員保護(hù)裝置。

背景技術(shù)：

在日本特開2010－64632號公報所記載的車輛用乘員限制裝置中，在如所謂偏置碰撞、側(cè)面碰撞(側(cè)碰)等那樣至少在車輛寬度方向作用有加速度的情況下，使配置在側(cè)支架部的內(nèi)部的氣囊膨脹，使該側(cè)支架部向車輛前側(cè)延伸，從而抑制就座乘員相對于座椅的座椅寬度方向的相對變位。

另一方面，在未預(yù)知到碰撞等的平常時，該側(cè)支架部分別向座椅的座椅寬度方向的中央部變位，從而在就座乘員的座椅寬度方向保持就座乘員的上體而抑制就座乘員的座椅寬度方向的相對變位。

但是，通常，側(cè)支架部在左右獨(dú)立地進(jìn)行調(diào)整，為了在右側(cè)和左側(cè)使側(cè)支架部的壓力大致均等，需要微調(diào)整各自的壓力，且具有進(jìn)一步的改善的余地。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種能夠容易使一對側(cè)支架部的壓力大致均等的乘員保護(hù)裝置。

第1技術(shù)方案是一種乘員保護(hù)裝置，具有：一對側(cè)支架部，其設(shè)置在車輛的座椅靠背的座椅寬度方向的左右；外側(cè)袋體，其設(shè)置在所述側(cè)支架部之中的配置在車輛的窗部側(cè)的外側(cè)側(cè)支架部內(nèi)，通過被供給到內(nèi)部的氣體使其膨脹，從而使該外側(cè)側(cè)支架部變位；內(nèi)側(cè)袋體，其設(shè)置在所述側(cè)支架部之中的配置在所述外側(cè)側(cè)支架部的相反側(cè)的內(nèi)側(cè)側(cè)支架部內(nèi)，通過被供給到內(nèi)部的氣體使其膨脹，從而使該內(nèi)側(cè)側(cè)支架部變位；以及連通用連接部件，其使所述外側(cè)袋體和所述內(nèi)側(cè)袋體連通。

在第1技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，在設(shè)置在車輛的座椅靠背的座椅寬度方向的左右的一對側(cè)支架部中的、配置在車輛的窗部側(cè)的外側(cè)側(cè)支架部內(nèi)，設(shè)置有外側(cè)袋體。該外側(cè)袋體通過氣體供給到其內(nèi)部而膨脹，從而使外側(cè)側(cè)支架部變位。

另外，在該側(cè)支架部之中的、配置在外側(cè)側(cè)支架部的相反側(cè)的內(nèi)側(cè)側(cè)支架部內(nèi)，設(shè)置有內(nèi)側(cè)袋體。該內(nèi)側(cè)袋體通過氣體供給到其內(nèi)部而膨脹，從而使內(nèi)側(cè)側(cè)支架部變位。

這樣，第1技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置通過使設(shè)置在座椅靠背的座椅寬度方向的左右的側(cè)支架部變位，從而能夠調(diào)整就座乘員的座椅寬度方向的把持性。此處，在第1技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，設(shè)置有使該外側(cè)袋體和內(nèi)側(cè)袋體連通的連通用連接部件。因此，在第1技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，例如，在平常使用時，即使乘員進(jìn)行操作的結(jié)果使外側(cè)袋體內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)袋體內(nèi)的壓力不同，也能夠通過該連通用連接部件容易地使外側(cè)袋體內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)袋體內(nèi)的壓力大致均等。

第2技術(shù)方案也可以是，在第1技術(shù)方案中，還具有：碰撞安全傳感器，其預(yù)知或檢測該車輛的碰撞；以及控制裝置，其基于由所述碰撞安全傳感器預(yù)知或檢測的結(jié)果，向所述外側(cè)袋體及所述內(nèi)側(cè)袋體之中的、配置在接近碰撞位置的一側(cè)的袋體側(cè)供給氣體。

在第2技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，包括預(yù)知或檢測碰撞的碰撞安全傳感器?；谟稍撆鲎舶踩珎鞲衅黝A(yù)知或檢測碰撞的結(jié)果，對于接近碰撞位置的一側(cè)(碰撞側(cè))的袋體(內(nèi)側(cè)袋體或外側(cè)袋體)，利用控制裝置供給氣體。

當(dāng)如上所述向內(nèi)側(cè)袋體(或外側(cè)袋體)供給氣體時，在平常使用時膨脹的(鼓起的)該內(nèi)側(cè)袋體(或外側(cè)袋體)進(jìn)一步膨脹，當(dāng)然會在內(nèi)側(cè)袋體內(nèi)的壓力與外側(cè)袋體內(nèi)的壓力之間產(chǎn)生壓力差。由此，第2技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，氣體經(jīng)由連通用連接部件在內(nèi)側(cè)袋體與外側(cè)袋體之間流動。因此，第2技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，即使向內(nèi)側(cè)袋體及外側(cè)袋體之中的任一者供給氣體，也能夠迅速地使內(nèi)側(cè)袋體內(nèi)的壓力也外側(cè)袋體內(nèi)的壓力大致均等。

