本公開(kāi)內(nèi)容涉及被配置成使用所謂智能鑰匙系統(tǒng)來(lái)鎖定和解鎖車輛開(kāi)合構(gòu)件例如車門(mén)的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置。

背景技術(shù)：

現(xiàn)今，響應(yīng)于對(duì)便利性和安全性的要求，配備有所謂智能鑰匙系統(tǒng)的車輛已經(jīng)遍及市場(chǎng)。智能鑰匙系統(tǒng)被配置成在車輛的用戶靠近或接觸車輛開(kāi)合構(gòu)件例如車門(mén)時(shí)通過(guò)無(wú)線電在用戶攜帶的便攜式設(shè)備(智能鑰匙)與車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置之間交換認(rèn)證信息并且在認(rèn)證信息匹配時(shí)自動(dòng)鎖定和解鎖車輛開(kāi)合構(gòu)件(例如，參見(jiàn)JP 2002-295094A(參考文獻(xiàn)1))。

相關(guān)技術(shù)的智能鑰匙系統(tǒng)通常包括：(1)用于與車輛的用戶攜帶的便攜式設(shè)備交換認(rèn)證信息的天線；(2)檢測(cè)用戶與設(shè)置在車輛開(kāi)合構(gòu)件附近的人檢測(cè)區(qū)域的接觸的人檢測(cè)IC；以及(3)驅(qū)動(dòng)和控制天線和人檢測(cè)IC的ECU(電子控制單元)。

然而，關(guān)于上述相關(guān)技術(shù)的配置，需要若干連接線以用于連接部件。因此，產(chǎn)生了裝置的尺寸和成本增加的問(wèn)題。例如，參考文獻(xiàn)1中公開(kāi)的配置需要具有5m至8m的長(zhǎng)度的至少六個(gè)線束。

作為用于解決上述問(wèn)題的相關(guān)技術(shù)，提出了通過(guò)以下而在尺寸和成本上減小的裝置：將天線和人檢測(cè)IC集成于一個(gè)車載裝置中并且將用于人檢測(cè)IC的直流電源電壓、人檢測(cè)信號(hào)以及天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)疊加在單個(gè)連接線上并且通過(guò)對(duì)應(yīng)的連接線來(lái)傳輸前述疊加的信號(hào)(例如，參見(jiàn)日本專利No.5589870(參考文獻(xiàn)2))。

在參考文獻(xiàn)2中，將連接ECU和車載裝置的多個(gè)連接線組合為兩個(gè)連接線——第一線和第二線，并且將直流電源電壓和天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)從兩個(gè)連接線可切換地輸出以避免疊加在第一線上的信號(hào)的最大值的增加。在天線被驅(qū)動(dòng)并且因此直流電源電壓未被提供時(shí)將天線諧振電壓用作人檢測(cè)IC的電源以便還保持人檢測(cè)功能。

然而，相關(guān)技術(shù)具有以下問(wèn)題。

例如，在參考文獻(xiàn)2中，當(dāng)天線被驅(qū)動(dòng)時(shí)，將天線諧振電壓而非從ECU輸出的天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)用作向人檢測(cè)IC提供的電力。然而，天線諧振電壓——其為通過(guò)將天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)乘以天線的Q值而獲得的值——為顯著高于人檢測(cè)IC的額定值的值。

因此，關(guān)于參考文獻(xiàn)2中公開(kāi)的配置，需要降低天線的Q值以使天線的Q值遵從人檢測(cè)IC的額定值以防止天線諧振電壓超過(guò)人檢測(cè)IC的額定值。從而，來(lái)自天線的輸出變得不足，因此需要設(shè)計(jì)天線的布置以補(bǔ)償輸出的不足——這引起天線的尺寸增加的問(wèn)題。

