本發(fā)明涉及用于求取用于來自車輛的燃料儲箱中的碳?xì)浠衔锏膬Υ嫫鞯难b載量的方法。本發(fā)明還涉及一種計算機(jī)程序，設(shè)置該計算機(jī)程序用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的每個步驟；以及可由機(jī)器讀取的儲存介質(zhì)，所述根據(jù)本發(fā)明的計算機(jī)程序儲存在該儲存介質(zhì)上。最后，本發(fā)明涉及電子的控制器，該控制器設(shè)定用于：借助根據(jù)本發(fā)明的方法求取用于來自車輛的燃料儲箱中的碳?xì)浠衔锏膬Υ嫫鞯难b載量。

背景技術(shù)：

在當(dāng)今的帶有汽油馬達(dá)的車輛中，用于來自車輛的燃料儲箱中的碳?xì)浠衔铮ㄔ诖蠖嗲闆r下通過活性碳過濾器實現(xiàn)）的儲存器的裝載量經(jīng)過在調(diào)開儲箱通風(fēng)閥的情況下的拉姆達(dá)偏離來求取。在混合動力車輛中，在帶有純電的行駛的運(yùn)行狀態(tài)中不存在的可能性是：確定活性碳過濾器的裝載量。對于裝載量確定，其實必須起動內(nèi)燃機(jī)，這帶來了在這樣的混合動力車輛的運(yùn)行策略方面的缺點。

從DE 10 2011 015 998 Al中已知用于求取用于來自車輛的燃料儲箱中的氣狀的碳?xì)浠衔锏幕钚蕴歼^濾器的裝載量的方法，在該方法中在燃料儲箱中采集壓力。借助所述壓力求取至少一個參量，優(yōu)選地為通過通氣管的體積流量或截止閥的操控的頻率，借助該參量來求取帶有氣狀的碳?xì)浠衔锏幕钚蕴歼^濾器的裝載量。在了解活性碳過濾器的裝載量時，于是能夠如此地操控儲箱通風(fēng)閥，使得活性碳過濾器的快速的和高效的清潔在該活性碳過濾器的再生時實現(xiàn)。這種方法應(yīng)用在壓力儲箱系統(tǒng)中。但是，這種方法不能夠肯定地傳遞到不帶有壓力儲箱系統(tǒng)的車輛上。

從DE 10 2006 027 527 Al中得到了用于確定在內(nèi)燃機(jī)中的燃料蒸氣暫存器的裝載量的方法和裝置，其中確定燃料蒸氣暫存器的重量并且通過與經(jīng)排空的燃料蒸氣暫存器的先前經(jīng)確定的重量的比較來推斷出裝載量。這雖然在不必起動內(nèi)燃機(jī)的情況下實現(xiàn)了燃料蒸氣暫存器的裝載量的確定，但是燃料蒸氣暫存器的重量確定與額外的措施相聯(lián)系，該措施不是肯定能夠在車輛中實現(xiàn)并且此外除了額外的技術(shù)費(fèi)用也造成額外的成本。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

用于求取用于來自車輛的燃料儲箱中的碳?xì)浠衔锏膬Υ嫫鞯难b載量的根據(jù)本發(fā)明的方法（在該方法中，從表征燃料氣體析出的參量中借助表明燃料的蒸氣壓力曲線的模型確定所述儲存器的裝載量）具有的優(yōu)點是，即便在不帶有壓力儲箱系統(tǒng)的車輛中也能夠使用所述方法，并且不需要額外的“硬件”費(fèi)用，也即不必設(shè)置額外的傳感器、額外的傳感器線路、額外的控制設(shè)備等。