此外，對于“碰撞”，可舉出例如偏置碰撞、斜向碰撞(斜碰)等前面碰撞及側(cè)面碰撞(側(cè)碰)、橫滾(翻滾)。

第3技術(shù)方案也可以是，在所述技術(shù)方案中，設(shè)置有開閉閥，所述開閉閥設(shè)置在所述外側(cè)袋體與所述內(nèi)側(cè)袋體之間且能夠開閉，通過開放該開閉閥從而使該外側(cè)袋體和內(nèi)側(cè)袋體經(jīng)由所述連通用連接部件而連通。

在第3技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，在外側(cè)袋體與內(nèi)側(cè)袋體之間能夠開閉地設(shè)置有開閉閥。通過開放該開閉閥，從而該外側(cè)袋體和內(nèi)側(cè)袋體經(jīng)由連通用連接部件而連通。由此，第3技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置能夠使外側(cè)袋體內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)袋體內(nèi)的壓力大致均等。

另外，通過使開閉閥閉止而使外側(cè)袋體和內(nèi)側(cè)袋體斷開，從而能夠改變外側(cè)袋體內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)袋體內(nèi)的壓力。由此，在第3技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，在根據(jù)碰撞的預(yù)知或檢測而對外側(cè)袋體和內(nèi)側(cè)袋體之中的任意一者供給氣體時，氣體不會通過連通用連接部件流動到外側(cè)袋體和內(nèi)側(cè)袋體之中的任意另一者，因此，能有效地使袋體膨脹。

第4技術(shù)方案也可以是，在所述技術(shù)方案中，還具有：泵，其配置在所述內(nèi)側(cè)側(cè)支架部內(nèi)；外側(cè)袋體用連接部件，其與所述泵及所述外側(cè)袋體連接，將來自該泵的氣體供給到該外側(cè)袋體；以及內(nèi)側(cè)袋體用連接部件，其與所述泵及所述內(nèi)側(cè)袋體連接，將來自該泵的氣體供給到該內(nèi)側(cè)袋體，所述連通用連接部件的流路截面積被設(shè)定為小于所述外側(cè)袋體用連接部件及所述內(nèi)側(cè)袋體用連接部件的流路截面積。

在第4技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，在內(nèi)側(cè)側(cè)支架部內(nèi)配置有泵。泵利用外側(cè)袋體用連接部件與外側(cè)袋體連接，經(jīng)由該外側(cè)袋體用連接部件將來自泵的氣體供給到外側(cè)袋體。另外，泵利用內(nèi)側(cè)袋體用連接部件與內(nèi)側(cè)袋體連接，經(jīng)由該內(nèi)側(cè)袋體用連接部件將來自泵的氣體供給到內(nèi)側(cè)袋體。

例如，在相同的管體內(nèi)，在相同的流速下，管體的流路截面積大的一方在管體內(nèi)流動的氣體的流量多。因此，第4技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，連通用連接部件的流路截面積被設(shè)定為小于外側(cè)袋體用連接部件及內(nèi)側(cè)袋體用連接部件的流路截面積。

由此，在第4技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，是在外側(cè)袋體用連接部件及內(nèi)側(cè)袋體用連接部件內(nèi)流動的氣體的流量多于在連通用連接部件內(nèi)流動的氣體的流量，在從泵供給氣體時，優(yōu)先向外側(cè)袋體、內(nèi)側(cè)袋體供給氣體而迅速地使外側(cè)袋體、內(nèi)側(cè)袋體膨脹。而且，與此同時，在第4技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，與外側(cè)袋體用連接部件及內(nèi)側(cè)袋體用連接部件的流路截面積的比率相應(yīng)，在連通用連接部件內(nèi)，與外側(cè)袋體用連接部件及內(nèi)側(cè)袋體用連接部件內(nèi)相比，氣體流動得慢。

如以上說明的那樣，第1技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有如下優(yōu)異的效果：能夠容易地使一對側(cè)支架部的壓力大致均等。

第2技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有如下優(yōu)異的效果：即使根據(jù)碰撞的預(yù)知或檢測而向外側(cè)袋體或內(nèi)側(cè)袋體內(nèi)供給了氣體，也能夠容易隨著時間的經(jīng)過而使外側(cè)袋體內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)袋體內(nèi)的壓力大致均等。

第3技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有如下優(yōu)異的效果：能夠通過開放開閉閥從而使外側(cè)袋體和內(nèi)側(cè)袋體連通，能夠通過閉止開閉閥從而使外側(cè)袋體和內(nèi)側(cè)袋體斷開。

第4技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有如下優(yōu)異的效果：當(dāng)預(yù)知或檢測到碰撞時，迅速地使外側(cè)袋體、內(nèi)側(cè)袋體膨脹，并且，然后，外側(cè)袋體內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)袋體內(nèi)的壓力逐漸變得大致均等。

