本發(fā)明實施例涉及車輛照明技術領域，尤其涉及一種智能車燈控制方法及系統(tǒng)。

背景技術：

隨著科技技術的發(fā)展與進步，現(xiàn)有的高端車輛均搭載有自適應前燈控制系統(tǒng)AFS(Adaptive Front-lighting System,AFS)，自適應前燈控制系統(tǒng)AFS，共由四部分組成：傳感器、ECU、車燈控制系統(tǒng)和前照燈。汽車車速傳感器和方向盤轉角傳感器不斷地把檢測到的信號傳遞給ECU，ECU根據(jù)傳感器檢測到的信號進行處理，把處理完后的數(shù)據(jù)進行判斷，輸出前照燈轉角指令，使前照燈轉過相應的角度。該系統(tǒng)采用車速傳感器所檢測到的車輛速度，并利用方向盤轉角傳感器所檢測的轉向角度來檢測方向盤的轉向角度，在車輛已經(jīng)到達很接近彎道起點時才能開始自適應彎道輔助照明，駕駛員無法在車輛實際繞彎道行駛之前就確定彎道的轉向或者角度，使得車燈偏轉動作帶有明顯的滯后性，不能提供最佳的照明視野，這就給夜間行車增加了不安全因素。

公開號為102358230A的專利文獻中公開了一種汽車智能車燈控制裝置及控制方法，該裝置包括GPS天線，導航儀，GPS導線與導航儀相連接，所述導航儀的輸出與AFS車燈模塊連接，通過導航儀提取下一路段的信息，改變AFS智能大燈光線的照明方向。該方案采用GPS獲取下一路段是否存在彎道，如果是彎道，通過導航儀計算配置下一路段的車燈模式并傳輸給AFS車燈模塊，由AFS車燈模塊進行前照燈照明方向的調整，該調整方法利用方向盤轉角傳感器所檢測的轉向角度來檢測方向盤的轉向角度，具有明顯的滯后性，同時AFS車燈將照明方向調整后，原本的照明方向照度亮度欠佳，不利于夜間行駛，同時AFS車燈制造成本也相對較高。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種智能車燈控制方法及系統(tǒng)，以實現(xiàn)于行駛狀態(tài)轉換的過程中提供較佳的照明效果，以提高駕駛的安全性。

第一方面，本發(fā)明提供一種智能車燈控制方法，其中，包括：

根據(jù)一導航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉換當前的行駛狀態(tài)；

于車輛需要轉換行駛狀態(tài)的情況下，計算獲得車輛當前位置距下一個行駛狀態(tài)起點之間的備轉距離；

判斷所述備轉距離是否匹配一閾值距離，

于所述備轉距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補光燈。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，于所述備轉距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補光燈包括：

于所述備轉距離逐步縮小時，提高補光燈的亮度；并同步降低主照燈的亮度。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，

于車輛完成行駛狀態(tài)的轉換后，逐步提高主照燈的亮度，并同步降低補光燈的亮度。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，于所述備轉距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補光燈包括：

于所述備轉距離等于所述閾值距離的狀態(tài)下，讀取車輛當前的行駛速度；

按照預定的算法調節(jié)所述補光燈、主照燈的亮度；

其中，所述預定的算法為：

所述公式1、公式2中，

U₁為補光燈兩端的電壓，U為智能車燈系統(tǒng)兩端的電壓；

R₁為補光燈兩端的電阻值，R₂為主照燈兩端的電阻值，

t＝0為所述備轉距離匹配所述閾值距離的瞬間；

t＝T為完成行駛狀態(tài)轉換的瞬間；

S為所述閾值距離；

v為所述備轉距離等于所述閾值距離狀態(tài)下車輛當前的行駛速度；

T為車輛行駛閾值距離所需時間。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，所述閾值距離為500m。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，所述導航系統(tǒng)由車載導航形成。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，所述導航系統(tǒng)由移動終端內置的導航裝置形成。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，于根據(jù)所述導航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉換當前的行駛狀態(tài)之前還包括：

