本發(fā)明涉及在自驅(qū)動源向驅(qū)動輪的驅(qū)動系統(tǒng)中搭載了具有鎖止離合器的液力變矩器和無級變速機構(gòu)的車輛用無級變速器的控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，在具備液力變矩器的車輛用無級變速器中，已知有具備如下的模擬有級變速模式的控制裝置，即，以在加速中反復(fù)進(jìn)行變速器輸入轉(zhuǎn)速的漸增和驟減的方式設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速，從而使變速比有級地變化。

然而，在目前的車輛用無級變速器的控制裝置中，當(dāng)以低油溫實施模擬有級變速模式時，例如，有時即使進(jìn)行升檔，發(fā)動機轉(zhuǎn)速也不下降而停留在高位那樣，變速器輸入轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定。因此具有如下的問題，即，由于在低油溫時實施模擬有級變速模式實現(xiàn)的變速，有時會給駕駛員帶來不適感。

專利文獻(xiàn)1：(日本)特開2014－137105號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是著眼于上述問題而設(shè)立的，其目的在于提供降低給駕駛員帶來的不適感且給駕駛員帶來模擬有級變速實現(xiàn)的直接的階梯變速感的車輛用無級變速器的控制裝置。

為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明的車輛在自驅(qū)動源向驅(qū)動輪的驅(qū)動系統(tǒng)中搭載具有鎖止離合器的液力變矩器、和無級變速機構(gòu)。

在該車輛中，具備鎖止控制單元、變速模式切換控制單元和油溫檢測單元。

鎖止控制單元進(jìn)行鎖止離合器的聯(lián)接、釋放的控制。

變速模式切換控制單元進(jìn)行使無級變速機構(gòu)的變速比無級地變化的無級變速模式、和使無級變速機構(gòu)的變速比有級地變化的模擬有級變速模式的切換控制。

油溫檢測單元檢測無級變速機構(gòu)的變速用動作油的油溫。

而且，在行駛中，變速模式切換控制單元在油溫檢測值高于第一油溫閾值時允許鎖止離合器的聯(lián)接，在油溫檢測值為設(shè)定成第一油溫閾值以上的值的第二油溫閾值以下時禁止模擬有級變速模式實現(xiàn)的變速，在油溫檢測值高于第二油溫閾值時允許模擬有級變速模式實現(xiàn)的變速。

因此，在行駛中，在油溫檢測值高于第一油溫閾值時，允許鎖止離合器的聯(lián)接。并且，在油溫檢測值為設(shè)定成第一油溫閾值以上的值的第二油溫閾值以下時禁止模擬有級變速模式實現(xiàn)的變速，在油溫檢測值高于第二油溫閾值時允許模擬有級變速模式實現(xiàn)的變速。

即，將鎖止離合器設(shè)為釋放狀態(tài)的油溫條件下的行駛中，禁止模擬有級變速模式實現(xiàn)的變速。因此，由于像低油溫時允許模擬有級變速模式實現(xiàn)的變速的情況那樣，變速機構(gòu)輸入轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定而給駕駛員帶來的不適感被降低。而且，將鎖止離合器設(shè)為聯(lián)接狀態(tài)的油溫條件下的行駛中，允許模擬有級變速模式實現(xiàn)的變速。因此，成為驅(qū)動源和無級變速機構(gòu)直連狀態(tài)下的模擬有級變速，變速機構(gòu)輸入轉(zhuǎn)速跟隨一檔檔的變速比的變化，給駕駛員帶來直接的階梯變速感。

其結(jié)果，能夠降低給駕駛員帶來的不適感，并且給駕駛員帶來模擬有級變速實現(xiàn)的直接的階梯變速感。

附圖說明

圖1是表示搭載了實施例1的控制裝置所適用的車輛用無級變速器的發(fā)動機車輛的概略構(gòu)成的整體圖；

圖2是表示實施例1的變速器控制器的內(nèi)部構(gòu)成的框圖；

圖3是表示實施例1的變速器控制器實現(xiàn)的鎖止離合器的聯(lián)接、釋放控制中使用的鎖止映像圖的一例的鎖止映像圖；

圖4是表示在實施例1的變速器控制器選擇“無級變速模式”時所使用的無級變速映像圖的一例的無級變速映像圖；

圖5是表示在實施例1的變速器控制器選擇“線性變速模式”時所作成的加速用變速線的一例的加速用變速線圖；

圖6是表示在實施例1的變速器控制器選擇“線性變速模式”時作成加速用變速線的運算塊的加速用變速線運算塊圖；

圖7是表示在實施例1的變速器控制器選擇“dstep變速模式”(＝模擬有級變速模式)時所使用的dstep變速線的一例的dstep變速線圖；

圖8是表示實施例1的變速器控制器所執(zhí)行的變速模式切換控制處理的流程的流程圖；

圖9是表示搭載了實施例1的車輛用無級變速器的發(fā)動機車輛中一邊從低油溫起步開始反復(fù)停車和起步一邊油溫逐漸上升時的油溫、l/u允許判定、線性變速模式、dstep變速允許判定、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、渦輪轉(zhuǎn)速的各特性的時間圖。

