本技術(shù)涉及車輛領(lǐng)域，并且更具體地，涉及車輛領(lǐng)域中一種車輛行駛場(chǎng)景的識(shí)別方法、車輛及存儲(chǔ)介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展和越野運(yùn)動(dòng)的日益普及，越來(lái)越多的車輛被設(shè)計(jì)和制造用于應(yīng)對(duì)復(fù)雜的越野地形，如沙地、泥地、沼澤和涉水等。這些地形環(huán)境雖然能給駕駛者帶來(lái)冒險(xiǎn)和刺激的體驗(yàn)，但也存在著潛在的危險(xiǎn)，特別是車輛受困的風(fēng)險(xiǎn)。一旦車輛陷入這些復(fù)雜地形，駕駛員可能面臨困境，難以及時(shí)脫困，甚至可能導(dǎo)致車輛損壞或人員受傷。

2、傳統(tǒng)的受困場(chǎng)景識(shí)別主要依賴于駕駛員的經(jīng)驗(yàn)和直覺，缺乏自動(dòng)化的識(shí)別方式；當(dāng)駕駛員對(duì)當(dāng)前場(chǎng)景判斷失誤時(shí)，會(huì)影響脫困策略的判斷以及救援的及時(shí)性，甚至可能危及生命安全。

3、因此，如何提高對(duì)車輛所處的行駛場(chǎng)景進(jìn)行識(shí)別的準(zhǔn)確性是亟待解決的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供了一種車輛行駛場(chǎng)景的識(shí)別方法、車輛及存儲(chǔ)介質(zhì)，該方法能夠提高對(duì)車輛所處的行駛場(chǎng)景進(jìn)行識(shí)別的準(zhǔn)確性。

2、第一方面，提供了一種車輛行駛場(chǎng)景的識(shí)別方法，該方法包括：

3、獲取目標(biāo)車輛的目標(biāo)行駛數(shù)據(jù)；

4、基于目標(biāo)行駛數(shù)據(jù)，確定目標(biāo)車輛是否處于目標(biāo)狀態(tài)；其中，目標(biāo)狀態(tài)用于指示目標(biāo)車輛無(wú)法正常行駛的狀態(tài)；

5、若目標(biāo)車輛處于目標(biāo)狀態(tài)，獲取目標(biāo)車輛的車外環(huán)境數(shù)據(jù)；

6、基于車外環(huán)境數(shù)據(jù)，確定目標(biāo)車輛處于目標(biāo)狀態(tài)時(shí)的目標(biāo)場(chǎng)景類型。

7、上述技術(shù)方案中，根據(jù)獲取到的目標(biāo)車輛的目標(biāo)行駛數(shù)據(jù)，判斷目標(biāo)車輛是否處于無(wú)法正常行駛的目標(biāo)狀態(tài)；若識(shí)別到目標(biāo)車輛處于目標(biāo)狀態(tài)，則進(jìn)一步獲取目標(biāo)車輛的車外環(huán)境數(shù)據(jù)；并根據(jù)車外環(huán)境數(shù)據(jù)，確定目標(biāo)車輛當(dāng)前處于目標(biāo)狀態(tài)時(shí)的目標(biāo)場(chǎng)景類型。對(duì)車輛的行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，當(dāng)確定車輛處于無(wú)法正常行駛的狀態(tài)時(shí)，進(jìn)一步結(jié)合車外環(huán)境數(shù)據(jù)，對(duì)具體的場(chǎng)景類型進(jìn)行判定，提高對(duì)車輛所處的行駛場(chǎng)景進(jìn)行識(shí)別的準(zhǔn)確性。

8、結(jié)合第一方面，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，基于目標(biāo)行駛數(shù)據(jù)，確定目標(biāo)車輛是否處于目標(biāo)狀態(tài)，包括：

9、將目標(biāo)行駛數(shù)據(jù)輸入第一識(shí)別模型，得到第一識(shí)別結(jié)果；其中，第一識(shí)別結(jié)果用于指示目標(biāo)車輛的行駛狀態(tài)；

10、基于第一識(shí)別結(jié)果，確定目標(biāo)車輛是否處于目標(biāo)狀態(tài)。

11、上述技術(shù)方案中，將獲取到的目標(biāo)行駛數(shù)據(jù)輸出訓(xùn)練完成的第一識(shí)別模型中，并根據(jù)第一識(shí)別模型輸出的第一識(shí)別結(jié)果，確定目標(biāo)車輛是否處于目標(biāo)狀態(tài)。利用識(shí)別模型對(duì)目標(biāo)狀態(tài)進(jìn)行判定，能夠適應(yīng)對(duì)大規(guī)模的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，提高計(jì)算效率以及判斷車輛是否處于目標(biāo)狀態(tài)的準(zhǔn)確性，降低識(shí)別過(guò)程中的內(nèi)存占用。