讀取車輛中記錄的車輛當前的第一行駛速度；同時讀取所述導航系統(tǒng)中記錄的車輛的當前第二行駛速度；

判斷所述第二行駛速度是否等于第一行駛速度；

于所述第二行駛速度不等于所述第一行駛速度的狀態(tài)下，校驗所述導航裝置，以使所述第二行駛速度等于第一行駛速度。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制方法，其中，于車輛需要轉換行駛狀態(tài)的情況下，計算獲得車輛當前位置距下一個行駛狀態(tài)起點之間的所述備轉距離包括：

于車輛需要轉換行駛狀態(tài)的情況下，判斷導航系統(tǒng)是否接受到GPS信號；

于所述導航系統(tǒng)獲得GPS信號的狀態(tài)下，讀取導航系統(tǒng)中記錄的車輛當前的位置信息，并根據(jù)所述位置信息計算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點之間的備轉距離；

于所述導航系統(tǒng)未獲得GPS信號的狀態(tài)下，讀取車輛當前的行駛速度，并讀取所述導航系統(tǒng)失去獲得GPS信號時對應的起點位置信息、時間信息，根據(jù)所述起點位置信息、時間信息、行駛速度預估車輛當前的行駛位置信息，并根據(jù)所述行駛位置信息計算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點之間的所述備轉距離。

第二方面，本發(fā)明實施例再提供一種智能車燈控制系統(tǒng)，其中，包括：

第一判斷單元，根據(jù)一導航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉換當前的行駛狀態(tài)；

計算單元，于車輛需要轉換行駛狀態(tài)的情況下，計算獲得車輛當前位置距下一個行駛狀態(tài)起點之間的備轉距離；

第二判斷單元，判斷備轉距離是否匹配一閾值距離，

控制單元，于所述備轉距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補光燈。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，控制單元包括：

第一控制器，于備轉距離逐步縮小時，提高補光燈的亮度；并同步降低主照燈的亮度。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述控制單元還包括第二控制器；于車輛完成行駛狀態(tài)的轉換后，逐步提高主照燈的亮度，并同步降低補光燈的亮度。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述控制單元包括：

車速讀取器，于所述備轉距離等于所述閾值距離的情況下，讀取車輛當前的行駛速度；

調節(jié)器，按照預定的算法調節(jié)所述補光燈、主照燈的亮度；

其中，所述預定的算法為：

所述公式1、公式2中，

U₁為補光燈兩端的電壓，U為智能車燈系統(tǒng)兩端的電壓；

R₁為補光燈兩端的電阻值，R₂為主照燈兩端的電阻值，

t＝0為所述備轉距離匹配所述閾值距離的瞬間；

t＝T為完成行駛狀態(tài)轉換的瞬間；

S為所述閾值距離；

v為所述備轉距離等于所述閾值距離狀態(tài)下車輛當前的行駛速度；

T為車輛行駛閾值距離所需時間。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述閾值距離為500m。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述導航系統(tǒng)由車載導航形成。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述導航系統(tǒng)由移動終端內置的導航裝置形成。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，還包括：

第一車速器，讀取車輛中記錄的車輛的當前第一行駛速度；

第二車速器，讀取所述導航裝置中記錄的車輛當前的第二行駛速度；

比較器，比較所述第二行駛速度是否等于第一行駛速度；

檢驗器，于所述第二行駛速度不等于所述第一行駛速度的狀態(tài)下，校驗所述導航裝置，以使所述第二行駛速度等于第一行駛速度。

優(yōu)選地，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述計算單元包括：

GPS檢測單元，于車輛需要轉換行駛狀態(tài)的情況下，檢測導航系統(tǒng)是否接受到GPS信號；

計算器，讀取車輛當前的行駛速度，并讀取所述導航系統(tǒng)失去獲得GPS信號時對應的起點位置信息、時間信息，根據(jù)所述起點位置信息、時間信息、行駛速度預估車輛當前的行駛位置信息，并根據(jù)所述行駛位置信息計算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點之間的所述備轉距離。