相反，天線的串聯(lián)諧振電路的阻抗Z₀＝j(luò)ωL+1/jωC在天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出的諧振頻率ω＝1/√(LC)處幾乎變?yōu)榱?。因此，由天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)生成的電流在天線諧振時(shí)朝向天線(20)而非朝向人檢測(cè)IC(24)流動(dòng)，并且因此不能被用作人檢測(cè)IC(24)的電力。

即使增加人檢測(cè)IC的額定值而非減小天線諧振電壓來(lái)遵從天線諧振電壓，人檢測(cè)IC及其外圍電路仍需要具有高的額定值。因此，裝置的尺寸和成本增加的問(wèn)題仍然存在。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，存在對(duì)于以下的小型且低成本的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置的需要：所述裝置即使在天線被驅(qū)動(dòng)并且因此直流電源電壓未被提供時(shí)仍被允許使人檢測(cè)功能繼續(xù)——以天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)作為電源，其中，天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)的輸出不受天線的Q值限制。

根據(jù)本公開(kāi)內(nèi)容的一個(gè)方面的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置包括：天線，其包括串聯(lián)諧振電路和阻抗調(diào)節(jié)電阻，串聯(lián)諧振電路具有串聯(lián)連接的諧振電容器和天線線圈，阻抗調(diào)節(jié)電阻與天線線圈并聯(lián)連接，諧振電容器側(cè)連接至第一連接線，天線線圈側(cè)連接至第二連接線，以及天線通過(guò)關(guān)于天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)諧振來(lái)向由車輛的用戶所攜帶的便攜式設(shè)備發(fā)射用于鎖定和解鎖車輛開(kāi)合構(gòu)件的認(rèn)證信息，天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)經(jīng)由第一連接線和第二連接線從ECU被輸出；人檢測(cè)IC，其被配置成在天線被驅(qū)動(dòng)并且因此直流電源電壓未經(jīng)由第一連接線從ECU被提供時(shí)通過(guò)以天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)作為電源進(jìn)行操作來(lái)檢測(cè)用戶與車輛開(kāi)合構(gòu)件上的人檢測(cè)區(qū)域的接觸；以及整流電路，其被配置成對(duì)天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)進(jìn)行AC/DC變換并且將所變換的信號(hào)提供至人檢測(cè)IC。

根據(jù)本公開(kāi)內(nèi)容的方面，阻抗調(diào)節(jié)電阻與天線線圈并聯(lián)連接。因此，因?yàn)樘炀€的阻抗即使在天線諧振時(shí)在邏輯上也不會(huì)變?yōu)榱?，所以可以將由從ECU輸出的天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)生成的電流用作人檢測(cè)IC的電力。

因此，提供了以下的小型且低成本的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置：該裝置即使在天線被驅(qū)動(dòng)并且因此直流電源電壓未被提供時(shí)仍被允許使人檢測(cè)功能繼續(xù)——通過(guò)將天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)用作電源，天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)的輸出不受天線的Q值限制。

在根據(jù)本公開(kāi)內(nèi)容的方面的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置中，阻抗調(diào)節(jié)電阻可以被分成第一分壓電阻和第二分壓電阻，通過(guò)以第一分壓電阻和第二分壓電阻對(duì)天線諧振電壓進(jìn)行劃分所獲得的分壓可以經(jīng)由分壓整流二極管被輸出至人檢測(cè)IC的電源端子，以及分壓整流二極管的陽(yáng)極可以連接在阻抗調(diào)節(jié)電阻的第一分壓電阻與第二分壓電阻之間，以及分壓整流二極管的陰極連接至人檢測(cè)IC的電源端子。

在根據(jù)本公開(kāi)內(nèi)容的方面的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置中，阻抗調(diào)節(jié)電阻可以被分成第一分壓電阻和第二分壓電阻，以及通過(guò)以第一分壓電阻和第二分壓電阻對(duì)天線諧振電壓進(jìn)行劃分所獲得的分壓可以被輸出至人檢測(cè)IC的天線驅(qū)動(dòng)檢測(cè)端子，以及人檢測(cè)IC可以基于分壓的值來(lái)檢測(cè)天線的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。