具體實施方式

以下，基于附圖表示的實施例1對實現(xiàn)本發(fā)明的車輛用無級變速器的控制裝置的最佳方式進(jìn)行說明。

實施例1

首先，說明構(gòu)成。

實施例1的控制裝置適用于在驅(qū)動系統(tǒng)中搭載了帶鎖止離合器的液力變矩器和帶式無級變速機構(gòu)的發(fā)動機車輛。以下，將實施例1中的車輛用無級變速器的控制裝置的構(gòu)成分成“整體系統(tǒng)構(gòu)成”、“鎖止控制構(gòu)成”、“無級變速模式下的變速控制構(gòu)成”、“線性變速模式下的變速控制構(gòu)成”、“dstep變速模式下的變速控制構(gòu)成”、“變速模式切換控制處理構(gòu)成”進(jìn)行說明。

[整體系統(tǒng)構(gòu)成]

圖1表示搭載了實施例1的控制裝置所適用的車輛用無級變速器的發(fā)動機車輛的概略構(gòu)成，圖2表示變速器控制器的內(nèi)部構(gòu)成。以下，基于圖1及圖2對整體系統(tǒng)構(gòu)成進(jìn)行說明。

如圖1所示，發(fā)動機車輛的驅(qū)動系統(tǒng)中具備發(fā)動機1(驅(qū)動源)、液力變矩器2、鎖止離合器3、變速機構(gòu)4(無級變速機構(gòu))、輸出齒輪組5、差動裝置6、驅(qū)動輪7。此外，在輸出齒輪組5設(shè)有在停車時將變速機構(gòu)4的輸出軸機械地鎖止使其不能旋轉(zhuǎn)的停車機構(gòu)8。

液力變矩器2為具有泵葉輪、渦輪轉(zhuǎn)子和定子的流體接頭，內(nèi)置有鎖止離合器3，通過離合器聯(lián)接將發(fā)動機輸出軸和變速機構(gòu)輸入軸直接連結(jié)。即，在鎖止離合器3釋放時，發(fā)動機驅(qū)動力依次經(jīng)由液力變矩器2→變速機構(gòu)4→輸出齒輪組5→差動裝置6而向驅(qū)動輪7傳遞。另一方面，在鎖止離合器3聯(lián)接時，發(fā)動機驅(qū)動力依次經(jīng)由鎖止離合器3→變速機構(gòu)4→輸出齒輪組5→差動裝置6而向驅(qū)動輪7傳遞。

變速機構(gòu)4為具備初級帶輪21、次級帶輪22、卷掛于帶輪21、22之間的v型帶23的帶式無級變速機構(gòu)。帶輪21、22分別具備：固定圓錐板；可動圓錐板，其以使滑輪面相對的狀態(tài)相對于該固定圓錐板配置且在其與固定圓錐板之間形成v形槽；油壓缸23a、23b，其設(shè)于該可動圓錐板的背面，使可動圓錐板向軸向位移。對向油壓缸23a、23b供給的油壓進(jìn)行調(diào)節(jié)時，v形槽的寬度變化而使v型帶23與各帶輪21、22的接觸半徑發(fā)生變化，變速機構(gòu)20的變速比無級地變化。

在發(fā)動機車輛設(shè)有利用發(fā)動機1的動力的一部分被驅(qū)動的油泵10、對來自油泵10的油壓進(jìn)行調(diào)壓而向變速機構(gòu)4的各部位供給的油壓控制回路11、對油壓控制回路11進(jìn)行控制的變速器控制器12。以下，說明各構(gòu)成。

如圖2所示，變速器控制器12構(gòu)成為包括：cpu121、由ram和rom構(gòu)成的存儲裝置122、輸入接口123、輸出接口124、將其彼此連接的總線125。

向輸入接口123輸入如下信號，即，檢測油門開度apo的油門開度傳感器41的輸出信號、檢測變速機構(gòu)4的初級轉(zhuǎn)速npri的初級轉(zhuǎn)速傳感器42的輸出信號、檢測車速vsp的車速傳感器43的輸出信號。還輸入如下信號，即，檢測變速機構(gòu)4的變速中使用的油盤內(nèi)動作油溫(atf油溫)的油溫傳感器44(油溫檢測單元)的輸出信號、檢測變速桿的位置的檔位開關(guān)45的輸出信號、發(fā)動機1的輸出扭矩信號te等。

在存儲裝置122中存儲有鎖止離合器3的聯(lián)接、釋放控制程序、在該鎖止聯(lián)接、釋放控制程序中使用的鎖止映像圖(參照圖3)。另外，存儲有變速機構(gòu)4的變速控制程序、在該變速控制程序中使用的變速映像圖(參照圖4)。cpu121讀取在存儲裝置122中存儲的控制程序并執(zhí)行，對經(jīng)由輸入接口123輸入的各種信號實施各種運算處理而生成變速控制信號，經(jīng)由輸出接口124將生成的變速控制信號向油壓控制回路11輸出。cpu121在運算處理中使用的各種值、其運算結(jié)果被適當(dāng)?shù)卮鎯υ诖鎯ρb置122。

油壓控制回路11由多個流路、多個油壓控制閥構(gòu)成。油壓控制回路11基于來自變速器控制器12的變速控制信號對多個油壓控制閥進(jìn)行控制并切換油壓的供給路徑，并且由油泵10產(chǎn)生的油壓調(diào)節(jié)必要的油壓。通過該油壓控制對鎖止離合器3的聯(lián)接、釋放控制和變速機構(gòu)4的變速比進(jìn)行控制。