附圖說明

基于以下的附圖詳細(xì)描述示例的形態(tài)，其中：

圖1是本實施方式的乘員保護(hù)裝置的概略的后視圖；

圖2是將圖1以2－2線剖切時的剖視圖；

圖3是從箭頭A方向觀察圖1的側(cè)視圖；

圖4是示出本實施方式的乘員保護(hù)裝置的構(gòu)成的概略結(jié)構(gòu)圖；

圖5是示出構(gòu)成本實施方式的乘員保護(hù)裝置的一部分的外側(cè)氣囊未膨脹的狀態(tài)的將圖2的一部分放大的主要部分放大剖視圖；

圖6是示出構(gòu)成本實施方式的乘員保護(hù)裝置的一部分的外側(cè)氣囊膨脹后的狀態(tài)的將圖2的一部方放大的主要部分放大剖視圖；

圖7是示出本實施方式的乘員保護(hù)裝置的構(gòu)成的框圖；

圖8是示出本實施方式的乘員保護(hù)裝置的控制方法的流程圖。

具體實施方式

以下，使用附圖來說明本發(fā)明的實施方式的乘員保護(hù)裝置。此外，各圖中適當(dāng)示出的箭頭FR、箭頭UP及箭頭OUT分別表示應(yīng)用了本發(fā)明的一實施方式的乘員保護(hù)裝置的車輛的前方向、上方向及車輛寬度方向的外側(cè)向。另外，在本實施方式中，應(yīng)用了該乘員保護(hù)裝置的車輛用座椅的前后左右上下的方向與車輛的前后左右上下的方向一致。

(乘員保護(hù)裝置的構(gòu)成)

首先，說明本實施方式的乘員保護(hù)裝置的構(gòu)成。在圖1中示出應(yīng)用了本實施方式的乘員保護(hù)裝置10的車輛用座椅12的后視圖。該車輛用座椅12包括座椅靠背14，該座椅靠背14連結(jié)在座墊16的后端部，是對就座于座墊16的乘員(以下，稱為“就座乘員”)的背部進(jìn)行支承的構(gòu)成。

此外，此處，車輛用座椅12是：車輛11的車廂內(nèi)18的左側(cè)為窗部20側(cè)(外側(cè))，車輛用座椅12是被配置在車廂內(nèi)18的左側(cè)的構(gòu)成，但是，也可以是被配置在車廂內(nèi)18的右側(cè)的構(gòu)成。但是，在該情況下，車輛用座椅12的構(gòu)成與本實施方式左右對稱。

另外，車輛用座椅12的座椅靠背14包括金屬制的座椅架22。該座椅架22呈大致矩形狀，包括：下框架部24，其配置在下部并沿著座椅靠背14的寬度方向延伸；以及上部框架部26，其配置在上部并沿著座椅靠背14的寬度方向延伸。在該上部框架部26的長邊方向的兩端部，形成有向下方側(cè)彎曲的彎曲部26A、26B。在車輛用座椅12的左側(cè)沿著座椅靠背14的上下方向配置有將該上部框架部26的彎曲部26A和下框架部24連接的左框架部28。另外，在車輛用座椅12的右側(cè)沿著座椅靠背14的上下方向配置有將在彎曲部26B和下框架部24連接的右框架部30。

此外，在本實施方式中，座椅靠背14包括由下框架部24、上部框架部26、左框架部28及右框架部30構(gòu)成的座椅架22，但是，不限于此。例如，雖未圖示，但是，也可以包括座椅前方側(cè)開放的殼狀(shell狀)的所謂的殼框架。

此處，如上所述，車輛用座椅12是配置在車廂內(nèi)18的左側(cè)的構(gòu)成，因此，對于該車輛用座椅12而言，車廂內(nèi)18的左側(cè)是窗部20側(cè)。因此，為了便于說明，以下，將左框架部28稱為外側(cè)框架部28，以下，將右框架部30稱為內(nèi)側(cè)框架部30。另外，對于在以下說明的配置在車輛用座椅12的左右的部件也與框架同樣稱為外側(cè)、內(nèi)側(cè)。

另外，如圖2所示，座椅架22由樹脂制的靠背板32從座椅后方側(cè)及座椅寬度方向的兩外側(cè)覆蓋。在座椅架22的座椅前方側(cè)，安裝有作為緩沖材料的聚氨酯制的座椅靠背墊34。該座椅靠背墊34由作為表皮材料的座椅靠背表皮36從座椅前方側(cè)覆蓋。

上述的座椅靠背14包括將就座乘員的背部從座椅后方側(cè)支承的座椅靠背主體部38，在該座椅靠背主體部38的座椅寬度方向的左側(cè)，設(shè)置有外側(cè)側(cè)支架部40。另外，在座椅靠背主體部38的座椅寬度方向的右側(cè)，設(shè)置有內(nèi)側(cè)側(cè)支架部44。外側(cè)側(cè)支架部40及內(nèi)側(cè)側(cè)支架部44比座椅靠背主體部38向座椅前方側(cè)突出，是將就座乘員的上體從側(cè)方支承的構(gòu)成。