12、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，第一識(shí)別模型是通過(guò)以下訓(xùn)練步驟得到的：

13、獲取車輛的歷史行駛數(shù)據(jù)；

14、將歷史行駛數(shù)據(jù)中滿足預(yù)設(shè)條件的數(shù)據(jù)，確定為樣本行駛數(shù)據(jù)；其中，樣本行駛數(shù)據(jù)為車輛處于目標(biāo)狀態(tài)時(shí)的行駛數(shù)據(jù)；

15、基于樣本行駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練第一初始模型，得到訓(xùn)練后的第一識(shí)別模型。

16、上述技術(shù)方案中，從大量的車輛歷史行駛數(shù)據(jù)中，篩選得到滿足預(yù)設(shè)條件的數(shù)據(jù)，作為用于模型訓(xùn)練的樣本行駛數(shù)據(jù)；利用指示車輛處于目標(biāo)狀態(tài)的樣本行駛數(shù)據(jù)，對(duì)第一初始模型進(jìn)行訓(xùn)練，得到第一識(shí)別模型。保證進(jìn)行模型訓(xùn)練時(shí)樣本數(shù)據(jù)的精確性，以使得訓(xùn)練得到的識(shí)別模型能夠具備識(shí)別車輛是否處于目標(biāo)狀態(tài)的能力，進(jìn)一步提高的第一識(shí)別模型對(duì)相應(yīng)特征進(jìn)行識(shí)別的準(zhǔn)確性。

17、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，獲取車輛的歷史行駛數(shù)據(jù)，包括：若檢測(cè)車輛救援信號(hào)，獲取車輛救援信號(hào)的生成時(shí)刻以及車輛的目標(biāo)上電時(shí)刻，并確定生成時(shí)刻與目標(biāo)上電時(shí)刻之間的目標(biāo)時(shí)段；其中，目標(biāo)上電時(shí)刻為生成時(shí)刻之前，且距離生成時(shí)刻最近的上電時(shí)刻；

18、若目標(biāo)時(shí)段小于或等于時(shí)段閾值，將預(yù)設(shè)時(shí)段內(nèi)的行駛數(shù)據(jù)確定為歷史行駛數(shù)據(jù)；

19、若目標(biāo)時(shí)段大于時(shí)段閾值，將目標(biāo)時(shí)段內(nèi)的行駛數(shù)據(jù)確定為歷史行駛數(shù)據(jù)。

20、上述技術(shù)方案中，當(dāng)檢測(cè)到車輛救援信號(hào)時(shí)，確定救援信號(hào)的生成時(shí)刻與最近一次上電時(shí)刻之間的目標(biāo)時(shí)段；若目標(biāo)時(shí)段小于或等于時(shí)段閾值，則將預(yù)設(shè)時(shí)段內(nèi)的行駛數(shù)據(jù)確定為歷史行駛數(shù)據(jù)，比如，一天內(nèi)的行駛數(shù)據(jù)，以保證歷史行駛數(shù)據(jù)中包含車輛處于目標(biāo)狀態(tài)時(shí)的行駛數(shù)據(jù)，避免因車輛短時(shí)間內(nèi)發(fā)生過(guò)異常下電，導(dǎo)致獲取到的數(shù)據(jù)中不包含能夠指示車輛處于目標(biāo)狀態(tài)的數(shù)據(jù)；若目標(biāo)時(shí)段大于時(shí)段閾值，則可以直接將目標(biāo)時(shí)段內(nèi)的行駛數(shù)據(jù)確定為歷史行駛數(shù)據(jù)。通過(guò)限定獲取歷史行駛數(shù)據(jù)的時(shí)段，可以降低歷史行駛數(shù)據(jù)的獲取數(shù)據(jù)量，進(jìn)而降低模型訓(xùn)練時(shí)的運(yùn)算量，提高識(shí)別模型的訓(xùn)練效率。

21、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，歷史行駛數(shù)據(jù)包括在檢測(cè)到車輛救援信號(hào)時(shí)，車輛在預(yù)設(shè)時(shí)段內(nèi)的平均速度、平均轉(zhuǎn)速以及位置差；