本發(fā)明中，在行駛狀態(tài)轉換之前，通過補光燈對待行駛的路徑進行補光照明，即采用“先照明、再行駛”的照明方式，避免用戶再進入新的道路時出現(xiàn)視覺惰性，影響駕駛安全，另外，在整個行駛狀態(tài)轉換過程中，不改變主照燈的照明方向，即在主照燈設計過程中，無需設置自適應前燈控制系統(tǒng)AFS，減少照明系統(tǒng)的制作成本。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例提供的一種智能車燈控制方法的流程圖；

圖2是本發(fā)明實施例提供的一種智能車燈控制方法的流程圖；

圖3是本發(fā)明實施例提供的一種智能車燈控制系統(tǒng)的流程圖。

具體實施方式

下面結合附圖和實施例對本發(fā)明作進一步的詳細說明?？梢岳斫獾氖牵颂幩枋龅木唧w實施例僅僅用于解釋本發(fā)明，而非對本發(fā)明的限定。另外還需要說明的是，為了便于描述，附圖中僅示出了與本發(fā)明相關的部分而非全部結構。

實施例一

圖1為本發(fā)明實施例一提供的一種智能車燈控制方法的流程圖，本實施例可適用于智能控制汽車或其他交通工具照明，該方法可以由一種智能車燈控制系統(tǒng)來執(zhí)行，具體包括如下步驟：

步驟S110、根據(jù)一導航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉換當前的行駛狀態(tài)；轉換行駛狀態(tài)的類型至少包括：直線行駛切換為轉彎行駛(左轉、或右轉)、露天路面行駛轉換為隧道行駛。

步驟S120、于車輛需要轉換行駛狀態(tài)的情況下，計算獲得車輛當前位置距下一個行駛狀態(tài)起點之間的備轉距離；下一個行駛狀態(tài)起點即為當前行駛狀態(tài)的終點。

步驟S130、判斷所述備轉距離是否匹配一閾值距離；

步驟S140、于所述備轉距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補光燈。其中，補光燈的照明方向匹配下一個行駛狀態(tài)。例如下一個行駛狀態(tài)為左轉(右轉)，補光燈的照明方向相對于主照燈的照明方向偏左(偏右)，下一個行駛狀態(tài)為進入隧道行駛，補光燈的照明方向相對于主照燈的照明方向相同。

本實施例提供的一種智能車燈控制方法的工作原理：

根據(jù)一導航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉換當前的行駛狀態(tài)；于車輛需要轉換行駛狀態(tài)的情況下，計算獲得車輛當前位置距下一個行駛狀態(tài)起點之間的備轉距離；接著判斷所述備轉距離是否匹配一閾值距離；于所述備轉距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補光燈。

本發(fā)明中所涉及的車輛，其照明系統(tǒng)至少包括主照燈和補光燈，在正常形成過程中，通常由主照燈提供照明，但是在行駛狀態(tài)轉換過程中，需要補光燈協(xié)助提供照明。當車輛行駛的所述備轉距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補光燈，補光燈的照明方向匹配下一個行駛狀態(tài)。本發(fā)明中，在行駛狀態(tài)轉換之前，通過補光燈對待行駛的路徑進行補光照明，即采用“先照明、再行駛”的照明方式，避免用戶再進入新的道路時出現(xiàn)視覺惰性，影響駕駛安全，另外，在整個行駛狀態(tài)轉換過程中，不改變主照燈的照明方向，即在主照燈設計過程中，無需設置自適應前燈控制系統(tǒng)AFS，減少照明系統(tǒng)的制作成本。

以進入隧道行駛為例，當車輛距離隧道的距離不大于閾值距離的情況下，補光燈開啟，補光燈的照明方向匹配主照燈的照明方向(主照燈的照明方向與車輛前進方向一致)，在車輛未進入隧道之前，隧道的內的環(huán)境狀態(tài)可于補光燈的照射下呈現(xiàn)，方便司機提前獲知隧道內的路況信息，提高駕駛的安全性。