另外，座椅靠背墊34包括設(shè)置在座椅靠背主體部38的座椅靠背墊主體部39，在座椅靠背墊主體部39的座椅寬度方向的左側(cè)，在外側(cè)側(cè)支架部40內(nèi)設(shè)置有外側(cè)側(cè)墊部42。另外，在座椅靠背墊主體部39的座椅寬度方向的右側(cè)，在內(nèi)側(cè)側(cè)支架部44內(nèi)設(shè)置有內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46。該外側(cè)側(cè)墊部42及內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46從座椅靠背墊主體部39的座椅寬度方向的外側(cè)端部向座椅前方側(cè)且座椅寬度方向外側(cè)傾斜地延伸。

在本實施方式中，在外側(cè)框架部28與外側(cè)側(cè)墊部42之間，配置有外側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)48，在內(nèi)側(cè)框架部30與內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46之間，配置有內(nèi)側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)50。外側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)48包括機(jī)構(gòu)部52，該機(jī)構(gòu)部52的一部分由外側(cè)框架部28構(gòu)成。另外，與外側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)48同樣，內(nèi)側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)50包括機(jī)構(gòu)部54，該機(jī)構(gòu)部54的一部分由內(nèi)側(cè)框架部30構(gòu)成。

此外，外側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)48的機(jī)構(gòu)部52和內(nèi)側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)50的機(jī)構(gòu)部54為大致相同的構(gòu)成，因此，此處，代表地主要說明外側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)48的機(jī)構(gòu)部52。另外，在內(nèi)側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)50的機(jī)構(gòu)部54中，對于省略了說明的部位，標(biāo)注與機(jī)構(gòu)部52相同的附圖標(biāo)記。

如圖5所示，構(gòu)成機(jī)構(gòu)部52的一部的外側(cè)框架部28在俯視剖視下呈大致矩形狀。而且，包括在外側(cè)框架部28的車輛寬度方向的外側(cè)設(shè)置的外側(cè)壁部56、和在外側(cè)框架部28的座椅寬度方向的內(nèi)側(cè)設(shè)置的內(nèi)側(cè)壁部58。另外，在外側(cè)框架部28的內(nèi)部，設(shè)置有以隨著去往前方側(cè)而逐漸變窄的方式形成的空間部55。

外側(cè)壁部56在俯視剖視下呈大致L字狀，包括沿著車輛前后方向配置的縱壁部56A、和沿著車輛寬度方向配置的橫壁部56B。另外，內(nèi)側(cè)壁部58被構(gòu)成為包含：橫壁部58A，其在該內(nèi)側(cè)壁部58的前部沿著車輛寬度方向配置且形成得比外側(cè)壁部56的橫壁部56B短；以及縱壁部58B，其在該內(nèi)側(cè)壁部58的后部沿著車輛前后方向配置且形成得比縱壁部56A短。并且，內(nèi)側(cè)壁部58包括將該縱壁部58B和橫壁部58A連接的支承壁58C，該支承壁58C隨著從縱壁部58B的前端部去往前方側(cè)而向車輛寬度方向的外側(cè)傾斜。

另外，在外側(cè)框架部28的座椅寬度方向的中央側(cè)設(shè)置有鉸接部60。在該鉸接部60，在外側(cè)框架部28的座椅寬度方向的中央側(cè)安裝有能夠沿著車輛寬度方向擺動的可動板62?？蓜影?2構(gòu)成機(jī)構(gòu)部52的另一部分，被形成為與內(nèi)側(cè)壁部58的支承壁58C、縱壁部58B大致相同的形狀。另外，可動板62被構(gòu)成為：與內(nèi)側(cè)壁部58分離，并包含與支承壁58C、縱壁部58B大致平行地分別配置的可動板上部62A、可動板下部62B。

并且，可動板62抵接于外側(cè)側(cè)墊部42，在外側(cè)框架部28的內(nèi)側(cè)壁部58與可動板62之間，設(shè)置有作為外側(cè)袋體的外側(cè)氣囊64。利用該外側(cè)氣囊64的膨脹，將可動板62向從內(nèi)側(cè)壁部58離開的方向按壓，以鉸接部60為中心向座椅寬度方向的中央側(cè)擺動。

如上所述，由于可動板62抵接于外側(cè)側(cè)墊部42，因此，如圖6所示，可動板62向座椅寬度方向的中央側(cè)擺動，從而外側(cè)側(cè)墊部42被可動板62按壓并向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位。

另一方面，如圖2所示，與外側(cè)側(cè)墊部42對應(yīng)，設(shè)置有內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46，在內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46與內(nèi)側(cè)框架部30之間設(shè)置有作為內(nèi)側(cè)袋體的內(nèi)側(cè)氣囊76。另外，在內(nèi)側(cè)框架部30內(nèi)形成有空間部78。在該空間部78內(nèi)配置有泵80。如圖4所示，該泵80經(jīng)由外側(cè)氣囊供給用管(外側(cè)袋體用連接部件)82而與外側(cè)氣囊64連接，并且經(jīng)由內(nèi)側(cè)氣囊供給用管(內(nèi)側(cè)袋體用連接部件)84而與內(nèi)側(cè)氣囊76連接。