22、將歷史行駛數(shù)據(jù)中滿足預(yù)設(shè)條件的數(shù)據(jù)，確定為樣本行駛數(shù)據(jù)，包括：

23、將歷史行駛數(shù)據(jù)中平均速度小于速度閾值，且平均轉(zhuǎn)速大于轉(zhuǎn)速閾值，且位置差小于位置差閾值的數(shù)據(jù)，確定為樣本行駛數(shù)據(jù)。

24、上述技術(shù)方案中，當(dāng)歷史參數(shù)包括車輛在預(yù)設(shè)時(shí)段內(nèi)的平均速度、平均轉(zhuǎn)速和位置差時(shí)，若車輛處于目標(biāo)狀態(tài)，車輛可能無(wú)法移動(dòng)，但是用戶可能會(huì)不斷踩踏油門踏板以脫離目標(biāo)狀態(tài)，此時(shí)的平均速度與位置變化均較低，但是平均轉(zhuǎn)速可能較高；因此，設(shè)定速度閾值、轉(zhuǎn)速閾值以及位置差閾值，以便于從大量的歷史行駛數(shù)據(jù)中，確定出符合上述條件的數(shù)據(jù)。提高篩選樣本行駛數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性；進(jìn)而提高判斷車輛是否處于目標(biāo)狀態(tài)時(shí)的準(zhǔn)確性。

25、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，基于車外環(huán)境數(shù)據(jù)，確定目標(biāo)車輛處于目標(biāo)狀態(tài)時(shí)的目標(biāo)場(chǎng)景類型，包括：

26、將車外環(huán)境數(shù)據(jù)輸入第二識(shí)別模型，得到第二識(shí)別結(jié)果；其中，第二識(shí)別結(jié)果用于指示目標(biāo)車輛所處的場(chǎng)景類型；

27、基于第二識(shí)別結(jié)果，確定目標(biāo)車輛處于目標(biāo)狀態(tài)時(shí)的目標(biāo)場(chǎng)景類型。

28、上述技術(shù)方案中，利用第二識(shí)別模型對(duì)獲取到的車外環(huán)境視頻進(jìn)行識(shí)別，根據(jù)模型輸出的第二識(shí)別結(jié)果，確定目標(biāo)車輛在處于目標(biāo)狀態(tài)時(shí)的目標(biāo)場(chǎng)景類型。采用識(shí)別模型，能夠提高對(duì)大量數(shù)據(jù)進(jìn)行識(shí)別的識(shí)別效率，處理過(guò)程的準(zhǔn)確性以及實(shí)時(shí)性較高。采用識(shí)別模型進(jìn)行識(shí)別，還可以在應(yīng)用過(guò)程中不斷優(yōu)化，不斷提升識(shí)別效率。

29、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，第二識(shí)別模型是通過(guò)以下訓(xùn)練步驟得到的：

30、獲取車輛的歷史環(huán)境數(shù)據(jù)；

31、從歷史環(huán)境數(shù)據(jù)中確定樣本環(huán)境數(shù)據(jù)；其中，樣本環(huán)境數(shù)據(jù)為車輛處于目標(biāo)狀態(tài)時(shí)的環(huán)境數(shù)據(jù)；

32、對(duì)樣本環(huán)境數(shù)據(jù)進(jìn)行分類，確定樣本環(huán)境數(shù)據(jù)的分類標(biāo)簽；

33、基于樣本環(huán)境數(shù)據(jù)和分類標(biāo)簽訓(xùn)練第二初始模型，得到訓(xùn)練后的第二識(shí)別模型。

34、上述技術(shù)方案中，對(duì)獲取到的大量歷史環(huán)境數(shù)據(jù)進(jìn)行分類，以確定出歷史環(huán)境數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的分類標(biāo)簽；并利用歷史環(huán)境數(shù)據(jù)和對(duì)應(yīng)的分類標(biāo)簽對(duì)第二初始模型進(jìn)行訓(xùn)練，得到訓(xùn)練后的第二識(shí)別模型。使得第二識(shí)別模型能夠?qū)Νh(huán)境數(shù)據(jù)進(jìn)行識(shí)別，以確定出車輛當(dāng)前所處場(chǎng)景類型的功能；結(jié)合歷史環(huán)境數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，能夠保證數(shù)據(jù)的真實(shí)性和準(zhǔn)確性，進(jìn)而提高第二識(shí)別模型的識(shí)別準(zhǔn)確性。

