本發(fā)明涉及電動汽車制造領(lǐng)域，尤其涉及一種動力總成和電動汽車。

背景技術(shù)：

伴隨著日新月異的科技進(jìn)步，人們對生活質(zhì)量的追求也越來越高，汽車已經(jīng)成為人們?nèi)粘３鲂斜夭豢缮俚慕煌üぞ?，人們對汽車的舒適性、安全性、經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性要求也越來越挑剔。

電動汽車作為新能源汽車的主導(dǎo)力量，已經(jīng)引領(lǐng)汽車未來發(fā)展方向，電動汽車逐漸進(jìn)入人們?nèi)粘５纳睢?/p>

為滿足純電動車輛對輕量化結(jié)構(gòu)、整車舒適性、NVH等性能要求，電驅(qū)動總成集成化結(jié)構(gòu)設(shè)計需求越來越高。

現(xiàn)有技術(shù)中，電機(jī)和減速器之間采用過渡連接結(jié)構(gòu)，需要一定的設(shè)計和前機(jī)艙布置空間。

另外，由于電機(jī)和減速器殼體采用過渡連接結(jié)構(gòu)、內(nèi)外花鍵連接結(jié)構(gòu)，無形中增加了噪音產(chǎn)生的環(huán)節(jié)，不利于提升整車NVH性能、系統(tǒng)效率、整車動力性和經(jīng)濟(jì)性能。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了克服現(xiàn)有技術(shù)中電機(jī)和減速器之間采用過渡連接結(jié)構(gòu)，不利于提升整車NVH性能、系統(tǒng)效率、整車動力性和經(jīng)濟(jì)性能的技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種動力總成和電動汽車。

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案：

本發(fā)明提供了一種動力總成，包括：

殼體；以及設(shè)置于所述殼體內(nèi)的：

電機(jī)定子和轉(zhuǎn)子軸，沿所述轉(zhuǎn)子軸軸向的兩端分別為減速器端和電機(jī)端；

輸入齒輪，套設(shè)于所述減速器端的外表面；

傳動組，與所述輸入齒輪嚙合；

差速器總成，與所述傳動組嚙合；

輸出法蘭，與所述差速器總成連接。

進(jìn)一步來說，所述的動力總成中，所述傳動組包括：

一級被動齒輪；

中間軸，所述中間軸外表面上設(shè)置的齒與所述一級被動齒輪嚙合；

二級被動齒盤，與所述中間軸外表面上設(shè)置的齒嚙合，所述二級被動齒盤并與所述差速器總成接合。

進(jìn)一步來說，所述的動力總成中，所述減速器端的外表面套設(shè)有一組第一軸承，所述電機(jī)端的外表面套設(shè)有第二軸承。

進(jìn)一步來說，所述的動力總成中，所述差速器總成的兩端通過差速器支撐軸承與所述殼體固定，所述差速器支撐軸承為深溝球軸承。

進(jìn)一步來說，所述的動力總成中，靠近所述減速器端的所述殼體上設(shè)置有減速器端蓋，靠近所述電機(jī)端的所述殼體上設(shè)置有電機(jī)端蓋。

進(jìn)一步來說，所述的動力總成中，所述中間軸的兩端分別設(shè)置有中間軸軸承。

進(jìn)一步來說，所述的動力總成中，所述輸出法蘭的外表面設(shè)置有卡圈。

進(jìn)一步來說，所述的動力總成中，兩個所述第一軸承分別設(shè)置于所述輸入齒輪沿軸向的兩側(cè)，其中靠近所述第二軸承的一所述第一軸承通過軸承壓蓋固定。

進(jìn)一步來說，所述的動力總成中，所述第一軸承為開放式油潤滑球軸承，所述第二軸承為封閉式脂潤滑球軸承。

本發(fā)明還提供了一種電動汽車，包括上述的動力總成。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明實(shí)施例中的動力總成，取消了電機(jī)和減速器的過渡連接結(jié)構(gòu)，節(jié)約了總成設(shè)計空間，將動力總成進(jìn)行模塊化設(shè)計，有利于平臺化前機(jī)艙布置。并且該動力總成消除電機(jī)和減速器殼體過渡連接結(jié)構(gòu)、內(nèi)外花鍵連接結(jié)構(gòu)，減少了噪音產(chǎn)生的環(huán)節(jié)，有利于提升整車NVH性能。同時簡化內(nèi)外花鍵配合、內(nèi)部軸承數(shù)量的使用，提高了系統(tǒng)效率，提升了整車動力性和經(jīng)濟(jì)性能。