在根據(jù)本公開(kāi)內(nèi)容的任一方面的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置中，可以將天線的諧振電容器分成第一諧振電容器和第二諧振電容器，第一諧振電容器的一端可以連接至第一連接線，第一諧振電容器的另一端可以連接至第二諧振電容器的一端，第二諧振電容器的另一端可以連接至天線線圈的一端，以及天線線圈的另一端可以連接至第二連接線，以及阻抗調(diào)節(jié)電阻可以與彼此串聯(lián)連接的第二諧振電容器和天線線圈并聯(lián)連接。

在根據(jù)本公開(kāi)內(nèi)容的任一方面的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置中，可以將天線的諧振電容器分成第一諧振電容器和第二諧振電容器，第一諧振電容器的一端可以連接至第一連接線，第一諧振電容器的另一端可以連接至天線線圈的一端，天線線圈的另一端連接至第二諧振電容器的一端，以及第二諧振電容器的另一端可以連接至第二連接線，以及阻抗調(diào)節(jié)電阻可以與彼此串聯(lián)連接的第二諧振電容器和天線線圈并聯(lián)連接。

在根據(jù)本公開(kāi)內(nèi)容的任一方面的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置中，阻抗調(diào)節(jié)電阻的電阻值R可以被確定為滿足以下關(guān)系：

Z₁＝j(luò)ωL+(R×1/jωC)/(R+1/jωC)I_IC＝Z₁/(Z₁+Z_IC)×I_AC W_IC＝I_IC×V_AC

其中，Z_IC為包括整流電路的人檢測(cè)IC的阻抗值，C為諧振電容器的電容值，L為天線線圈的電感值，ω為天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)的頻率，V_AC為天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)的電壓值，以及I_AC為天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)的電流值，使得人檢測(cè)IC所需要的功率值W_IC被提供至人檢測(cè)IC。

在根據(jù)本公開(kāi)內(nèi)容的任一方面的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置中，整流電路可以包括：整流二極管，其具有連接至第一連接線的陽(yáng)極以及經(jīng)由保護(hù)電阻連接至人檢測(cè)IC的電源端子的陰極；以及平滑電容器，其一端連接至人檢測(cè)IC的電源端子而另一端連接至人檢測(cè)IC的GND端子。

附圖說(shuō)明

本公開(kāi)內(nèi)容的前述的以及另外的特征和特性在參照附圖進(jìn)行考慮的情況下根據(jù)下文的詳細(xì)描述將變得更加明顯，在附圖中：

圖1為在此公開(kāi)的實(shí)施方式1的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置的透視圖并且為示出將車門(mén)用作車輛開(kāi)合構(gòu)件的情況的示例的示意圖；

圖2為示出ECU和在此公開(kāi)的實(shí)施方式1的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置的電路配置的示意圖；

圖3為示出ECU和在此公開(kāi)的實(shí)施方式2的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置的電路配置的第一示意圖；

圖4為示出ECU和在此公開(kāi)的實(shí)施方式2的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置的電路配置的第二示意圖；

圖5為示出ECU和在此公開(kāi)的實(shí)施方式3的車輛開(kāi)合構(gòu)架鎖定與解鎖裝置的電路配置的示意圖；以及

圖6為示出ECU和在此公開(kāi)的實(shí)施方式4的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置的電路配置的示意圖。

具體實(shí)施方式

將參照附圖來(lái)詳細(xì)描述用于實(shí)現(xiàn)本公開(kāi)內(nèi)容的示例性實(shí)施方式。下文給出的尺寸、材料、形狀、實(shí)施方式中描述的部件之間的相對(duì)位置是可選的并且可以根據(jù)本公開(kāi)內(nèi)容所應(yīng)用于的各種情況和裝置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行修改。除非另外特別指出，否則本公開(kāi)內(nèi)容的范圍不限于在下述實(shí)施方式中描述的模式。在下文將描述的附圖中，通過(guò)相同的附圖標(biāo)記來(lái)指示具有相同功能的相同部件，并且可能省略重復(fù)描述。