其實，從表征燃料氣體析出的參量中確定所述裝載量，所述參量自身從表明燃料的蒸氣壓力曲線的模型中求取。

本發(fā)明將蒸氣壓力理解為這樣的壓力，該壓力被設(shè)定，當(dāng)在封閉的系統(tǒng)中帶有相應(yīng)所述的液相的蒸氣處于熱力學(xué)的平衡中時。蒸氣壓力依賴于溫度并且隨溫度的升高而增大。該蒸氣壓力也依賴于壓力并且例如依賴于環(huán)境壓力。此外，蒸氣壓力依賴于所使用的燃料并且尤其依賴于所使用的燃料的組成。從而能夠純理論地從蒸氣壓力曲線推斷出所使用的燃料和其組成。根據(jù)本發(fā)明的方法的優(yōu)點在于，為了確定燃料氣體析出并且由此為了確定活性碳過濾器的裝載量，不必起動內(nèi)燃機(jī)。因此，根據(jù)本發(fā)明的方法也能夠使用在混合動力車輛中并且尤其能夠使用在也能夠純電地駛過較長的路段的插電式混合動力車輛中。

在所述方法的一個有利的設(shè)計方案中設(shè)置的是，表征燃料溫度的參量和/或表征燃料溫度的在時間上的改變的參量被確定并且在求取表征燃料氣體析出的參量時被考慮。所述溫度能夠例如利用溫度傳感器來采集，該溫度傳感器在大多情況中本來就被安裝在車輛中。所述溫度當(dāng)然也能夠從依賴于燃料溫度的環(huán)境條件的溫度模型中求取。因為為了當(dāng)今的內(nèi)燃機(jī)的控制目的而考慮環(huán)境溫度，則為此也不需要額外的傳感器等。在此，將燃料溫度的在時間上的改變尤其也理解為基于較長的停放時間的燃料溫度的改變。為了考慮較長的停放時間，例如對平均的環(huán)境溫度求平均值并且能夠借助模型來考慮晝或夜階段。

此外有利地設(shè)置的是，環(huán)境壓力被求取并且被用于修正表明燃料的蒸氣壓力曲線的模型。這是因為蒸氣壓力曲線（如前文已經(jīng)提到的那樣）也依賴于環(huán)境壓力。

為了能夠考慮動態(tài)的影響，所述方法的一個有利的設(shè)計方案設(shè)置的是，燃料儲箱的加速度被采集并且被用于修正表明燃料的蒸氣壓力曲線的模型。加速度的求取能夠通過傳感器進(jìn)行或借助模型來計算。因為氣體析出過程受到在儲箱中的液體的運(yùn)動的影響，則這種實施方式實現(xiàn)了蒸氣壓力曲線的確定的進(jìn)一步的精確化并且從此實現(xiàn)了燃料氣體析出的確定。

這種動態(tài)的影響的考慮（簡稱為動態(tài)修正）有利地借助蒸氣壓力曲線的至少一個修正因數(shù)來進(jìn)行。

按照另一個很有利的實施方式而設(shè)置的是，求取燃料儲箱的填充量和/或填充量改變，并且表征燃料氣體析出的參量依賴于所述填充量/所述填充量改變來求取。經(jīng)此尤其能夠識別：是否已經(jīng)進(jìn)行了儲箱填料。填充量采集實現(xiàn)了在儲箱填料時填給儲箱的燃料量的求取（計算）并且從而也實現(xiàn)了在填給儲箱的燃料和剩余燃料之間的比例的確定，該比例對于燃料氣體析出的確定而言是相關(guān)的。

按照本發(fā)明的計算機(jī)程序被設(shè)立用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的各個步驟，尤其當(dāng)它在計算設(shè)備或控制器上運(yùn)行時。該計算機(jī)程序使得按照本發(fā)明的方法在傳統(tǒng)的電子的控制器中的實現(xiàn)成為可能，而不必在該控制器處進(jìn)行結(jié)構(gòu)的改變。

對此，將該計算機(jī)程序存儲在根據(jù)本發(fā)明的能夠由機(jī)器讀取的存儲介質(zhì)上。

通過將根據(jù)本發(fā)明的計算機(jī)程序運(yùn)行到傳統(tǒng)的電子的控制器上，能夠獲得根據(jù)本發(fā)明的電子的控制器。該控制器設(shè)定用于：借助根據(jù)本發(fā)明的方法來求取用于來自車輛的燃料儲箱中的碳?xì)浠衔锏膬Υ嫫鞯难b載量。