[鎖止控制構(gòu)成]

圖3表示實施例1的變速器控制器12實現(xiàn)的鎖止離合器3的聯(lián)接、釋放控制中使用的鎖止映像圖的一例。以下，基于圖3對鎖止控制構(gòu)成(鎖止控制單元)進(jìn)行說明。

鎖止控制是指基于atf油溫條件和車輛行駛條件(車速vsp、油門開度apo)而進(jìn)行的鎖止離合器3的聯(lián)接和釋放的切換控制。該鎖止控制中作為atf油溫條件而設(shè)定有鎖止聯(lián)接允許閾值，在atf油溫在鎖止聯(lián)接允許閾值以下期間，無論車輛行駛條件如何，均禁止鎖止離合器3的聯(lián)接。并且，在atf油溫高于鎖止聯(lián)接允許閾值時，允許鎖止離合器3的聯(lián)接，根據(jù)車輛行駛條件(車速vsp、油門開度apo)和圖3中表示的鎖止映像圖，進(jìn)行鎖止離合器3的聯(lián)接和釋放的切換控制。

從向鎖止離合器3發(fā)出釋放指令到鎖止離合器3釋放完成所需的目標(biāo)油壓響應(yīng)時間設(shè)為急減速停車時在停車前完成鎖止釋放的時間，鎖止聯(lián)接允許閾值設(shè)定成可在該目標(biāo)油壓響應(yīng)時間內(nèi)釋放鎖止的油溫值。即，假定防止急減速停車時的發(fā)動機熄火而決定釋放鎖止離合器3時的目標(biāo)油壓響應(yīng)時間，故而成為比聯(lián)接鎖止離合器3時所請求的目標(biāo)油壓響應(yīng)時間短的時間。因此，atf油溫的鎖止聯(lián)接允許閾值設(shè)定成比可得到所請求的鎖止聯(lián)接響應(yīng)的油溫值(例如，±0℃)高的油溫值(例如，+10℃)。

使用鎖止映像圖的鎖止控制在由車速vsp和油門開度apo決定的運轉(zhuǎn)點橫切圖3的關(guān)→開線時，輸出鎖止聯(lián)接請求，將釋放狀態(tài)的鎖止離合器3聯(lián)接。另一方面，在由車速vsp和油門開度apo決定的運轉(zhuǎn)點橫切圖3的開→關(guān)線時，輸出鎖止釋放請求，將聯(lián)接狀態(tài)的鎖止離合器3釋放。在此，鎖止映像圖是以油門踏入實現(xiàn)的駕駛行駛狀態(tài)下的燃耗率提高為目的而設(shè)定的，故而圖3的關(guān)→開線和開→關(guān)線設(shè)定成時速10km/h左右的低車速區(qū)域。

[無級變速模式下的變速控制構(gòu)成]

圖4表示在實施例1的變速器控制器12中選擇“無級變速模式”時所使用的無級變速映像圖的一例。以下，基于圖4對“無級變速模式”下的變速控制構(gòu)成進(jìn)行說明。

變速器控制器12作為變速模式而具有“無級變速模式”、“線性變速模式”、和“dstep變速模式(模擬有級變速模式)”。其中，使用圖4中表示的無級變速映像圖并且使變速機構(gòu)4的變速比無級地變化的“無級變速模式”是未選擇“線性變速模式”或“dstep變速模式”時實施的通常變速控制模式。

“無級變速模式”下的變速控制參照圖4中表示的無級變速映像圖，決定與車速vsp及油門開度apo對應(yīng)的目標(biāo)初級轉(zhuǎn)速npri*。而且，是以使實際初級轉(zhuǎn)速npri與目標(biāo)初級轉(zhuǎn)速npri*相一致的方式使變速機構(gòu)4的變速比無級地變化的控制。在此，圖4中表示的無級變速映像圖設(shè)為重視燃耗率的設(shè)定，例如，只要油門開度apo恒定，將目標(biāo)初級轉(zhuǎn)速npri*(＝變速機構(gòu)輸入轉(zhuǎn)速)盡可能地保持恒定。另外，無級變速映像圖在從由變速機構(gòu)4能夠?qū)崿F(xiàn)的最低變速比到最高變速比的變速比范圍內(nèi)使變速比無級地變化。

[線性變速模式下的變速控制構(gòu)成]

圖5表示在實施例1的變速器控制器12選擇“線性變速模式”時所作成的加速用變速線的一例，圖6表示作成加速用變速線的運算塊。以下，基于圖5及圖6對“線性變速模式”下的變速控制構(gòu)成進(jìn)行說明。

“線性變速模式”是在表示駕駛員的加速請求的油門踏入操作時生成加速用變速線而進(jìn)行變速比的控制的模式。該“線性變速模式”由于將油門踏入速度大、且油門開度為比保持恒定車速的r/l開度(road/load開度、路面/載荷開度)大規(guī)定值以上的踏入設(shè)為“線性變速模式”實現(xiàn)的變速控制的開始條件，故而具有下述兩個特征。

(a)生成可在所有車速區(qū)域中使用的加速用變速線(圖5)。

例如，“無級變速模式”下在車速vb時具有油門再踏入時，如圖5的虛線特性c所示，目標(biāo)初級轉(zhuǎn)速npri*一下子上升，之后，車速vsp沿著再踏入后的油門開度(例如4/8開度)的變速線上升。即，初期的降檔大，但之后馬上開始升檔，故而沒有加速延伸感。

