負(fù)壓異常檢測裝置以及內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及負(fù)壓異常檢測裝置以及內(nèi)燃機(jī)的控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，公知有判定負(fù)壓傳感器異常的負(fù)壓異常檢測裝置(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。這樣的異常檢測裝置具備輸出與負(fù)壓對應(yīng)的信號的負(fù)壓傳感器，基于來自該負(fù)壓傳感器的信號，對負(fù)壓進(jìn)行檢測。而且，基于該負(fù)壓檢測的結(jié)果，來判別負(fù)壓傳感器有無異常。具體而言，在來自負(fù)壓傳感器的信號因斷路、電源短路，接地短路等而偏離所希望的正常范圍的狀態(tài)持續(xù)了預(yù)定時(shí)間以上的情況下，判定為負(fù)壓傳感器處于異常狀態(tài)。
[0003]并且，安裝上述專利文獻(xiàn)I記載的負(fù)壓異常檢測裝置的車輛具有制動助力器，該制動助力器利用進(jìn)氣歧管因內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的進(jìn)氣負(fù)壓(以下，稱作進(jìn)氣管負(fù)壓。)，來輔助駕駛員的制動操作。并且，該車輛是怠速停止車輛:在預(yù)定的停止條件成立的情況下使內(nèi)燃機(jī)自動地停止，并且在該自動停止后，在預(yù)定的再啟動條件成立的情況下使內(nèi)燃機(jī)自動地再啟動。而且，如上所述，若判定為負(fù)壓傳感器處于異常狀態(tài)，則禁止內(nèi)燃機(jī)自動停止。
[0004]然而，作為負(fù)壓傳感器的異常，除上述斷路、電源短路、接地短路以外，負(fù)壓傳感器自身輸出與負(fù)壓對應(yīng)地變化的信號，另一方面，存在產(chǎn)生溫度特性、隨時(shí)間變化等所引起的增益偏差、偏置等偏差異常。然而，在上述專利文獻(xiàn)I記載的控制裝置中，由于若負(fù)壓傳感器的輸出信號達(dá)不到偏離上述所希望的正常范圍的狀態(tài)，則無法判定為產(chǎn)生異常，所以以當(dāng)負(fù)壓傳感器的輸出信號在其所希望的正常范圍內(nèi)的程度而增益偏差、偏置比較少時(shí)，就無法檢測到該負(fù)壓傳感器的偏差異常。因此，存在盡管負(fù)壓傳感器產(chǎn)生了偏差異常，但無法將該偏差異常檢測為負(fù)壓傳感器的異常的擔(dān)憂。
[0005]因此，為了判定負(fù)壓傳感器有無偏差異常，考慮通過使內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)來產(chǎn)生進(jìn)氣管負(fù)壓，在此基礎(chǔ)上，判別基于來自負(fù)壓傳感器的信號的檢測負(fù)壓值與閾值相比是處于正壓側(cè)還是處于真空壓側(cè)，從而判定該負(fù)壓傳感器有無異常。
[0006]專利文獻(xiàn)1:日本特開2011-122519號公報(bào)
[0007]然而，上述進(jìn)氣管負(fù)壓與在進(jìn)氣歧管上游側(cè)的進(jìn)氣管內(nèi)設(shè)置的節(jié)氣門的開度(以下，稱作節(jié)氣門開度。)對應(yīng)地變動。節(jié)氣門開度與車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況(具體而言，加速操作、空調(diào)工作的有無等)對應(yīng)地較大變化。因此，進(jìn)氣管負(fù)壓與車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況對應(yīng)地較大變動。例如，在燃料切斷時(shí)，節(jié)氣門開度變小，進(jìn)氣管負(fù)壓變大。并且，當(dāng)在盛夏時(shí)空調(diào)工作時(shí)，節(jié)氣門打開中等程度，進(jìn)氣管負(fù)壓不大。