作為進一步優(yōu)選實施方案，上述的智能車燈控制方法，其中，步驟S140中，于所述備轉距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補光燈包括：

于所述備轉距離逐步縮小時，提高補光燈的亮度；并同步降低主照燈的亮度。

通過上述技術方案，在備轉距離逐步縮小的情況下，即車輛逐步靠近下一個行駛狀態(tài)的起點時，逐步提高補光燈的亮度，避免于逼近下一個行駛狀態(tài)起點時，“突然”提高補光燈的亮度給駕駛人員造成視覺刺激。主照燈的亮度可隨著備轉距離的逐步縮小而逐步降低，也可不隨著備轉距離的逐步縮小而減低。

例如，當下一個行駛狀態(tài)為轉彎行駛時，在進入轉入行駛的駕駛狀態(tài)之前，逐步提高補光燈的照明亮度、降低主照燈的照明亮度。將駕駛人員的視線逐步調整為觀看轉彎行駛的路況，方便駕駛人員根據(jù)路況調整的駕駛行為。

當下一個行駛狀態(tài)為隧道行駛時，在進入轉入行駛的駕駛狀態(tài)之前，逐步提高補光燈的照明亮度，同時降低主照燈的照明亮度，在此種行駛狀態(tài)下，補光燈照明的作用相當于近光燈的照明。通常隧道所在的路段行駛速度相對較快，行駛速度至少為60KM/h,此種駕駛速度行駛，駕駛人員宜將主照燈調整為遠光燈照明模式，但是進入隧道后，因可查看距離減少，駕駛人員通常降低行駛速度，隧道內車輛與車輛之間距離縮小，后一車輛的遠光燈容易照射至前一車輛的后視鏡，進而對前一車輛駕駛人員的眼睛造成刺激。故而本發(fā)明中，將進入隧道行駛的車輛的主照燈照明亮度降低，減少為前一車輛駕駛人員眼睛的刺激，同時通過補光燈對兩輛車輛之間的道路進行照明，方便駕駛人員獲取路況。

作為進一步優(yōu)選實施方案，上述的智能車燈控制方法，其中，步驟S140、于所述備轉距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補光燈包括：

于所述備轉距離等于所述閾值距離的狀態(tài)下，讀取車輛當前的行駛速度；

按照預定的算法調節(jié)所述補光燈、主照燈的亮度；

其中，所述預定的算法為：

所述公式1、公式2中，

U₁為補光燈兩端的電壓，U為智能車燈系統(tǒng)兩端的電壓；

R₁為補光燈兩端的電阻值，R₂為主照燈兩端的電阻值，

t＝0為所述備轉距離匹配所述閾值距離的瞬間；

t＝T為完成行駛狀態(tài)轉換的瞬間；

S為所述閾值距離；

v為所述備轉距離等于所述閾值距離狀態(tài)下車輛當前的行駛速度；

T為車輛行駛閾值距離所需時間。

本實施例中，通過電流調整補光燈、主照燈的亮度，也可通過電壓、或功率調整補光燈、主照燈的亮度，此原理于電流調整方式相同，此處不做贅述。

作為進一步優(yōu)選實施方案，上述的智能車燈控制方法，其中，所述閾值距離為500m。此處僅為一種優(yōu)選實施方式，閾值距離也可為300m、200m、100m,所述閾值距離與車輛的行駛速度成正比，車輛的行駛速度越高，閾值距離就越大，車輛的行駛速度越低，閾值距離就越小。

作為進一步優(yōu)選實施方案，上述的智能車燈控制方法，其中，所述導航系統(tǒng)由車載導航形成。

作為進一步優(yōu)選實施方案，上述的智能車燈控制方法，其中，所述導航系統(tǒng)由移動終端內置的導航裝置形成。倘若車輛中未安裝有車載導航，可通過移動終端內置的導航裝置獲取行駛狀態(tài)信息。