35、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，該方法還包括：

36、基于目標(biāo)場(chǎng)景類型，確定與目標(biāo)場(chǎng)景對(duì)應(yīng)的救援策略；其中，救援策略用于對(duì)目標(biāo)車輛進(jìn)行救援，以使目標(biāo)車輛退出目標(biāo)狀態(tài)；

37、控制目標(biāo)車輛執(zhí)行救援策略。

38、上述技術(shù)方案中，在確定出車輛處于目標(biāo)狀態(tài)時(shí)的目標(biāo)場(chǎng)景類型之后，根據(jù)目標(biāo)場(chǎng)景類型確定出相應(yīng)的救援策略，以對(duì)車輛進(jìn)行控制，使得目標(biāo)車輛可以退出目標(biāo)狀態(tài)。由于不同場(chǎng)景類型下，車輛所處的道路狀態(tài)等環(huán)境不同，需要采取的救援策略也不同，確定與目標(biāo)場(chǎng)景類型相匹配的救援策略，能夠提高對(duì)車輛的救援效率，避免因采取錯(cuò)誤的救援策略，導(dǎo)致危險(xiǎn)發(fā)生。

39、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，車輛配置有目標(biāo)控件，目標(biāo)控件用于生成車輛救援信號(hào)，該方法還包括：

40、若檢測(cè)到對(duì)目標(biāo)控件的觸控操作，獲取觸控操作的操作次數(shù)，和/或，操作時(shí)長(zhǎng)；

41、若操作次數(shù)達(dá)到次數(shù)閾值，和/或，操作次數(shù)達(dá)到次數(shù)閾值，控制車輛生成車輛救援信號(hào)。

42、上述技術(shù)方案中，為車輛配置有用于生成車輛救援信號(hào)的目標(biāo)控件，當(dāng)車輛需要呼叫救援服務(wù)時(shí)，可以通過(guò)觸控目標(biāo)控件進(jìn)行呼叫。當(dāng)檢測(cè)到對(duì)目標(biāo)控件的觸控操作時(shí)，判斷觸控次數(shù)是否大于次數(shù)閾值，和/或，觸控時(shí)長(zhǎng)是否大于時(shí)長(zhǎng)閾值，以確定是否控制車輛生成車輛救援信號(hào)。避免對(duì)目標(biāo)控件的誤觸操作，提高生成車輛救援信號(hào)的準(zhǔn)確性；進(jìn)而通過(guò)車輛救援信號(hào)獲取車輛行駛數(shù)據(jù)，可以提高數(shù)據(jù)獲取的準(zhǔn)確性。

43、第二方面，提供了一種車輛行駛場(chǎng)景的識(shí)別裝置，該識(shí)別裝置包括：

44、第一獲取模塊，用于獲取目標(biāo)車輛的目標(biāo)行駛數(shù)據(jù)；

45、第一確定模塊，用于基于目標(biāo)行駛數(shù)據(jù)，確定目標(biāo)車輛是否處于目標(biāo)狀態(tài)；其中，目標(biāo)狀態(tài)用于指示目標(biāo)車輛無(wú)法正常行駛的狀態(tài)；

46、第二獲取模塊，用于若目標(biāo)車輛處于目標(biāo)狀態(tài)，獲取目標(biāo)車輛的車外環(huán)境數(shù)據(jù)；

47、第二確定模塊，用于基于車外環(huán)境數(shù)據(jù)，確定目標(biāo)車輛處于目標(biāo)狀態(tài)時(shí)的目標(biāo)場(chǎng)景類型。

48、結(jié)合第二方面，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，第一確定模塊還用于將目標(biāo)行駛數(shù)據(jù)輸入第一識(shí)別模型，得到第一識(shí)別結(jié)果；基于第一識(shí)別結(jié)果，確定目標(biāo)車輛是否處于目標(biāo)狀態(tài)。

49、結(jié)合第二方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，該識(shí)別裝置還包括：

50、第一訓(xùn)練模塊，用于獲取車輛的歷史行駛數(shù)據(jù)；將歷史行駛數(shù)據(jù)中滿足預(yù)設(shè)條件的數(shù)據(jù)，確定為樣本行駛數(shù)據(jù)；其中，樣本行駛數(shù)據(jù)指示車輛處于目標(biāo)狀態(tài)；基于樣本行駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練第一初始模型，得到訓(xùn)練后的第一識(shí)別模型。