[0008]因此，若用于判定上述負(fù)壓傳感器有無偏差異常的負(fù)壓閾值被固定為與節(jié)氣門開度無關(guān)的恒定值，則例如當(dāng)節(jié)氣門開度比較大時(shí)，盡管負(fù)壓傳感器未引起向大氣壓側(cè)的偏差異常，但由于檢測負(fù)壓比該固定閾值小，所以存在誤判定為該負(fù)壓傳感器處于異常狀態(tài)的擔(dān)憂。并且，相反地，當(dāng)節(jié)氣門開度比較小時(shí)，盡管負(fù)壓傳感器引起了向大氣壓側(cè)的偏差異常，但由于檢測負(fù)壓比該固定閾值大，所以存在無法進(jìn)行其異常判定的擔(dān)憂。另外，當(dāng)節(jié)氣門開度比較大時(shí)，盡管負(fù)壓傳感器引起了向真空壓側(cè)的偏差異常，但由于檢測負(fù)壓比該閾值小，所以存在無法進(jìn)行該異常判定的擔(dān)憂。并且，相反地，當(dāng)節(jié)氣門開度比較小時(shí)，盡管負(fù)壓傳感器未引起向真空壓側(cè)的偏差異常，但由于檢測負(fù)壓比該閾值大，所以存在誤進(jìn)行異常判定的擔(dān)憂。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]本發(fā)明是鑒于上述問題點(diǎn)而完成的，其目的在于提供能夠準(zhǔn)確地進(jìn)行負(fù)壓傳感器有無異常的判定的負(fù)壓異常檢測裝置、以及能夠精度良好地在負(fù)壓傳感器異常時(shí)禁止內(nèi)燃機(jī)自動停止的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置。
[0010]本發(fā)明的一個(gè)方式是一種負(fù)壓異常檢測裝置，具備:負(fù)壓傳感器，所述負(fù)壓傳感器輸出與制動助力器的負(fù)壓室的負(fù)壓對應(yīng)的信號，其中，所述制動助力器的負(fù)壓室被導(dǎo)入進(jìn)氣歧管由于內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的進(jìn)氣負(fù)壓；負(fù)壓檢測單元，所述負(fù)壓檢測單元基于來自所述負(fù)壓傳感器的信號來檢測所述負(fù)壓；異常有無判定單元，在所述內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)而駕駛員未對制動踏板進(jìn)行消耗所述負(fù)壓的負(fù)壓消耗操作的狀態(tài)持續(xù)了預(yù)定時(shí)間以上的情況下，所述異常有無判定單元基于由所述負(fù)壓檢測單元檢測出的所述負(fù)壓是否相比閾值處于大氣壓側(cè)或者真空壓側(cè)，來判定所述負(fù)壓傳感器有無異常；以及閾值變更單元，所述閾值變更單元根據(jù)所述狀態(tài)所持續(xù)的期間的節(jié)氣門的開度來變更所述閾值，所述節(jié)氣門設(shè)于所述進(jìn)氣歧管的上游側(cè)的進(jìn)氣管內(nèi)。
[0011]根據(jù)本發(fā)明，能夠準(zhǔn)確地進(jìn)行負(fù)壓傳感器有無異常的判定。并且，能夠精度良好地在負(fù)壓傳感器異常時(shí)禁止內(nèi)燃機(jī)自動停止。
【附圖說明】
[0012]圖1是安裝作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的負(fù)壓異常檢測裝置以及內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的車輛的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
[0013]圖2是本實(shí)施例中的安裝于車輛的制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。
[0014]圖3是表示本實(shí)施例中的安裝于車輛的內(nèi)燃機(jī)與制動助力器之間的關(guān)系的結(jié)構(gòu)圖。
[0015]圖4是在本實(shí)施例的負(fù)壓異常檢測裝置以及內(nèi)燃機(jī)的控制裝置中執(zhí)行的控制例程的一個(gè)例子的流程圖。
[0016]圖5是表示在本實(shí)施例中使用的閾值節(jié)氣門開度CO與閾值時(shí)間TO之間的關(guān)系的圖表的一個(gè)例子。
[0017]圖6是表示在本實(shí)施例中使用的閾值節(jié)氣門開度CO與負(fù)壓閾值PO之間的關(guān)系的圖表的一個(gè)例子。
[0018]附圖標(biāo)記說明:
[0019]10…負(fù)壓異常檢測裝置；12...內(nèi)燃機(jī)；14…控制裝置；16...車輛；18…制動系統(tǒng)；22…制動助力器；28...負(fù)壓管；30…進(jìn)氣歧管；31...進(jìn)氣管；32...節(jié)氣門；40...發(fā)動機(jī)EQJ ;42…異常檢測E⑶；46…負(fù)壓傳感器；48…轉(zhuǎn)速傳感器；50…主壓傳感器；52…停車燈開關(guān)；54…顯不燈(MIL) ;56…節(jié)氣門開度傳感器。
【具體實(shí)施方式】
[0020]以下，使用附圖，對本發(fā)明的負(fù)壓異常檢測裝置以及內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的【具體實(shí)施方式】進(jìn)行說明。
[0021]圖1示出安裝作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的負(fù)壓異常檢測裝置10以及內(nèi)燃機(jī)12的控制裝置14的車輛16的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。圖2示出本實(shí)施例中的安裝于車輛16的制動系統(tǒng)18的結(jié)構(gòu)圖。并且，圖3示出表示本實(shí)施例中的安裝于車輛16的內(nèi)燃機(jī)12與制動助力器22之間的關(guān)系的結(jié)構(gòu)圖。
[0022]如圖1?圖3所示，本實(shí)施例的車輛16具有內(nèi)燃機(jī)12和制動系統(tǒng)18。內(nèi)燃機(jī)12是通過使燃料爆炸燃燒來獲得車輛動力的熱機(jī)。內(nèi)燃機(jī)12也可以是汽油發(fā)動機(jī)，也可以是柴油發(fā)動機(jī)。內(nèi)燃機(jī)12能夠由利用來自車載電池的電力供給而被驅(qū)動的發(fā)動機(jī)啟動器啟動。
[0023]制動系統(tǒng)18具備制動踏板20和制動助力器22。制動踏板20是如下踏板:由車輛16的駕駛員(具體而言為腳)進(jìn)行制動操作，駕駛員為了增加車輛16的制動力而進(jìn)行增加踩踏力、踩踏量的制動器踩踏操作，并且為了從進(jìn)行了該踩踏后的狀態(tài)減少車輛16的制動力而進(jìn)行減少踩踏力、踩踏量的制動器復(fù)位操作。制動踏板20與制動助力器22連結(jié)。
[0024]制動助力器22是輔助駕駛員所進(jìn)行的制動踏板20的踩踏操作的助力裝置。制動助力器22在其內(nèi)部具有由隔膜分隔出的負(fù)壓室24以及變壓室26。在負(fù)壓室24，經(jīng)由負(fù)壓管28連接有進(jìn)氣歧管(以下，稱作進(jìn)氣管。)30。進(jìn)氣管30是用于從設(shè)有進(jìn)氣口的進(jìn)氣管31朝向內(nèi)燃機(jī)12的燃燒室導(dǎo)入空氣的配管。在進(jìn)氣管30，因內(nèi)燃機(jī)12的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生壓力比大氣壓低的進(jìn)氣負(fù)壓(以下，稱作進(jìn)氣管負(fù)壓。)。
[0025]在進(jìn)氣管31設(shè)有節(jié)氣門32。節(jié)氣門32配置于進(jìn)氣管30的上游側(cè)。節(jié)氣門32是為了使進(jìn)氣管31的流路截面積變化而進(jìn)行開度調(diào)整的調(diào)節(jié)閥。節(jié)氣門32與車輛駕駛員所進(jìn)行的加速踏板操作、車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀況對應(yīng)地進(jìn)行開度調(diào)整。上述進(jìn)氣管負(fù)壓與節(jié)氣門32的開度(以下，稱作節(jié)氣門開度。)對應(yīng)地變動。具體而言，對于進(jìn)氣管負(fù)壓，節(jié)氣門開度越大而成為大氣壓側(cè)的值，節(jié)氣門開度越小而成為真空壓側(cè)的值。
[0026]在負(fù)壓管28的中途設(shè)有止回閥33。止回閥33是僅允許空氣從負(fù)壓室24側(cè)朝向進(jìn)氣管30側(cè)流動的單向閥。止回閥33在負(fù)壓管28的負(fù)壓室24側(cè)的壓力比進(jìn)氣管30側(cè)的壓力高的情況下開閥。向負(fù)壓管28以及負(fù)壓室24( S卩，制動助力器22)引導(dǎo)進(jìn)氣管30的進(jìn)氣管負(fù)壓。在負(fù)壓室24產(chǎn)生與進(jìn)氣管負(fù)壓