實(shí)施方式1

圖1為在此公開(kāi)的實(shí)施方式1的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100的透視圖并且為示出將車門(mén)用作車輛開(kāi)合構(gòu)件的情況的示例的示意圖。

實(shí)施方式1的車輛開(kāi)合構(gòu)件不限于圖1所示的車門(mén)，而是包括例如車輛后行李箱的蓋子、車輛前引擎蓋的蓋子以及給油插頭的蓋子等。在下面描述中，將參照?qǐng)D1來(lái)描述假設(shè)為車門(mén)的車輛開(kāi)合構(gòu)件的鎖定與解鎖裝置100。

如圖1所示，車門(mén)的門(mén)把手2安裝在構(gòu)成車門(mén)的一部分的門(mén)板1的外部，以便沿車輛的縱長(zhǎng)方向延伸。門(mén)把手2在兩個(gè)位置前部和后部處附接至門(mén)板1。

門(mén)把手2通過(guò)例如樹(shù)脂成型被形成為具有內(nèi)部空間的中空形。如圖1所示，門(mén)板1在與門(mén)把手2相對(duì)的位置處設(shè)置有凹陷1a以使人手能夠在門(mén)把手2的中心附近容易地持握門(mén)把手2。

用于解鎖車門(mén)的解鎖區(qū)域4和用于鎖定車門(mén)的鎖定區(qū)域3設(shè)置在門(mén)把手2的外周面上作為用于檢測(cè)車輛的用戶與其的接觸的人檢測(cè)區(qū)域。

例如，在圖1中，解鎖區(qū)域4沿安裝在門(mén)把手2中的靜電電容型解鎖傳感器電極6設(shè)置在門(mén)把手2的持握部分上。鎖定區(qū)域3沿安裝在門(mén)把手2中的靜電電容型鎖定傳感器電極5相對(duì)于解鎖區(qū)域4設(shè)置在車輛前側(cè)。鎖定區(qū)域3可以相對(duì)于解鎖區(qū)域4設(shè)置在車輛后側(cè)。

車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100電連接至鎖定傳感器電極5和解鎖傳感器電極6并且安裝在門(mén)把手2的內(nèi)部。

車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100通過(guò)門(mén)把手2外部的ECU(參見(jiàn)隨后描述的圖2)被進(jìn)行控制。當(dāng)車輛的用戶接觸鎖定區(qū)域3時(shí)，車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100基于鎖定傳感器電極5的電容變化來(lái)檢測(cè)接觸，并且ECU使門(mén)把手2進(jìn)入鎖定或可鎖定狀態(tài)。當(dāng)車輛的用戶接觸解鎖區(qū)域4時(shí)，接觸基于解鎖傳感器電極6的電容變化被檢測(cè)到，并且ECU使門(mén)把手2進(jìn)入解鎖或可解鎖狀態(tài)。

鎖定傳感器電極5和解鎖傳感器電極6不限于靜電電容型，而是例如壓力傳感器、紅外線傳感器或諸如射頻識(shí)別器(RFID)的近距離傳感器同樣是可適用的。在圖1中，鎖定傳感器電極5和解鎖傳感器電極6大體上具有矩形條形狀并且解鎖傳感器6與鎖定傳感器電極5相比較大。然而，實(shí)施方式1不限于具有這樣的配置。

并非必須設(shè)置鎖定傳感器電極5和解鎖傳感器電極6二者，而是僅具有這些電極中的一個(gè)電極的配置也是可適用的。

圖2為示出ECU 200和在此公開(kāi)的實(shí)施方式1的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100的電路配置的示意圖?，F(xiàn)在參照?qǐng)D2，將描述實(shí)施方式1的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100的配置和操作。