與此相對，“線性變速模式”下在車速vb時具有油門再踏入時，如圖5的實線特性b所示，當(dāng)目標(biāo)初級轉(zhuǎn)速npri*上升到規(guī)定轉(zhuǎn)速時，車速vsp沿著保持變速比不變的右上的加速用變速線上升。即，抑制初期的降檔，之后，保持變速比，故而加速感良好。進(jìn)行再加速的車速為與車速vb不同的車速va時，如圖5的實線特性a所示，相應(yīng)生成以車速va為基準(zhǔn)的加速用變速線。

(b)將加速階段分成三個而設(shè)定合適的常數(shù)，確保設(shè)計自由度(圖6)。

即，加速的階段如下分成三個階段(初期階段、中期階段、后期階段)而設(shè)定。

如框b1所示，初期階段使用踏入時車速v0和降檔旋轉(zhuǎn)映像圖，由以車速vsp和油門開度apo為參量的降檔轉(zhuǎn)速lnrdwrevv0規(guī)定。

如框b2所示，中期階段使用踏入時車速v0、當(dāng)前車速vn和升檔比率規(guī)定映像圖，由伴隨著車速vsp上升的升檔量uprtov0、uprtovn規(guī)定。

如框b3所示，后期階段使用當(dāng)前車速vn和最高轉(zhuǎn)速映像圖，由以車速vsp和油門開度apo為參量的最高轉(zhuǎn)速lmodllimvn規(guī)定。

然后，在框b4中，使用上述規(guī)定值算出線性變速模式轉(zhuǎn)速dsrrevlnr。算式如下：

dratiolnr＝(lnrdwrevvo/lnroutrevvo)+(uprtovn-uprtovo)

dsrrevlnr＝min{dratiolnr×outrev，lmodllimvn}

此外，將具有早早松開油門的操作時、或者、自油門開度為規(guī)定值以下起經(jīng)過了規(guī)定時間時作為線性變速控制的解除條件。

[dstep變速模式下的變速控制構(gòu)成]

圖7表示在實施例1的變速器控制器12選擇“dstep變速模式”(＝模擬有級變速模式)時所使用的dstep變速線的一例。以下，基于圖7對“dstep變速模式”下的變速控制構(gòu)成進(jìn)行說明。

“dstep變速模式”是對使變速機構(gòu)4的變速比有級地變化的有級變速進(jìn)行了模擬的升檔變速模式。該“dstep變速模式”以油門開度apo在規(guī)定值(例如，4/8開度)以上且由車速vsp和油門開度apo規(guī)定的駕駛點與dstep變速線相交為“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速控制開始條件。

在“dstep變速模式”中，如圖7所示，在被升檔變速判定轉(zhuǎn)速和升檔變速到達(dá)位置轉(zhuǎn)速夾著的輸入轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，對每個油門開度設(shè)定模擬有級變速而使目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速來回變動的dstep變速線(粗實線表示的有級變速線)。即，“dstep變速模式”是指在高油門開度區(qū)域中使車速上升那樣的加速行駛中，使用如圖7所示的dstep變速線而一級級地升檔變速的模式。

如圖7所示，dstep變速線將從模擬1速到模擬6速反復(fù)地進(jìn)行升檔變速動作時的目標(biāo)初級轉(zhuǎn)速npri*的變化表示為鋸齒狀的特性。例如，模擬1速中初級轉(zhuǎn)速(＝變速器輸入轉(zhuǎn)速)達(dá)到高轉(zhuǎn)速側(cè)的升檔變速判定轉(zhuǎn)速時，使初級轉(zhuǎn)速下降，以模擬1速→模擬2速的方式升檔變速，當(dāng)達(dá)到低轉(zhuǎn)速側(cè)的升檔變速到達(dá)位置轉(zhuǎn)速時轉(zhuǎn)換成下一模擬2速。之后從模擬2速到模擬6速反復(fù)進(jìn)行同樣的升檔變速動作。

[變速模式切換控制處理構(gòu)成]

圖8表示實施例1的變速器控制器12所執(zhí)行的變速模式切換控制處理的流程(變速模式切換控制單元)。以下，對表示變速模式切換控制處理構(gòu)成的圖8的各步驟進(jìn)行說明。需要說明的是，該處理在每個規(guī)定的運算處理時間反復(fù)執(zhí)行。

在步驟s1中，判斷由油溫傳感器43檢測到的油盤油溫是否高于鎖止聯(lián)接允許閾值(第一閾值、第二閾值)。在“是”(油盤油溫＞鎖止聯(lián)接允許閾值)的情況下進(jìn)至步驟s2，在“否”(油盤油溫≤鎖止聯(lián)接允許閾值)的情況下進(jìn)至步驟s3。

在步驟s2中，在步驟s1中判斷為油盤油溫＞鎖止聯(lián)接允許閾值之后，判斷當(dāng)前選擇中的變速模式是否在“線性變速模式”以外。在“是”(“線性變速模式”以外)的情況下進(jìn)至步驟s5，在“否”(“線性變速模式”中)的情況下進(jìn)至步驟s4。