附圖說明

本發(fā)明的實施例在附圖中表明且在下面的說明書中作進(jìn)一步地解釋。

在該圖中示意地展示了車輛的儲箱通風(fēng)系統(tǒng)，在該儲箱通風(fēng)系統(tǒng)中使用根據(jù)本發(fā)明的方法。

具體實施方式

車輛的儲箱通風(fēng)系統(tǒng)具有燃料儲箱100，燃料105位于所述燃料儲箱中。燃料105具有由填充量測量器110采集的填充量大小。填充量測量器110的代表所述填充量大小的信號傳達(dá)給控制器200。此外在儲箱中布置有用于采集燃料溫度的傳感器115。溫度傳感器115的信號同樣進(jìn)一步傳導(dǎo)給控制器200并且在該控制器中處理所述信號。線路120從儲箱100導(dǎo)引至活性碳過濾器300。活性碳過濾器300具有通風(fēng)線路310。儲箱再生線路320從活性碳過濾器300導(dǎo)引至內(nèi)燃機(jī)400。在線路320中布置有截止閥330，該截止閥能夠被控制器200操控。所述閥330通常稱為儲箱通風(fēng)閥。如果出現(xiàn)了活性碳過濾器300的關(guān)鍵的裝載量，則打開儲箱通風(fēng)閥330。在該情況中，通過支配在吸取線路410中低壓，在一定程度上將碳?xì)浠衔铮ㄔ撎細(xì)浠衔镌诨钚蕴歼^濾器300中積聚至活性炭）吸出并且供送給內(nèi)燃機(jī)400的進(jìn)氣系且在該此中燃燒。經(jīng)此所產(chǎn)生的相對于通常的運(yùn)行更濃的混合物通過布置在廢氣通道420中的拉姆達(dá)傳感器430來采集，該拉姆達(dá)傳感器的信號同樣提供給控制器200。

此外，設(shè)置了下述的傳感器（該傳感器的輸出信號提供給控制器200）：采集環(huán)境壓力P_U的壓力傳感器210、采集環(huán)境溫度T_U的溫度傳感器220以及采集加速度a的加速度傳感器230。這種加速度傳感器230也能夠被省去，這是因為所述加速度也能夠借助模型來計算。在下文具體論述這些傳感器的功能。

此外，在所述圖中展示了框250，在該框中示意展示了蒸氣壓力曲線p（T）。同樣地，在下文具體論述該框250。

除了內(nèi)燃機(jī)400之外，所述車輛擁有電動馬達(dá)500，利用該電動馬達(dá)，所述車輛唯獨(dú)能夠被驅(qū)動。內(nèi)燃機(jī)400以及電動馬達(dá)500能夠被控制器200操控。在行駛狀態(tài)（在該行駛狀態(tài)中，車輛唯獨(dú)被電動馬達(dá)500驅(qū)動）中，不存在確定活性碳過濾器300的裝載量的可能性。為了確定裝載量，必須起動所述內(nèi)燃機(jī)400。但是，這一點導(dǎo)致在例如設(shè)置了利用電動馬達(dá)500的電的行駛的運(yùn)行策略方面的缺點。為了避免內(nèi)燃機(jī)400的起動，此時根據(jù)本發(fā)明設(shè)置一種裝載量模型，該裝載量模型表明了在儲箱100中的燃料的蒸氣壓力曲線。這種裝載量模型示意地通過框250展示。從燃料的蒸氣壓力曲線中確定燃料的氣體析出。這通過對燃料的溫度走勢的了解、通過對環(huán)境壓力和蒸氣壓力曲線的與之相連的環(huán)境壓力修正的了解并且通過對填充量和填充量改變的了解、尤其通過對在儲箱100中的老燃料的量和在儲箱100中的填給儲箱的燃料的量的了解并且最后也通過對動態(tài)影響（也即是否車輛加速或減慢，從而造成在儲箱中的燃料105的晃蕩，這改變氣體析出過程）的了解來進(jìn)行。