具體進(jìn)行說明，外側(cè)氣囊供給用管82的一端部連接在泵80上，在該外側(cè)氣囊供給用管82的另一端部連接有外側(cè)氣囊64。在該外側(cè)氣囊供給用管82上設(shè)置有開閉閥72，在開閉閥72開放的狀態(tài)下，利用泵80的工作經(jīng)由外側(cè)氣囊供給用管82向外側(cè)氣囊64供給氣體(空氣)。

此外，此處，開閉閥72設(shè)置于外側(cè)氣囊供給用管82，但是，該開閉閥72只要設(shè)置在泵80與外側(cè)氣囊64之間即可，因此，不限于此。例如，開閉閥72也可以設(shè)置在泵80或外側(cè)氣囊64上。后述的開閉閥74、75也與開閉閥72同樣，也可以不一定設(shè)置在管上。

另外，內(nèi)側(cè)氣囊供給用管84的一端部連接在泵80上，在該內(nèi)側(cè)氣囊供給用管84的另一端部連接有內(nèi)側(cè)氣囊76。在該內(nèi)側(cè)氣囊供給用管84上設(shè)置有開閉閥74，在開閉閥74開放的狀態(tài)下，利用泵80的工作經(jīng)由內(nèi)側(cè)氣囊供給用管84向內(nèi)側(cè)氣囊76供給氣體。

另外，在外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76上連接有連通管(連通用連接部件)86，連通管86的一端部連接于外側(cè)氣囊64，連通管86的另一端部連接于內(nèi)側(cè)氣囊76。另外，在連通管86上設(shè)置有開閉閥75，在該開閉閥75開放的狀態(tài)下，外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76經(jīng)由該連通管86而連通。

此處，在本實施方式中，連通管86的流路截面積(A1)被設(shè)定為小于外側(cè)氣囊供給用管82的流路截面積(A2)及內(nèi)側(cè)氣囊供給用管84的流路截面積(A3)(A1＜A2、A1＜A3)。

另外，如圖7所示，在泵80上電氣連接有在車輛11中搭載的ECU(控制裝置)88。在該ECU88上電氣連接有分別作為碰撞安全傳感器90的碰撞預(yù)知傳感器92、斜碰檢測傳感器94、側(cè)碰檢測傳感器96及橫滾檢測傳感器98。此處，“碰撞”的意思是所謂的偏置碰撞、斜向碰撞(斜碰)等前面碰撞、側(cè)面碰撞(側(cè)碰)及橫滾(翻滾)。

雖未圖示，但是碰撞預(yù)知傳感器92在有可能發(fā)生本車與其他車輛的斜前面碰撞(斜碰)的情況下，向ECU88(參照圖7)輸出斜碰預(yù)知信號。另外，碰撞預(yù)知傳感器92在有可能發(fā)生本車與其他車輛的側(cè)面碰撞(側(cè)碰)的情況下，向該ECU88輸出側(cè)碰預(yù)知信號。并且，碰撞預(yù)知傳感器92在車輛有可能發(fā)生橫滾的情況下，向ECU88輸出橫滾預(yù)知信號。此外，作為這樣的碰撞預(yù)知傳感器92，能夠應(yīng)用毫米波雷達(dá)、照相機(jī)等。

另一方面，圖7所示的斜碰檢測傳感器94在發(fā)生了車輛11的斜碰的情況下，向ECU88輸出斜碰檢測信號，側(cè)碰檢測傳感器96在發(fā)生了車輛11的側(cè)碰的情況下，向ECU88輸出側(cè)碰檢測信號。另外，橫滾檢測傳感器98在發(fā)生了車輛11的橫滾的情況下，向ECU88輸出橫滾檢測信號。此外，作為這些斜碰檢測傳感器94、側(cè)碰檢測傳感器96，能夠應(yīng)用加速度傳感器等，作為橫滾檢測傳感器98，能夠應(yīng)用陀螺儀。另外，開閉閥72、74、75分別電氣連接于ECU88，使得開閉閥72、74、75能夠開閉。

如以上所述，在本實施方式中，利用ECU88，根據(jù)由該碰撞安全傳感器90檢測到的車輛11的碰撞形態(tài)來控制開閉閥72、74、75的開閉。此外，在此處的“碰撞形態(tài)”中，包含：預(yù)知或檢測到在距著眼點的就座乘員較近側(cè)由碰撞體所導(dǎo)致的碰撞的情況(近側(cè)碰撞)、預(yù)知或檢測到在距該就座乘員較遠(yuǎn)側(cè)由碰撞體所導(dǎo)致的碰撞的情況(遠(yuǎn)側(cè)碰撞)、車輛的橫滾(翻滾)等。例如，在本實施方式中，以配置在車輛左側(cè)的車輛用座椅12為基準(zhǔn)。因此，碰撞體碰撞到車輛11的左側(cè)的情況為近側(cè)碰撞，碰撞體碰撞到車輛11的右側(cè)的情況為遠(yuǎn)側(cè)碰撞。