在步驟s3中，在步驟s1中判斷為油盤油溫≤鎖止聯(lián)接允許閾值之后，將dstep變速允許判定設(shè)為禁止，進(jìn)至步驟s6。

在步驟s4中，在步驟s2中判斷為“線性變速模式”中之后，將dstep變速允許判定設(shè)為保持(keep)，進(jìn)至步驟s6。

對于該dstep變速允許判定的保持，如果步驟s1的油溫條件從不成立(dstep變速允許判定＝禁止)轉(zhuǎn)換到成立時在“線性變速模式”中，保持“dstep變速允許判定＝禁止”。另一方面，步驟s1的油溫條件成立后，如果進(jìn)至步驟s5且完成了dstep變速允許判定＝許可，即使在“線性變速模式”中也保持“dstep變速允許判定＝允許”。

在步驟s5中，在步驟s2中判斷為“線性變速模式”以外之后，將dstep變速允許判定設(shè)為允許，進(jìn)至步驟s6。

在步驟s6中，跟著步驟s3、s4、s5中的destep變速允許判定結(jié)果的輸出，判斷線性變速模式開始條件是否成立。在“是”(線性變速模式開始條件＝成立)的情況下進(jìn)至步驟s7，在“否”(線性變速模式開始條件＝不成立、線性變速模式禁止)的情況下進(jìn)至步驟s8。

在步驟s7中，在步驟s6中判斷為線性變速模式開始條件＝成立之后，判斷是否具有線性變速模式的解除判定。在“是”(具有線性變速模式的解除判定)的情況下進(jìn)至步驟s10，在“否”(沒有線性變速模式的解除判定)的情況下進(jìn)至步驟s9。

在步驟s8中，在步驟s6中判斷為線性變速模式開始條件＝不成立之后，判斷線性變速模式是否正在實施。在“是”(線性變速模式正在實施)的情況下進(jìn)至步驟s7，在“否”(未實施線性變速模式)的情況下進(jìn)至步驟s10。

在步驟s9中，在步驟s7中判斷為沒有線性變速模式的解除判定之后，實施“線性變速模式”實現(xiàn)的變速控制，進(jìn)至步驟s11。

在步驟s10中，在步驟s7中判斷為具有線性變速模式的解除判定、或者、在步驟s8中判斷為未實施線性變速模式之后，實施“無級變速模式”實現(xiàn)的通常變速，進(jìn)至結(jié)束。

在步驟s11中，在步驟s9中實施線性變速模式之后，判斷dstep變速允許判定是否為允許或允許保持。在“是”(dstep變速允許判定＝允許或允許保持)的情況下進(jìn)至步驟s12，在“否”(dstep變速允許判定＝禁止或禁止保持)的情況下進(jìn)至結(jié)束。

在步驟s12中，在步驟s11中判斷為dstep變速允許判定＝允許或允許保持之后，判斷是否具有dstep變速請求。在“是”(具有dstep變速請求)的情況下進(jìn)至步驟s13，在“否”(沒有dstep變速請求)的情況下進(jìn)至結(jié)束。

在此，就dstep變速請求，當(dāng)運轉(zhuǎn)點(vsp、apo)與dstep變速線相交時，判斷為“具有dstep變速請求”。

在步驟s13中，在步驟s12中判斷為具有dstep變速請求之后，實施“dstep變速模式”實現(xiàn)的dstep變速，進(jìn)至結(jié)束。

接著，說明作用。

將實施例1的車輛用無級變速器的控制裝置的作用分成“變速模式切換控制處理作用”、“變速模式切換控制的整體作用”、“變速模式切換控制的其他特征作用”進(jìn)行說明。

[變速模式切換控制處理作用]

以下，基于圖8所示的流程圖對變速模式切換控制處理作用進(jìn)行說明。首先，若判斷為油盤油溫為低溫、油盤油溫≤鎖止聯(lián)接允許閾值，且“線性變速模式”的開始條件成立時，在圖8的流程圖中，以步驟s1→步驟s3→步驟s6→步驟s7→步驟s9→步驟s11→結(jié)束的順序進(jìn)行。而且在步驟s9中，實施“線性變速模式”實現(xiàn)的變速控制。

接著，油盤油溫上升且成為油盤油溫＞鎖止聯(lián)接允許閾值，但處于線性變速模式中且判斷為禁止保持時，在圖8的流程圖中，以步驟s1→步驟s2→步驟s4→步驟s6→步驟s7→步驟s9→步驟s11→結(jié)束的順序進(jìn)行。

接著，當(dāng)判斷為油盤油溫＞鎖止聯(lián)接允許閾值且處于線性變速模式以外時，在圖8的流程圖中，以步驟s1→步驟s2→步驟s5的順序進(jìn)行，在步驟s5中，允許dstep變速允許判定。此外，如果在步驟s5允許dstep變速允許判定，之后，即使成為“線性變速模式”中也保持dstep變速允許判定的允許。

但是，在步驟s12中，在判斷為沒有dstep變速請求期間從步驟s12進(jìn)至結(jié)束，實施“線性變速模式”實現(xiàn)的變速。之后，當(dāng)在步驟s12因運轉(zhuǎn)點(vsp、apo)與dstep變速線相交而判斷為具有dstep變速請求時，從步驟s12進(jìn)至步驟s13，在步驟s12中實施“dstep變速模式”實現(xiàn)的dstep變速。