燃料105的溫度走勢能夠一方面通過溫度傳感器115確定，但是另一方面也能夠依賴于環(huán)境條件（尤其通過傳感器220采集的環(huán)境溫度T_U）來求取。通過溫度模型，依賴于這些環(huán)境條件來求取燃料溫度。就此而言，也能夠在儲箱中省去傳感器115。如果構(gòu)造了燃料溫度傳感器115，則額外于所說明的溫度模型來進(jìn)行對溫度的最大的挑選，只要所述信號被假定為有效的。

為了考慮車輛的較長的停放時間，此外對平均的環(huán)境溫度求平均值并且經(jīng)過一種模型來考慮晝或夜階段。在停放階段中（其中將燃料冷卻），以冷卻為條件地進(jìn)行活性碳過濾器300的“卸料”。只要在停放階段期間發(fā)生冷卻，則在下述的行駛循環(huán)中進(jìn)行所述卸料的計算。

此外，進(jìn)行蒸氣壓力曲線的環(huán)境壓力修正。對此，通過壓力傳感器210求取環(huán)境壓力P_U。

也為了能夠考慮所提到的動態(tài)影響，進(jìn)行動態(tài)修正。對此，通過加速度傳感器230求取加速度a。作為替代方案或附加方案，也能夠在一種模型中進(jìn)行加速度的計算。這些動態(tài)影響被考慮在在框250中所施行的裝載量模型中，該裝載量模型從蒸氣壓力曲線中確定燃料的氣體析出。所述影響分別通過修正因數(shù)來考慮。

填充量的采集在儲箱填料時計算出在填給儲箱的燃料和在儲箱100中的剩余燃料之間的比例并且存儲該比例，直到識別了再度的儲箱填料。在框250中的裝載量模型就此分別計算出活性碳過濾器300的用于剩余燃料和填給儲箱的燃料的獨(dú)立的裝載量。這用于：盡可能準(zhǔn)確地求取位于儲箱100中的燃料105的老化并且考慮該老化。在框250中的裝載量模型中，此外，對于兩個部分、也即位于儲箱中的燃料和填給儲箱的燃料，借助在壓力和溫度走勢上的蒸氣壓力曲線，析出氣體的質(zhì)量依賴于填充量進(jìn)行積分得到。通過此曲線的數(shù)字的表象和已經(jīng)析出氣體的質(zhì)量的存儲能夠考慮燃料的老化。

通過析出氣體的質(zhì)量以及在馬達(dá)運(yùn)行中再生的質(zhì)量來確定活性碳過濾器300的裝載量。在達(dá)到活性碳過濾器300的裝載量界限時，施行在框250中的裝載量模型請求起動內(nèi)燃機(jī)400，以用于活性碳過濾器300的再生。在此，活性碳過濾器300的剩余裝載量能夠經(jīng)過清潔策略而規(guī)定到能夠預(yù)先設(shè)定的和能夠適用的值上，從而依賴于環(huán)境條件進(jìn)行高效的清潔。如果請求了內(nèi)燃機(jī)400的起動，則利用通過在框250中的裝載量模型所計算的額定裝載量將實際裝載量進(jìn)行校準(zhǔn)。從此得到了修正因數(shù)，利用該修正因數(shù)來修正蒸氣壓力曲線，該蒸氣壓力曲線形成了用于在框250中所施行的裝載量模型的初始基礎(chǔ)。這用于適配不同的燃料類型。設(shè)置的是，在識別儲箱填料時，將所述模型回置到原本存放的曲線上。也即如果識別了儲箱填料，則在模型中接收最后所儲存的用于剩余燃料的燃料老化度的值。

然后，對于填給儲箱的燃料量利用新的參數(shù)進(jìn)行模型的再度設(shè)立。從此確定填給儲箱的燃料和剩余燃料的氣體析出。

所述方法能夠?qū)嵤┳鳛樵诳刂破?00中的計算機(jī)程序。通過在能夠由機(jī)器讀取的存儲介質(zhì)上的儲存，能夠補(bǔ)充調(diào)整現(xiàn)存的控制器200，因為不需要額外的傳感器。