(乘員保護(hù)裝置的作用·效果)

接下來，說明本實施方式的乘員保護(hù)裝置的作用·效果。

在本實施方式中，在未預(yù)知到碰撞的平常使用時，當(dāng)利用設(shè)置于圖1及圖2所示的車輛用座椅12的開關(guān)(省略圖示)等使泵80工作時，向內(nèi)側(cè)氣囊76及外側(cè)氣囊64內(nèi)供給氣體(空氣)。而且，當(dāng)利用泵80的工作來向內(nèi)側(cè)氣囊76、外側(cè)氣囊64內(nèi)供給氣體時，該內(nèi)側(cè)氣囊76、外側(cè)氣囊64分別膨脹。

由此，內(nèi)側(cè)側(cè)支架部44、外側(cè)側(cè)支架部40內(nèi)的可動板62分別被向從內(nèi)側(cè)壁部58離開的方向按壓(參照圖6)。而且，經(jīng)由該可動板62，內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46、外側(cè)側(cè)墊部42分別向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位，由此，能夠調(diào)整就座乘員的座椅寬度方向的把持性。

此外，在內(nèi)側(cè)氣囊76、外側(cè)氣囊64上分別設(shè)置有未圖示的排氣閥，通過使該排氣閥開放，從而能夠?qū)?nèi)側(cè)氣囊76、外側(cè)氣囊64內(nèi)的氣體排出。由此，能夠減小內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46、外側(cè)側(cè)墊部42所帶來的就座乘員的把持力，能夠微調(diào)整就座乘員的把持性。

另外，在本實施方式中，如圖4所示，設(shè)置有使外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76連通的連通管86，在未預(yù)知或檢測到碰撞的平常時，開閉閥75開放。因此，在未預(yù)知或檢測到碰撞的平常時，在利用開關(guān)(省略圖示)等使泵80工作并向外側(cè)氣囊64或內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)供給氣體時，經(jīng)由該連通管86，能夠容易使外側(cè)氣囊64內(nèi)的壓力與內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)的壓力隨著時間的經(jīng)過而大致均等。由此，在外側(cè)側(cè)墊部42及內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46，能夠用大致相同的壓力來把持對于車輛用座椅12在座椅寬度方向相對變位的就座乘員。

另一方面，在利用碰撞安全傳感器90(參照圖7)預(yù)知或檢測到碰撞時，泵80工作，控制開閉閥72、74的開閉。由此，能夠使距碰撞位置較近側(cè)(碰撞側(cè))的袋體(外側(cè)氣囊64或內(nèi)側(cè)氣囊76)迅速地(進(jìn)一步)膨脹。而且，利用該袋體的膨脹，能夠使碰撞側(cè)的側(cè)支架部更迅速地向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位。因此，能夠抑制就座乘員的座椅寬度方向的相對變位。即，在本實施方式中，在至少具有車輛寬度方向的加速度成分的碰撞中，能夠有效地抑制就座乘員的沿著座椅寬度方向的相對變位。

以下，參照圖4及圖7，并基于圖8所示的流程圖來具體說明本實施方式的控制方法的一個例子。如圖8所示，在步驟100中，利用碰撞安全傳感器90，判斷是否預(yù)知或檢測到碰撞，并重復(fù)執(zhí)行，直至預(yù)知或檢測到碰撞。在步驟100中，當(dāng)判斷為預(yù)知或檢測到碰撞時，向步驟102轉(zhuǎn)移。

在步驟102中，利用橫滾檢測傳感器98來判斷車輛11是否橫滾。在步驟102中，當(dāng)判斷為車輛11橫滾時，向步驟104轉(zhuǎn)移。然后，在步驟104中，開放開閉閥72、74。

此外，在未預(yù)知或檢測到碰撞的平常時，外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76是經(jīng)由連通管86而連通的狀態(tài)，維持開閉閥75開放的狀態(tài)。因此，在步驟104中的處理中，除了已經(jīng)開放的開閉閥75之外，開閉閥72、74也成為開放的狀態(tài)。此處，當(dāng)開閉閥72開放時，成為泵80和外側(cè)氣囊64通過外側(cè)氣囊供給用管82而連通的狀態(tài)，當(dāng)開閉閥74開放時，成為泵80和內(nèi)側(cè)氣囊76通過內(nèi)側(cè)氣囊供給用管84而連通的狀態(tài)。

接下來，利用步驟106強(qiáng)制地使泵80工作。由此，對外側(cè)氣囊64及內(nèi)側(cè)氣囊76供給氣體，外側(cè)氣囊64及內(nèi)側(cè)氣囊76進(jìn)一步膨脹。其結(jié)果是，外側(cè)側(cè)墊部42及內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46進(jìn)一步向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位，能夠抑制就座乘員的座椅寬度方向的相對變位并保護(hù)就座乘員。

此外，此處，由于開閉閥75開放，因此，外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76經(jīng)由連通管86而連通。因此，在外側(cè)氣囊64及內(nèi)側(cè)氣囊76進(jìn)一步膨脹之后，能夠經(jīng)由該連通管86使外側(cè)氣囊64內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)的壓力大致均等。由此，在外側(cè)側(cè)墊部42及內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46，能夠以大致相同的壓力來限制對于車輛用座椅12在座椅寬度方向相對變位的就座乘員。