通過車載導航或移動終端內置的導航裝置形成導航系統(tǒng)，旨在減少數(shù)據(jù)傳輸?shù)难舆t性。

實施例二

上述實施例中，通過導航系統(tǒng)獲取行駛狀態(tài)信息、與行駛狀態(tài)信息相關的位置信息等等，但是導航系統(tǒng)在使用了一段時間后通常會出現(xiàn)誤差，例如導航系統(tǒng)的獲得的速度信息、位置信息與實際的速度信息、位置信息不匹配，或者其他形式的誤差，這些誤差均容易形成補光燈誤開啟、或補光燈的亮度顯示錯誤等，給安全駕駛帶來潛在危險。

如圖2所示，于上述技術方案的基礎之上，本發(fā)明再提供一種智能車燈控制方法，其中，包括：

步驟S210、讀取車輛中記錄的車輛當前的第一行駛速度；同時讀取所述導航系統(tǒng)中記錄的車輛的當前第二行駛速度；

步驟S220、判斷所述第二行駛速度是否等于第一行駛速度；

步驟S230、于所述第二行駛速度不等于所述第一行駛速度的狀態(tài)下，校驗所述導航裝置，以使所述第二行駛速度等于第一行駛速度；

步驟S240、于根據(jù)所述導航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉換當前的行駛狀態(tài)；

步驟S250、于車輛需要轉換行駛狀態(tài)的情況下，計算獲得車輛當前位置距下一個行駛狀態(tài)起點之間的備轉距離；

步驟S260、判斷所述備轉距離是否匹配一閾值距離，

步驟S270、于所述備轉距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補光燈。

上述實施方案中，通過車輛中記錄的車輛當前的第一行駛速度對所述導航系統(tǒng)中記錄的車輛的當前第二行駛速度進行校驗，避免因導航系統(tǒng)的故障出現(xiàn)照明失誤，進一步提高駕駛的安全性。

作為進一步優(yōu)選實施方案，上述的智能車燈控制方法，其中，于車輛需要轉換行駛狀態(tài)的情況下，計算獲得車輛當前位置距下一個行駛狀態(tài)起點之間的所述備轉距離包括：

于車輛需要轉換行駛狀態(tài)的情況下，判斷導航系統(tǒng)是否接受到GPS信號；

于所述導航系統(tǒng)獲得GPS信號的狀態(tài)下，讀取導航系統(tǒng)中記錄的車輛當前的位置信息，并根據(jù)所述位置信息計算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點之間的備轉距離；

于所述導航系統(tǒng)未獲得GPS信號的狀態(tài)下，讀取車輛當前的行駛速度，并讀取所述導航系統(tǒng)失去獲得GPS信號時對應的起點位置信息、時間信息，根據(jù)所述起點位置信息、時間信息、行駛速度預估車輛當前的行駛位置信息，并根據(jù)所述行駛位置信息計算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點之間的所述備轉距離。

當進入GPS信號較弱的路況下，無法根據(jù)GPS信號獲得車輛的位置信息、行駛速度信息，此時為了提高智能車燈控制的準確性，本發(fā)明中，通過車輛當前的行駛速度、所述導航系統(tǒng)失去獲得GPS信號時對應的起點位置信息、時間信息預估車輛當前的行駛位置信息，并根據(jù)所述行駛位置信息計算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點之間的所述備轉距離。于GPS信號較弱的路況下繼續(xù)控制車燈的照明。

實施例三

基于上述的智能車燈控制方法，本發(fā)明再提供一種應用上述智能車燈控制方法的智能車燈控制系統(tǒng)。

如圖3所示，一種智能車燈控制系統(tǒng)結構示意圖，包括：

第一判斷單元1，根據(jù)一導航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉換當前的行駛狀態(tài)；

計算單元2，于車輛需要轉換行駛狀態(tài)的情況下，計算獲得車輛當前位置距下一個行駛狀態(tài)起點之間的備轉距離；

第二判斷單元3，判斷備轉距離是否匹配一閾值距離，

控制單元4，于所述備轉距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補光燈。

本實施例的工作原理是：

第一判斷單元1根據(jù)一導航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉換當前的行駛狀態(tài)；計算單元2于車輛需要轉換行駛狀態(tài)的情況下，計算獲得車輛當前位置距下一個行駛狀態(tài)起點之間的備轉距離；第二判斷單元3判斷備轉距離是否匹配一閾值距離，控制單元4于所述備轉距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補光燈。