[變速模式切換控制的整體作用]

圖9表示搭載了實施例1的車輛用無級變速器的發(fā)動機車輛中一邊從低油溫起步開始反復(fù)停車和起步一邊使油溫逐漸上升時的各特性。以下，基于圖9中表示的時間圖對變速模式切換控制的整體作用進(jìn)行說明。

在圖9中，時刻t1為油門踏入、起步時刻。時刻t2為腳離開油門、減速開始時刻。時刻t3為停車時刻，時刻t4為油門踏入、再起步時刻。時刻t5為atf油溫的鎖止允許判定時刻。時刻t6為鎖止完全聯(lián)接開始時刻。時刻t7為鎖止釋放和腳離開油門、減速的開始時刻。時刻t8為停車時刻，時刻t9為油門踏入、再起步時刻。時刻t10為鎖止完全聯(lián)接和dstep變速控制的開始時刻。

在低油溫的時刻t1通過油門踏入操作起步時，鎖止離合器3在釋放狀態(tài)下開始“線性變速模式”實現(xiàn)的變速控制。然后，在時刻t2意圖停車而進(jìn)行腳離開油門的操作時，“線性變速模式”的變速控制解除條件成立，變速模式從“線性變速模式”切換成“無級變速模式”。然后，在時刻t3停車，在時刻t4意圖再起步而進(jìn)行油門踏入操作時，鎖止離合器3在釋放狀態(tài)下開始“線性變速模式”實現(xiàn)的變速控制。

之后，在時刻t5，在atf油溫高于鎖止聯(lián)接允許閾值時，輸出鎖止聯(lián)接指令，在時刻t6鎖止離合器3完全聯(lián)接，發(fā)動機轉(zhuǎn)速與渦輪轉(zhuǎn)速一致。然后，在時刻t7意圖停車而進(jìn)行腳離開油門的操作時，“線性變速模式”的變速控制解除條件成立，變速模式從“線性變速模式”切換成“無級變速模式”。然后，在時刻t8停車，在時刻t9意圖再起步而進(jìn)行油門踏入操作時，鎖止離合器3在釋放狀態(tài)下開始“線性變速模式”實現(xiàn)的變速控制。然后，在時刻t10，鎖止離合器3完全聯(lián)接，并且變速模式從“線性變速模式”切換成“dstep變速模式”。這是因為在保持了dstep變速允許判定＝允許的狀態(tài)下判斷為具有dstep變速請求。

因此，一邊從低油溫起步開始反復(fù)停車和起步一邊使油溫逐漸上升時，“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速控制被禁止，直到到達(dá)atf油溫高于鎖止聯(lián)接允許閾值的時刻t5。另一方面，到達(dá)atf油溫高于鎖止聯(lián)接允許閾值的時刻t5時，允許“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速控制。然后，在圖9的時間圖中，成為油溫條件以外的條件成立的時刻t10時，開始dstep變速控制，并且在時刻t10以后，鎖止離合器3保持著完全聯(lián)接狀態(tài)而繼續(xù)實施dstep變速控制。

[變速模式切換的特征作用]

在實施例1中，行駛中，在atf油溫為第二油溫閾值(鎖止聯(lián)接允許閾值)以下時，禁止“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速(圖8的s1→s3)，其中，第二油溫閾值設(shè)定成允許鎖止離合器3的聯(lián)接的第一油溫閾值以上。而且，在atf油溫高于第二油溫閾值(鎖止聯(lián)接允許閾值)時，設(shè)為允許“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速的構(gòu)成(圖8的s1→s2→s5)。

即，將鎖止離合器3設(shè)為釋放狀態(tài)的油溫條件下的行駛中，禁止“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速。因此，由于低油溫時允許“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速的情況那樣、發(fā)動機轉(zhuǎn)速不下降而停留在高位那樣，初級轉(zhuǎn)速npri(＝變速機構(gòu)輸入轉(zhuǎn)速)不穩(wěn)定而給駕駛員帶來的不適感被降低。

而且，將鎖止離合器3設(shè)為聯(lián)接狀態(tài)的油溫條件下的行駛中，允許“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速。因此，成為發(fā)動機1和變速機構(gòu)4經(jīng)由已聯(lián)接的鎖止離合器3成為直連狀態(tài)下的dstep變速(模擬有級變速)，初級轉(zhuǎn)速npri(＝變速機構(gòu)輸入轉(zhuǎn)速)跟隨一檔檔的變速比的變化。除此以外，由于是發(fā)動機1和變速機構(gòu)4直連的狀態(tài)下的dstep變速(模擬有級變速)，故而給駕駛員帶來“dstep變速”實現(xiàn)的變速的特征即直接的階梯變速感。

實施例1中構(gòu)成為，在變速模式切換控制中，將第一油溫閾值和第二油溫閾值設(shè)定成相同的油溫值。

例如，將第二油溫閾值設(shè)定成高于第一油溫閾值的油溫值時，即使atf油溫為第一油溫閾值以上而鎖止離合器形成聯(lián)接狀態(tài)，允許“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速也要等到atf油溫上升到第二油溫閾值。

與此相對，將第一油溫閾值和第二油溫閾值設(shè)定成相同的油溫值時，將鎖止離合器3設(shè)為聯(lián)接狀態(tài)的油溫條件與允許“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速的油溫條件一致。因此，不用等待從鎖止離合器3聯(lián)接開始的油溫上升而允許“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速。