另一方面，在步驟102中，當(dāng)判斷為車輛11不橫滾時，向步驟108轉(zhuǎn)移。然后，在步驟108中，利用斜碰檢測傳感器94及側(cè)碰檢測傳感器96判斷是否是近側(cè)碰撞。在步驟108中，當(dāng)判斷為近側(cè)碰撞時，向步驟110轉(zhuǎn)移。然后，在步驟110中，開閉閥74、75閉止。利用該開閉閥74的閉止將泵80與內(nèi)側(cè)氣囊76之間斷開，利用開閉閥75的閉止將外側(cè)氣囊64與內(nèi)側(cè)氣囊76之間斷開。即，由此，能夠改變外側(cè)氣囊64內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)的壓力。

接下來，向步驟112轉(zhuǎn)移，開閉閥72開放。由此，成為泵80和外側(cè)氣囊64連通的狀態(tài)。然后，利用步驟114強(qiáng)制地使泵80工作。由此，對外側(cè)氣囊64供給氣體，外側(cè)氣囊64進(jìn)一步膨脹。其結(jié)果是，外側(cè)側(cè)墊部42進(jìn)一步向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位，抑制了就座乘員的向窗部20(參照圖1)側(cè)的相對變位，迅速地保護(hù)就座乘員。

然后，進(jìn)一步，向步驟116轉(zhuǎn)移，開閉閥75開放。由此，外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76經(jīng)由連通管86而連通。在步驟114中，當(dāng)使泵80工作并使外側(cè)氣囊64進(jìn)一步膨脹時，在外側(cè)氣囊64內(nèi)的壓力與內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)的壓力之間產(chǎn)生壓力差。在該狀態(tài)下，在步驟116中開閉閥75開放時，氣體從外側(cè)氣囊64經(jīng)由連通管86向內(nèi)側(cè)氣囊76流動，外側(cè)氣囊64內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)的壓力變得大致均等。

另外，在步驟108中，當(dāng)判斷為不是近側(cè)碰撞時，判斷為遠(yuǎn)側(cè)碰撞，向步驟118轉(zhuǎn)移。然后，在步驟118中，開閉閥72、75閉止。利用該開閉閥72的閉止將泵80與外側(cè)氣囊64之間斷開，利用開閉閥75的閉止將外側(cè)氣囊64與內(nèi)側(cè)氣囊76之間斷開。

接下來，向步驟120轉(zhuǎn)移，開閉閥74開放。由此，成為泵80和內(nèi)側(cè)氣囊76連通的狀態(tài)。然后，利用步驟114強(qiáng)制地使泵80工作。由此，對內(nèi)側(cè)氣囊76供給氣體，內(nèi)側(cè)氣囊76進(jìn)一步膨脹。其結(jié)果是，內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46進(jìn)一步向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位，抑制了就座乘員的向窗部20(參照圖1)的相反側(cè)的相對變位，迅速地保護(hù)就座乘員。

然后，進(jìn)一步，向步驟116轉(zhuǎn)移，開閉閥75開放。由此，外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76經(jīng)由連通管86而連通。在步驟114中，當(dāng)使泵80工作并使內(nèi)側(cè)氣囊76膨脹時，在外側(cè)氣囊64內(nèi)的壓力與內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)的壓力之間產(chǎn)生壓力差。在該狀態(tài)下，在步驟116中開閉閥75開放時，氣體從內(nèi)側(cè)氣囊76經(jīng)由連通管86向外側(cè)氣囊64流動，外側(cè)氣囊64內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)的壓力變得大致均等。

如以上所述，在本實施方式中，在預(yù)知或檢測到碰撞的情況下，能夠使外側(cè)氣囊64及內(nèi)側(cè)氣囊76中的位于碰撞側(cè)的氣囊迅速膨脹。即，能夠根據(jù)車輛11的碰撞形態(tài)來抑制就座乘員的沿著座椅寬度方向的相對變位以保護(hù)就座乘員。

此處，在本實施方式中，開閉閥75也開放，因此，外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76經(jīng)由連通管86而連通。因此，即使向外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76中的任意一者供給了氣體，也能夠容易經(jīng)由該連通管86使外側(cè)氣囊64內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)的壓力隨著時間的經(jīng)過而大致均等。

特別是，當(dāng)根據(jù)碰撞的預(yù)知或檢測而使外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76中的任意一者進(jìn)一步膨脹時，當(dāng)然在外側(cè)氣囊64內(nèi)的壓力與內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)的壓力之間產(chǎn)生壓力差。由此，氣體在外側(cè)氣囊64與內(nèi)側(cè)氣囊76之間經(jīng)由連通管86流動。因此，即使向外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76中的任意一者供給了氣體，也能夠迅速地使外側(cè)氣囊64內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)的壓力大致均等。