車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100安裝在車輛開(kāi)合構(gòu)件附近。例如，在圖1中，車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100安裝在門(mén)把手2的內(nèi)部。與此相反，因?yàn)镋CU 200同時(shí)執(zhí)行對(duì)除了車輛開(kāi)合構(gòu)件的鎖定和解鎖以外的功能的控制，所以ECU 200通常安裝在離開(kāi)車輛開(kāi)合構(gòu)件的位置處。然而，ECU 200也可以安裝在車輛開(kāi)合構(gòu)件的附近。車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100和ECU 200通過(guò)第一連接線301和第二連接線302彼此電連接。

車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100包括人檢測(cè)IC 110、天線120、整流二極管130和平滑電容器140。ECU 200包括控制單元210、人檢測(cè)電路220、天線驅(qū)動(dòng)電路230和恒壓電路240。

表1為指示在此處公開(kāi)的實(shí)施方式1的ECU 200對(duì)輸出信號(hào)的切換進(jìn)行控制時(shí)SW1至SW6所采取的導(dǎo)通/關(guān)斷狀態(tài)的邏輯值表。例如，可以將諸如FET(場(chǎng)效應(yīng)晶體管)的晶體管元件用作開(kāi)關(guān)SW1至SW6。開(kāi)關(guān)SW6可以與開(kāi)關(guān)SW4共享。

表1

ECU 200的控制單元210在天線未被驅(qū)動(dòng)時(shí)根據(jù)表1所示的邏輯值表，將ECU 200的開(kāi)關(guān)SW1至SW4變成關(guān)斷狀態(tài)并且將開(kāi)關(guān)SW5和SW6變成導(dǎo)通狀態(tài)。從而，直流電源電壓V_DC經(jīng)由第一連接線301被提供至人檢測(cè)IC 110。此時(shí)，第二連接線302被用作關(guān)于第一連接線301的參考線。

當(dāng)鎖定傳感器電極和解鎖傳感器電極檢測(cè)到車輛的用戶與車輛開(kāi)合構(gòu)件上的人檢測(cè)區(qū)域的接觸時(shí)，人檢測(cè)IC 110將人檢測(cè)信號(hào)疊加在第一連接線301上并且向ECU 200輸出對(duì)應(yīng)信號(hào)。

將人檢測(cè)信號(hào)疊加在第一連接線301上的具體方法可以包括：例如，在人檢測(cè)IC 110的內(nèi)部提供切換裝置和電阻元件并且使直流電源電壓V_DC在一定時(shí)段內(nèi)下降。在該情況下，可以根據(jù)電壓下降的量值的差或者根據(jù)電壓下降時(shí)段的長(zhǎng)短來(lái)識(shí)別鎖定和解鎖。

當(dāng)人檢測(cè)電路220檢測(cè)到疊加在第一連接線301上的人檢測(cè)信號(hào)時(shí)，控制電路210將從ECU 200輸出的信號(hào)從直流電源電壓V_DC切換成天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC。

具體地，控制單元210根據(jù)表1所示的邏輯值表，在天線120的諧振周期中將開(kāi)關(guān)SW5和開(kāi)關(guān)SW6變成關(guān)斷狀態(tài)，并且對(duì)天線驅(qū)動(dòng)電路230的開(kāi)關(guān)SW1至開(kāi)關(guān)SW4執(zhí)行至狀態(tài)1和狀態(tài)2的切換控制。因此，通過(guò)恒壓電路240被升高和降低的直流電源電壓V_DC被進(jìn)行DC/AC變換，并且經(jīng)由第一連接線301和第二連接線302被輸出至天線120作為天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC。