因此，降低給駕駛員帶來的不適感，并且在較寬油溫范圍內(nèi)允許“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速。

在實施例1中構(gòu)成為，將以相同的油溫值設(shè)定的第一油溫閾值和第二油溫閾值設(shè)為鎖止聯(lián)接允許閾值，該鎖止聯(lián)接允許閾值作為在鎖止控制中允許鎖止離合器3的聯(lián)接的油溫而設(shè)定。

即，作為允許“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速的油溫條件，轉(zhuǎn)用在鎖止控制側(cè)設(shè)定的鎖止聯(lián)接允許閾值。這樣，通過將鎖止聯(lián)接允許閾值用作使鎖止聯(lián)接優(yōu)先的油溫條件，無需重新設(shè)定閾值，而且作為允許“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速的油溫條件成為最低的油溫值。

因此，容易設(shè)定允許“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速的油溫條件，并且在最寬油溫范圍內(nèi)允許“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速。

在實施例1中構(gòu)成為，將鎖止聯(lián)接允許閾值設(shè)定為如下的油溫值，即，作為從向鎖止離合器3發(fā)出釋放指令開始到鎖止離合器3釋放完成所需的油壓響應(yīng)時間，實現(xiàn)急減速停車時所請求的目標(biāo)油壓響應(yīng)時間(圖8的s1)。

即，急減速停車時，可得到在車輛停止前完成鎖止離合器3的釋放的油壓響應(yīng)。

因此，在急減速停車時，可防止因鎖止離合器3的釋放延遲引起的發(fā)動機1的熄火。

在實施例1中，作為變速模式具有在表示駕駛員的加速請求的油門踏入操作時生成加速用變速線而進(jìn)行變速比的控制的“線性變速模式”。而且構(gòu)成為，在油溫條件成立時，如果處于“線性變速模式”的選擇中，則保持“dstep變速模式”的變速允許判定結(jié)果(圖8的s1→s2→s4)。

例如，在油溫條件從不成立轉(zhuǎn)換到成立時，若立刻將“dstep變速模式”的變速允許判定設(shè)為允許，則在“線性變速模式”的變速控制中會突然開始“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速控制。該情況下，由于變速模式的唐突切換，給駕駛員帶來不適感。

因此，通過在變速允許判定增加“線性變速模式”的選擇條件，在油溫條件從不成立轉(zhuǎn)換到成立時，可抑制因變速模式的唐突切換給駕駛員帶來的不適感。

在實施例1中構(gòu)成為，在變速模式切換控制中，在“dstep變速模式”的變速允許判定為允許時，等待變速映像圖上的運轉(zhuǎn)點(vsp、apo)與“dstep變速模式”中使用的dstep變速線相交的變速請求而開始“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速(圖8的s11→s12→s13)。

例如，當(dāng)“dstep變速模式”的變速允許判定為允許時，在立刻實施“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速的情況下，會將變速映像圖上的運轉(zhuǎn)點(vsp、apo)的偏差幅度一下子跳過。該情況下，由于變速比驟變，給駕駛員帶來不適感。

因此，在基于變速允許判定開始“dstep變速模式”實現(xiàn)的變速時，可抑制因變速比的驟變給駕駛員帶來的不適感。

接著，說明效果。

在實施例1的車輛用無級變速器的控制裝置中，可得到以下列舉的效果。

(1)在自驅(qū)動源(發(fā)動機1)向驅(qū)動輪7的驅(qū)動系統(tǒng)中搭載了具有鎖止離合器3的液力變矩器2、和無級變速機構(gòu)(變速機構(gòu)4)的車輛(發(fā)動機車輛)中，具備：

鎖止控制單元(變速器控制器12、圖3)，其進(jìn)行鎖止離合器3的聯(lián)接、釋放的控制；

變速模式切換控制單元(變速器控制器12、圖8)，其進(jìn)行使無級變速機構(gòu)(變速機構(gòu)4)的變速比無級地變化的“無級變速模式”、和使無級變速機構(gòu)(變速機構(gòu)4)的變速比有級地變化的“模擬有級變速模式”(“dstep變速模式”)的切換控制；

油溫檢測單元(油溫傳感器44)，其檢測無級變速機構(gòu)(變速機構(gòu)4)的變速用動作油的油溫；

在行駛中，變速模式切換控制單元(圖8)在油溫檢測值高于第一油溫閾值時允許鎖止離合器3的聯(lián)接，在油溫檢測值為設(shè)定成第一油溫閾值以上的值的第二油溫閾值(鎖止聯(lián)接允許閾值)以下時禁止“模擬有級變速模式”(“dstep變速模式”)實現(xiàn)的變速，在油溫檢測值高于第二油溫閾值(鎖止聯(lián)接允許閾值)時允許“模擬有級變速模式”(“dstep變速模式”)實現(xiàn)的變速。