附圖說明

圖1表示本發(fā)明實(shí)施例中動力總成的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)描述。

參照圖1所示，本發(fā)明提供了一種動力總成，包括：殼體1；以及設(shè)置于殼體1內(nèi)的：電機(jī)定子5、轉(zhuǎn)子軸4、傳動組、差速器總成10和輸出法蘭11。沿轉(zhuǎn)子軸4軸向的兩端分別為減速器端41和電機(jī)端42；輸入齒輪6套設(shè)于減速器端41的外表面；傳動組，與輸入齒輪6嚙合；差速器總成10與傳動組嚙合；輸出法蘭11與差速器總成10連接。

具體來說，本發(fā)明實(shí)施例的動力總成的結(jié)構(gòu)中，采用一體化的殼體1，將電機(jī)部分和減速器部分集成到殼體1中，實(shí)現(xiàn)了動力總成的模塊化。其中電極部分的殼體容納驅(qū)動電機(jī)相關(guān)的部件，減速器部分的可以容納減速器相關(guān)的部件。組成電機(jī)部分的轉(zhuǎn)子軸4和電機(jī)定子5進(jìn)行匹配后，將轉(zhuǎn)子軸4的減速器端41加裝輸入齒輪6。輸入齒輪6通過傳動組可以將轉(zhuǎn)子軸4的輸出扭矩傳遞至差速器總成10，然后通過輸出法蘭11進(jìn)行輸出。該一體化的動力總成取消了驅(qū)動電機(jī)和減速器的連接結(jié)構(gòu)，將電機(jī)和減速器殼體合并為一個殼體1；并且取消了驅(qū)動電機(jī)和減速器之間的花鍵連接結(jié)構(gòu)，將轉(zhuǎn)子軸4同時作為減速器部分的輸入軸。該動力總成的設(shè)計節(jié)約了空間，有利于平臺化前機(jī)艙布置。并且減少了噪音產(chǎn)生的環(huán)節(jié)，有利于提升整車NVH性能，提高系統(tǒng)效率，提升整車動力性和經(jīng)濟(jì)性能。

進(jìn)一步來說，通過下述實(shí)施例來介紹殼體1上端蓋的設(shè)置形式。

具體來說，本實(shí)施例中，將殼體1設(shè)計為一體化，有利于整個動力總成的模塊化和布置空間的節(jié)約。為了方便組裝和維修，靠近減速器端41的殼體1上設(shè)置有減速器端蓋3，靠近電機(jī)端42的殼體1上設(shè)置有電機(jī)端蓋2。通過減速器端蓋3和電機(jī)端蓋2可以對殼體1的減速器部分和電極部分分別進(jìn)行拆裝，增加了整個動力總成的實(shí)用性。

進(jìn)一步來說，通過下述實(shí)施例來介紹轉(zhuǎn)子軸4的安裝形式。

本實(shí)施例中，轉(zhuǎn)子軸4既作為的電機(jī)部分的輸出軸，同時作為減速器部分的輸入軸。減速器部分的輸入齒輪6采用熱套過盈壓裝方式與轉(zhuǎn)子軸4進(jìn)行組裝，可以保證二者之間的堅固程度。

由于轉(zhuǎn)子軸4的兩端分別為減速器端41和電機(jī)端42，所以需要對兩端分別進(jìn)行支撐固定。于是采用第一軸承13和第二軸承12來固定和支撐轉(zhuǎn)子軸4。其中，減速器端41的外表面套設(shè)有一組第一軸承13，電機(jī)端42的外表面套設(shè)有第二軸承12。