51、結(jié)合第二方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，第一訓(xùn)練模塊還用于若檢測(cè)車輛救援信號(hào)，獲取車輛救援信號(hào)的生成時(shí)刻以及車輛的目標(biāo)上電時(shí)刻，并確定生成時(shí)刻與目標(biāo)上電時(shí)刻之間的目標(biāo)時(shí)段；其中，目標(biāo)上電時(shí)刻為生成時(shí)刻之前，且距離生成時(shí)刻最近的上電時(shí)刻；若目標(biāo)時(shí)段小于或等于時(shí)段閾值，將預(yù)設(shè)時(shí)段內(nèi)的行駛數(shù)據(jù)確定為歷史行駛數(shù)據(jù)；若目標(biāo)時(shí)段大于時(shí)段閾值，將目標(biāo)時(shí)段內(nèi)的行駛數(shù)據(jù)確定為歷史行駛數(shù)據(jù)。

52、結(jié)合第二方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，歷史行駛數(shù)據(jù)包括在檢測(cè)到車輛救援信號(hào)時(shí)，車輛在預(yù)設(shè)時(shí)段內(nèi)的平均速度、平均轉(zhuǎn)速以及位置差；預(yù)設(shè)條件為平均速度小于速度閾值，且平均轉(zhuǎn)速大于轉(zhuǎn)速閾值，且位置差小于位置差閾值。

53、結(jié)合第二方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，第二確定模塊還用于將車外環(huán)境數(shù)據(jù)輸入第二識(shí)別模型，得到第二識(shí)別結(jié)果；基于第二識(shí)別結(jié)果，確定目標(biāo)車輛處于目標(biāo)狀態(tài)時(shí)的目標(biāo)場(chǎng)景類型。

54、結(jié)合第二方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，該識(shí)別裝置還包括：

55、第二訓(xùn)練模塊，用于獲取車輛的歷史環(huán)境數(shù)據(jù)；從歷史環(huán)境數(shù)據(jù)中確定樣本環(huán)境數(shù)據(jù)；其中，樣本環(huán)境數(shù)據(jù)指示車輛處于目標(biāo)狀態(tài)；對(duì)樣本環(huán)境數(shù)據(jù)進(jìn)行分類，確定樣本環(huán)境數(shù)據(jù)的分類標(biāo)簽；基于樣本環(huán)境數(shù)據(jù)和分類標(biāo)簽訓(xùn)練第二初始模型，得到訓(xùn)練后的第二識(shí)別模型。

56、結(jié)合第二方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，該識(shí)別裝置還包括：

57、第三確定模塊，用于基于目標(biāo)場(chǎng)景類型，確定與目標(biāo)場(chǎng)景對(duì)應(yīng)的救援策略；其中，救援策略用于對(duì)目標(biāo)車輛進(jìn)行救援，以使目標(biāo)車輛退出目標(biāo)狀態(tài)；

58、第一控制模塊，用于控制目標(biāo)車輛執(zhí)行救援策略。

59、結(jié)合第二方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，車輛配置有目標(biāo)控件，目標(biāo)控件用于生成車輛救援信號(hào)，該識(shí)別裝置還包括：

60、第三獲取模塊，用于若檢測(cè)到對(duì)目標(biāo)控件的觸控操作，獲取觸控操作的操作次數(shù)，和/或，操作時(shí)長(zhǎng)；

61、第二控制模塊，用于若操作次數(shù)達(dá)到次數(shù)閾值，和/或，操作次數(shù)達(dá)到次數(shù)閾值，控制車輛生成車輛救援信號(hào)。

62、第三方面，提供了一種車輛，包括存儲(chǔ)器和處理器。該存儲(chǔ)器用于存儲(chǔ)可執(zhí)行程序代碼，該處理器用于從存儲(chǔ)器中調(diào)用并運(yùn)行該可執(zhí)行程序代碼，使得該車輛執(zhí)行上述第一方面或第一方面任意一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中的方法。

63、第四方面，提供了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品包括：計(jì)算機(jī)程序代碼，當(dāng)該計(jì)算機(jī)程序代碼在計(jì)算機(jī)上運(yùn)行時(shí)，使得該計(jì)算機(jī)執(zhí)行上述第一方面或第一方面任意一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中的方法。

64、第五方面，提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，該計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序代碼，當(dāng)該計(jì)算機(jī)程序代碼在計(jì)算機(jī)上運(yùn)行時(shí)，使得該計(jì)算機(jī)執(zhí)行上述第一方面或第一方面任意一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中的方法。