因此，能夠降低給駕駛員帶來的不適感，并且給駕駛員帶來模擬有級變速(dstep變速)實現(xiàn)的直接的階梯變速感

(2)變速模式切換控制單元(圖8)將第一油溫閾值和第二油溫閾值設(shè)定成相同的油溫值。

因此，除了(1)的效果以外，還能夠降低給駕駛員帶來的不適感，并且在寬的油溫范圍內(nèi)允許“模擬有級變速”(“dstep變速”)實現(xiàn)的變速。

(3)變速模式切換控制單元(8)將以相同的油溫值設(shè)定的第一油溫閾值和第二油溫閾值設(shè)為鎖止聯(lián)接允許閾值，鎖止聯(lián)接允許閾值作為由鎖止控制單元(變速器控制器12)允許鎖止離合器3的聯(lián)接的油溫而設(shè)定(圖8的s1)。

因此，除了(2)的效果以外，容易設(shè)定允許“模擬有級變速”(“dstep變速”)實現(xiàn)的變速的油溫條件，并且能夠在最寬的油溫范圍內(nèi)允許“模擬有級變速”(“dstep變速”)實現(xiàn)的變速。

(4)在驅(qū)動源具有發(fā)動機1，

變速模式切換控制單元(圖8)將鎖止聯(lián)接允許閾值設(shè)定成從向鎖止離合器3發(fā)出釋放指令開始到鎖止離合器3釋放完成所需的油壓響應(yīng)時間為急減速停車時所請求的目標(biāo)油壓響應(yīng)時間以內(nèi)的油溫值。

因此，除了(3)的效果以外，能夠在急減速停車時防止因鎖止離合器3的釋放延遲引起的發(fā)動機1的熄火。

(5)變速模式切換控制單元(圖8)作為變速模式具有在表示駕駛員的加速請求的油門踏入操作時生成加速用變速線而進(jìn)行變速比的控制的“線性變速模式”，在油溫條件成立時，若處于“線性變速模式”選擇中，則保持“模擬有級變速模式”(“dstep變速模式”)的變速允許判定結(jié)果(圖8的s1→s2→s4)。具體地，當(dāng)行駛中在檢測到的油溫檢測值為第二油溫閾值(鎖止聯(lián)接允許閾值)以下時選擇“線性變速模式”，即使油溫檢測值變得高于第二油溫閾值也繼續(xù)選擇“線性變速模式”的情況下，不允許“模擬有級變速模式”(“dstep變速模式”)實現(xiàn)的變速。

因此，除了(1)的效果以外，在油溫條件從不成立轉(zhuǎn)換到成立時，即，在“線性變速模式”選擇中油溫檢測值從第二油溫閾值以下的狀態(tài)變得高于第二油溫閾值時，能夠抑制因變速模式的唐突切換給駕駛員帶來的不適感。

(6)變速模式切換控制單元(圖8)在“模擬有級變速模式”(“dstep變速模式”)的變速允許判定為允許時，等待變速映像圖上的運轉(zhuǎn)點與“模擬有級變速模式”(“dstep變速模式”)中使用的有級變速線(dstep變速線)相交的變速請求(dstep變速請求)而開始“模擬有級變速模式”(“dstep變速模式”)實現(xiàn)的變速(圖8的s11→s12→s13)。

因此，除了(1)～(5)的效果以外，在基于變速允許判定開始“模擬有級變速模式”(“dstep變速模式”)實現(xiàn)的變速時，能夠抑制因變速比的驟變給駕駛員帶來的不適感。

以上，基于實施例1對本發(fā)明的車輛用無級變速器的控制裝置進(jìn)行了說明，但具體的結(jié)構(gòu)不限于該實施例1，只要不脫離權(quán)利要求書的各權(quán)利要求項的發(fā)明的主旨，則允許設(shè)計變更或追加等。

在實施例1中，作為無級變速機構(gòu)，表示使用了帶式無級變速機構(gòu)即變速機構(gòu)4的例子。但是，作為無級變速機構(gòu)，除了帶式無級變速機構(gòu)以外，例如也可以是使用環(huán)式無級變速機構(gòu)等的例子。

在實施例1中，作為變速模式切換控制單元，表示了將第一油溫閾值和第二油溫閾值設(shè)定成相同油溫值即鎖止聯(lián)接允許閾值的例子。但是，作為變速模式切換控制單元，也可以是將第一油溫閾值設(shè)為允許鎖止聯(lián)接的油溫值、將第二油溫閾值設(shè)成第一油溫閾值以上的不同的油溫值的例子。另外，即使將第一油溫閾值和第二油溫閾值設(shè)為相同的油溫值，還可以是設(shè)定成非鎖止聯(lián)接允許閾值的、鎖止聯(lián)接允許閾值以上的不同的油溫值的例子。

在實施例1中，作為變速模式，表示除了“無級變速模式”和“dstep變速模式”以外，還具有在表示駕駛員的加速請求的油門踏入操作時生成加速用變速線而進(jìn)行變速比的控制的“線性變速模式”的例子。但是，作為變速模式設(shè)定單元，作為變速模式，也可以是沒有“線性變速模式”，而具有“無級變速模式”和“模擬有級變速模式”兩個變速模式的例子。

在實施例1中，表示將本發(fā)明的車輛用無級變速器的控制裝置適用于發(fā)動機車輛的例子。但是，本發(fā)明的車輛用無級變速器的控制裝置也能夠適用于混合動力車、電動車或燃料電池車等。關(guān)鍵是，只要是在自驅(qū)動源向驅(qū)動輪的驅(qū)動系統(tǒng)中搭載了具有鎖止離合器的液力變矩器和無級變速機構(gòu)的車輛即可適用。