具體來說，兩個第一軸承13設(shè)置在轉(zhuǎn)子軸4的減速器端41，一個第二軸承12設(shè)置在轉(zhuǎn)子軸4的電機(jī)端42。兩個第一軸承13分別設(shè)置于輸入齒輪6沿軸向的兩側(cè)，兩個第一軸承13可以對轉(zhuǎn)子軸4的減速器端41提供很好的支撐，使得減速器端41的輸入齒輪6可以平穩(wěn)地輸出轉(zhuǎn)子軸4的扭矩，使得轉(zhuǎn)子軸4的工況更加穩(wěn)定。

另外，靠近第二軸承12的一個第一軸承13通過軸承壓蓋17固定，軸承壓蓋17將一個第二軸承12抵靠在殼體1上進(jìn)行固定，于是可以保證轉(zhuǎn)子軸4在軸向上的固定穩(wěn)定性。

為了保證第一軸承13和第二軸承12的潤滑，將兩個第一軸承13設(shè)置為開放式油潤滑球軸承，第二軸承12設(shè)置為封閉式脂潤滑球軸承。因?yàn)椴糠值臍んw1內(nèi)沒有潤滑油，第二軸承12的潤滑只能通過潤滑脂，所以第二軸承12為封閉式脂潤滑球軸承。減速器部分的殼體1內(nèi)有潤滑油，所以第一軸承13是開放式油潤滑球軸承。

進(jìn)一步來說，通過下述實(shí)施例來介紹傳動組的設(shè)置形式。

本發(fā)明實(shí)施例中，為了將轉(zhuǎn)子軸4輸出的扭矩傳遞至差速器總成10，需要在轉(zhuǎn)子軸4上設(shè)置輸入齒輪6，并通過傳動組與輸入齒輪6的組合實(shí)現(xiàn)扭矩的傳遞。具體來說，傳動組包括級聯(lián)的部件：一級被動齒輪7、中間軸8和二級被動齒盤9。其中，中間軸8外表面上設(shè)置的齒與一級被動齒輪7嚙合；二級被動齒盤9與中間軸8外表面上設(shè)置的齒嚙合，二級被動齒盤9并與差速器總成10接合。

進(jìn)一步來說，本實(shí)施例中，將差速器總成10的兩端通過差速器支撐軸承16與殼體1固定，并將差速器支撐軸承16設(shè)置為深溝球軸承。差速器支撐軸承16采用深溝球軸承作為支撐，可以減少差速器總成10的摩擦損失，提升系統(tǒng)效率。

另外，中間軸8的兩端分別設(shè)置有中間軸軸承。中間軸8的外表面設(shè)置有中間軸齒，中間軸8作為連接一級被動齒輪7和二級被動齒盤9的部分，通過中間軸齒起到嚙合聯(lián)動的作用。同時，為了防止中間軸8的摩擦損失，將中間軸軸承14和中間軸軸承15分別設(shè)置在中間軸8的兩端，同時可以提升系統(tǒng)的傳動效率，降低噪音。

進(jìn)一步來說，通過下述實(shí)施例來介紹輸出法蘭11的設(shè)置形式。

其中，輸出法蘭11將轉(zhuǎn)子軸4的扭矩經(jīng)過差速器進(jìn)行輸出。

為了保證輸出法蘭11的固定，輸出法蘭11的外表面設(shè)置有卡圈19，卡圈19實(shí)現(xiàn)對輸出法蘭11的軸向定位，并且該定位方式簡單可靠，有利于整個動力總成成本的控制。

本發(fā)明的實(shí)施例中還提供了一種電動汽車，包括上述的動力總成。

需要說明的是，該電動汽車是包括上述電動汽車的電動汽車，上述電動汽車實(shí)施例的實(shí)現(xiàn)方式同樣適用于該電動汽車的實(shí)施例中，也能達(dá)到相同的技術(shù)效果，在此不再贅述。

本說明書中的各個實(shí)施例均采用遞進(jìn)的方式描述，每個實(shí)施例重點(diǎn)說明的都是與其他實(shí)施例的不同之處，各個實(shí)施例之間相同相似的部分互相參見即可。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“縱向”、“徑向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。在本發(fā)明的描述中，除非另有說明，“多個”的含義是兩個或兩個以上。

以上所述的是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通人員來說，在不脫離本發(fā)明所述的原理前提下還可以作出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。