本發(fā)明中所涉及的車輛，其照明系統(tǒng)至少包括主照燈和補光燈，在正常形成過程中，通常由主照燈提供照明，但是在行駛狀態(tài)轉換過程中，需要補光燈協(xié)助提供照明，當車輛行駛的所述備轉距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補光燈，補光燈的照明方向匹配下一個行駛狀態(tài)。本發(fā)明中，在行駛狀態(tài)轉換之前，通過補光燈對待行駛的路徑進行補光照明，即采用“先照明、再行駛”的照明方式，避免用戶再進入新的道路時出現(xiàn)視覺惰性，影響駕駛安全，另外，在整個行駛狀態(tài)轉換過程中，不改變主照燈的照明方向，即在主照燈設計過程中，無需設置自適應前燈控制系統(tǒng)AFS，減少照明系統(tǒng)的制作成本。

作為進一步優(yōu)選實施方案，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，控制單元4包括：

第一控制器41，于備轉距離逐步縮小時，提高補光燈的亮度；并同步降低主照燈的亮度。

通過上述技術方案，在備轉距離逐步縮小的情況下，即車輛逐步靠近下一個行駛狀態(tài)的起點時，逐步提高補光燈的亮度，避免于逼近下一個行駛狀態(tài)起點時，“突然”提高補光燈的亮度給駕駛人員造成視覺刺激。主照燈的亮度可隨著備轉距離的逐步縮小而逐步降低，也可不隨著備轉距離的逐步縮小而減低。

作為進一步優(yōu)選實施方案，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述控制單元4還包括第二控制器42；于車輛完成行駛狀態(tài)的轉換后，逐步提高主照燈的亮度，并同步降低補光燈的亮度。

作為進一步優(yōu)選實施方案，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，所述控制單元4包括：

車速讀取器43，于所述備轉距離等于所述閾值距離的情況下，讀取車輛當前的行駛速度；

調節(jié)器44，按照預定的算法調節(jié)所述補光燈、主照燈的亮度；

其中，所述預定的算法為：

所述公式1、公式2中，

U₁為補光燈兩端的電壓，U為智能車燈系統(tǒng)兩端的電壓；

R₁為補光燈兩端的電阻值，R₂為主照燈兩端的電阻值，

t＝0為所述備轉距離匹配所述閾值距離的瞬間；

t＝T為完成行駛狀態(tài)轉換的瞬間；

S為所述閾值距離；

v為所述備轉距離等于所述閾值距離狀態(tài)下車輛當前的行駛速度；

T為車輛行駛閾值距離所需時間。

本實施例中，通過電流調整補光燈、主照燈的亮度，也可通過電壓、或功率調整補光燈、主照燈的亮度，此原理于電流調整方式相同，此處不做贅述。

作為進一步優(yōu)選實施方案，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，所述閾值距離為500m。此處僅為一種優(yōu)選實施方式，閾值距離也可為300m、200m、100m,所述閾值距離與車輛的行駛速度成正比，車輛的行駛速度越高，閾值距離就越大，車輛的行駛速度越低，閾值距離就越小。

作為進一步優(yōu)選實施方案，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，所述導航系統(tǒng)由車載導航形成。

作為進一步優(yōu)選實施方案，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，所述導航系統(tǒng)由移動終端內置的導航裝置形成。倘若車輛中未安裝有車載導航，可通過移動終端內置的導航裝置獲取行駛狀態(tài)信息。