另外，在本實施方式中，在外側(cè)氣囊64與內(nèi)側(cè)氣囊76之間設(shè)置有開閉閥75且能夠開閉。通過開放該開閉閥75，從而外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76經(jīng)由連通管86而連通。由此，能夠使外側(cè)氣囊64內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)的壓力大致均等。

另外，通過閉止開閉閥75而使外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76斷開，從而能夠改變外側(cè)氣囊64內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)的壓力。由此，在根據(jù)碰撞的預(yù)知或檢測而對外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76中的任意一者供給氣體時，氣體也不會通過連通管86而流動到外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76中的任意另一者。因此，能夠有效地使袋體膨脹。

此外，例如，在相同的管體內(nèi)，在相同的流速下，管體的流路截面積大的一方在管體內(nèi)流動的氣體的流量多。因此，在本實施方式中，連通管86的流路截面積(A1)被設(shè)定為小于外側(cè)氣囊供給用管82的流路截面積(A2)及內(nèi)側(cè)氣囊供給用管84的流路截面積(A3)(A1＜A2、A1＜A3)。即，在相同的流速下，在外側(cè)氣囊供給用管82及內(nèi)側(cè)氣囊供給用管84內(nèi)流動的氣體的流量多于在連通管86內(nèi)流動的氣體的流量。

由此，在從泵80供給氣體時，優(yōu)先向外側(cè)氣囊64、內(nèi)側(cè)氣囊76供給，迅速地使外側(cè)氣囊64、內(nèi)側(cè)氣囊76膨脹。而且，與此同時，與外側(cè)氣囊供給用管82的流路截面積(A2)及內(nèi)側(cè)氣囊供給用管84的流路截面積(A3)的比率相應(yīng)，在連通管86內(nèi)，與外側(cè)氣囊供給用管82及內(nèi)側(cè)氣囊供給用管84內(nèi)相比，氣體流動得慢。其結(jié)果是，當(dāng)預(yù)知或檢測到碰撞時，能夠使外側(cè)氣囊64、內(nèi)側(cè)氣囊76迅速地膨脹，并且，然后，能夠逐漸地使外側(cè)氣囊64內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)的壓力大致均等。

另外，在本實施方式中，泵80設(shè)置在內(nèi)側(cè)側(cè)支架部44內(nèi)。有的情況下，在圖1及圖2所示的車輛用座椅12的窗部20側(cè)、即外側(cè)側(cè)支架部40內(nèi)，雖未圖示，但是設(shè)置有側(cè)安全氣囊。因此，在本實施方式中，通過在車輛用座椅12的位于窗部20的相反側(cè)的內(nèi)側(cè)側(cè)支架部44內(nèi)設(shè)置泵80，從而確保了該泵80的空間。

(實施方式的補(bǔ)充說明)

在以上的實施方式中，作為對外側(cè)氣囊64、內(nèi)側(cè)氣囊76供給的氣體，舉出空氣為例進(jìn)行了說明，但是，不限于空氣。

另外，在本實施方式中，利用碰撞安全傳感器90來判斷是否預(yù)知或檢測到碰撞，但是，如果以時間序列來說明，碰撞的預(yù)知以比碰撞的檢測更早的時機(jī)向ECU88發(fā)送信號。但是，其時間差微小，只要能夠在直至由ECU88執(zhí)行的處理結(jié)束為止的期間，迅速地抑制就座乘員的座椅寬度方向的相對變位并保護(hù)就座乘員即可。

并且，在本實施方式中雖然沒有特別提及，但是，當(dāng)然，也可以在外側(cè)側(cè)支架部40內(nèi)配置有側(cè)安全氣囊裝置(省略圖示)。

另外，在本實施方式中，如圖2所示，在配置于車輛用座椅12的座椅寬度方向的外側(cè)的外側(cè)框架部28的支承壁58C分別設(shè)置有外側(cè)氣囊64、內(nèi)側(cè)氣囊76。于是，由此，能夠使外側(cè)側(cè)墊部42、內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46分別向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位。但是，外側(cè)氣囊64、內(nèi)側(cè)氣囊76的配置場所不限于此。例如，外側(cè)氣囊64、內(nèi)側(cè)氣囊76也可以分別設(shè)置在外側(cè)框架部28的橫壁部58A。在此情況下，外側(cè)側(cè)墊部42、內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46分別能夠向車輛用座椅12的前方側(cè)變位(延伸)。此處，通過使外側(cè)側(cè)墊部42、內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46向車輛用座椅12的前方側(cè)變位，從而抑制就座乘員的沿著座椅寬度方向的相對變位。并且，外側(cè)氣囊64、內(nèi)側(cè)氣囊76也可以分別設(shè)置在外側(cè)框架部28的支承壁58C及橫壁部58A。在此情況下，外側(cè)側(cè)墊部42、內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46分別能夠向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)及前方側(cè)變位。

以上，示出若干實施方式來說明了本發(fā)明，但是，本發(fā)明能夠在不脫離其主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變更來實施。另外，本發(fā)明的保護(hù)范圍當(dāng)然不被上述各實施方式限定。