此時(shí)，人檢測(cè)IC 110將天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC用作電源，以便即使在天線被驅(qū)動(dòng)并且因此直流電源電壓V_DC未被提供時(shí)仍使人檢測(cè)功能繼續(xù)。圖2所示的整流二極管130、平滑電容器140和保護(hù)電阻150構(gòu)成用于天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC的AC/DC變換的整流電路。

整流二極管130的陽(yáng)極連接至第一連接線301，而整流二極管130的陰極經(jīng)由保護(hù)電阻150連接至人檢測(cè)IC 110的電源端子。平滑電容器140的一端連接至人檢測(cè)IC 110的電源端子，而平滑電容器140的另一端連接至人檢測(cè)IC 110的GND端子。保護(hù)電阻150可以設(shè)置于人檢測(cè)IC 110中。

因此，天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC通過(guò)整流二極管130被整流并且通過(guò)平滑電容器140被平滑，并且電力被提供至人檢測(cè)IC 110。因此，人檢測(cè)IC 110即使在天線被驅(qū)動(dòng)時(shí)仍被允許使人檢測(cè)功能繼續(xù)。

天線120設(shè)置有包括串聯(lián)連接的諧振電容器121和天線線圈122的串聯(lián)諧振電路。天線120的諧振電容器121側(cè)連接至第一連接線301，而天線120的天線線圈122側(cè)連接至第二連接線302。

在此，串聯(lián)諧振電路的阻抗Z₀通過(guò)以下表達(dá)式(1)來(lái)表達(dá)：

Z₀＝j(luò)ωL+1/jωC

＝(1-ω²LC)/jωC (1)

其中，C為諧振電容器121的電容值，L為天線線圈122的電感值，以及ω為天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC的頻率。

然而，通過(guò)上面給出的表達(dá)式(1)進(jìn)行表達(dá)的阻抗Z₀在天線120通過(guò)天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC被驅(qū)動(dòng)并且在諧振頻率ω＝1/√(LC)處諧振時(shí)在邏輯上變?yōu)榱恪?/p>

因此，當(dāng)天線諧振時(shí)，可以從ECU 200提供的電流朝向天線120而非朝向人檢測(cè)IC 110流動(dòng)，因此由天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC生成的電流不能被引入人檢測(cè)IC 110中。

實(shí)施方式1的天線120還包括與天線線圈122并聯(lián)連接的阻抗調(diào)節(jié)電阻123。實(shí)施方式1的天線120的阻抗Z₁通過(guò)以下表達(dá)式(2)來(lái)表達(dá)：

Z₁＝j(luò)ωL+(R×1/jωC)/(R+1/jωC) (2)

其中，R為阻抗調(diào)節(jié)電阻123的電阻值。

因此，在實(shí)施方式1中，天線120的阻抗Z₁在天線諧振時(shí)即使在頻率ω＝1/√(LC)處在邏輯上也不會(huì)變?yōu)榱?。因此，通過(guò)ECU 200輸出的天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC所生成的電流可以用作至人檢測(cè)IC 110的電力。

天線120關(guān)于經(jīng)由第一連接線301和第二連接線302從ECU 200輸出的天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC進(jìn)行諧振，以與車輛的用戶所攜帶的便攜式設(shè)備(智能鑰匙)通過(guò)無(wú)線電來(lái)交換用于鎖定和解鎖車輛開(kāi)合構(gòu)件的認(rèn)證信息?？梢詫⒁阎夹g(shù)用于將認(rèn)證信息調(diào)制至天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC。提供僅具有需要被驅(qū)動(dòng)的傳輸功能的天線120并且單獨(dú)安裝接收天線的配置同樣是可適用的。

當(dāng)從用戶攜帶的便攜式設(shè)備輸出的認(rèn)證信息經(jīng)過(guò)認(rèn)證時(shí)，控制單元210根據(jù)表1所示的邏輯值表將ECU 200的開(kāi)關(guān)SW1至開(kāi)關(guān)SW4變成關(guān)斷狀態(tài)并且將開(kāi)關(guān)SW5和開(kāi)關(guān)SW6變成導(dǎo)通狀態(tài)，以將從ECU 200輸出的信號(hào)再?gòu)奶炀€驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC切換成直流電源電壓V_DC。