通過車載導航或移動終端內置的導航裝置形成導航系統(tǒng)，旨在減少數(shù)據(jù)傳輸?shù)难舆t性。

實施例四

上述實施例中，通過導航系統(tǒng)獲取行駛狀態(tài)信息、與行駛狀態(tài)信息相關的位置信息等等，但是導航系統(tǒng)在使用了一段時間后通常會出現(xiàn)誤差，例如導航系統(tǒng)的獲得的速度信息、位置信息與實際的速度信息、位置信息不匹配，或者其他形式的誤差，這些誤差均容易形成補光燈誤開啟、或補光燈的亮度顯示錯誤等，給安全駕駛帶來潛在危險。

于上述技術方案的基礎之上，本發(fā)明智能車燈控制系統(tǒng)，其中，還包括：

第一車速器，讀取車輛中記錄的車輛的當前第一行駛速度；

第二車速器，讀取所述導航裝置中記錄的車輛當前的第二行駛速度；

比較器，比較所述第二行駛速度是否等于第一行駛速度；

檢驗器，于所述第二行駛速度不等于所述第一行駛速度的狀態(tài)下，校驗所述導航系統(tǒng)，以使所述第二行駛速度等于第一行駛速度；

第一判斷單元，根據(jù)一導航系統(tǒng)判斷車輛是否需要轉換當前的行駛狀態(tài)；

計算單元，于車輛需要轉換行駛狀態(tài)的情況下，計算獲得車輛當前位置距下一個行駛狀態(tài)起點之間的備轉距離；

第二判斷單元，判斷備轉距離是否匹配一閾值距離，

控制單元，于所述備轉距離不大于所述閾值距離的狀態(tài)下，開啟補光燈。

上述實施方案中，通過車輛中記錄的車輛當前的第一行駛速度對所述導航系統(tǒng)中記錄的車輛的當前第二行駛速度進行校驗，避免因導航系統(tǒng)的故障出現(xiàn)照明失誤，進一步提高駕駛的安全性。

作為進一步優(yōu)選實施方案，上述的智能車燈控制系統(tǒng)，其中，計算單元包括：

GPS檢測單元，于車輛需要轉換行駛狀態(tài)的情況下，檢測導航系統(tǒng)是否接受到GPS信號；

計算器，讀取車輛當前的行駛速度，并讀取所述導航系統(tǒng)失去獲得GPS信號時對應的起點位置信息、時間信息，根據(jù)所述起點位置信息、時間信息、行駛速度預估車輛當前的行駛位置信息，并根據(jù)所述行駛位置信息計算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點之間的所述備轉距離。

當進入GPS信號較弱的路況下，無法根據(jù)GPS信號獲得車輛的位置信息、行駛速度信息，此時為了提高智能車燈控制的準確性，本發(fā)明中，通過車輛當前的行駛速度、所述導航系統(tǒng)失去獲得GPS信號時對應的起點位置信息、時間信息預估車輛當前的行駛位置信息，并根據(jù)所述行駛位置信息計算車輛距下一個行駛狀態(tài)起點之間的所述備轉距離。于GPS信號較弱的路況下繼續(xù)控制車燈的照明。

雖然本發(fā)明的各個方面在獨立權利要求中給出，但是本發(fā)明的其它方面包括來自所描述實施方式的特征和/或具有獨立權利要求的特征的從屬權利要求的組合，而并非僅是權利要求中所明確給出的組合。

這里所要注意的是，雖然以上描述了本發(fā)明的示例實施方式，但是這些描述并不應當以限制的含義進行理解。相反，可以進行若干種變化和修改而并不背離如所附權利要求中所限定的本發(fā)明的范圍。

注意，上述僅為本發(fā)明的較佳實施例及所運用技術原理。本領域技術人員會理解，本發(fā)明不限于這里所述的特定實施例，對本領域技術人員來說能夠進行各種明顯的變化、重新調整和替代而不會脫離本發(fā)明的保護范圍。因此，雖然通過以上實施例對本發(fā)明進行了較為詳細的說明，但是本發(fā)明不僅僅限于以上實施例，在不脫離本發(fā)明構思的情況下，還可以包括更多其他等效實施例，而本發(fā)明的范圍由所附的權利要求范圍決定。