控制單元210控制人檢測(cè)IC 110以鎖定和解鎖門(mén)把手2或者使門(mén)把手2進(jìn)入潛在可鎖定或可解鎖的狀態(tài)。例如，在上述人檢測(cè)信號(hào)的情況下采用的方法也可以用作控制單元210與人檢測(cè)IC 110之間的通信方法。

以該方式，實(shí)施方式1的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100的特征在于具有與天線線圈122并聯(lián)連接的阻抗調(diào)節(jié)電阻123。所以，天線120的阻抗Z₁即使在天線諧振時(shí)在邏輯上也不會(huì)變?yōu)榱恪?/p>

提供至人檢測(cè)IC 110的電流I_IC通過(guò)以下表達(dá)式(3)來(lái)表達(dá)：

I_IC＝Z₁/(Z₁+Z_IC)×I_AC (3)

其中，I_AC為ECU 200可以以天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC來(lái)提供的電流值，以及Z_IC為包括整流電路的人檢測(cè)IC 110的阻抗。

提供至人檢測(cè)IC 110的功率W_IC通過(guò)以下表達(dá)式(4)來(lái)表達(dá):

W_IC＝I_IC×V_AC (4)

因此，根據(jù)上面給出的表達(dá)式(2)至(4)，將阻抗調(diào)節(jié)電阻123的電阻值確定為使得將人檢測(cè)IC 110所需的功率W_IC提供至人檢測(cè)IC 110。因此，可以將由天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)VAC生成的電流用作至人檢測(cè)IC 110的電力。

通常，以該方式確定的阻抗調(diào)節(jié)電阻123的電阻值R顯著大于天線線圈122的電抗值L，因此天線的Q值受影響較小。由于阻抗調(diào)節(jié)電阻123的高水平的電阻值R，所以由阻抗調(diào)節(jié)電阻123所消耗的功率也被減小。

特別地，實(shí)施方式1的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100與參考文獻(xiàn)2的那些裝置相比具有以下有益效果。

首先，在參考文獻(xiàn)2中，將相當(dāng)大的天線諧振電壓V_L＝Q×V_AC用作人檢測(cè)IC 110的電源。因此，需要對(duì)天線的Q值進(jìn)行控制以使其遵從人檢測(cè)IC 110的額定值，使得天線諧振電壓V_L不會(huì)超過(guò)人檢測(cè)IC 110的額定值。例如，在將人檢測(cè)IC 110的額定值設(shè)置為N乘以天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC的情況下，天線的Q值被限制為至多為N。因此，當(dāng)使用具有高Q值的天線120時(shí)，關(guān)于參考文獻(xiàn)2中公開(kāi)的配置要顯著減小天線的Q值。

與此相反，在實(shí)施方式1中，將可以獨(dú)立于天線的Q值被輸出的天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC而非天線諧振電壓V_L＝Q×V_AC用作人檢測(cè)IC 110的電源。因此，天線可以具有較高的Q值。相應(yīng)地，在實(shí)施方式1中，通過(guò)使用具有高Q值的天線120可以將裝置簡(jiǎn)化并且將裝置在尺寸上減小。

在實(shí)施方式1中，雖然提供阻抗調(diào)節(jié)電阻123會(huì)降低天線120的Q值，但是效果如上所述是無(wú)關(guān)緊要的。另外，因?yàn)樵趯?shí)施方式1中可以使用具有較高Q值的天線120或者增大天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC的輸出，所以可以容易地對(duì)天線的Q值的前述降低進(jìn)行補(bǔ)償。

作為第二個(gè)優(yōu)點(diǎn)，在參考文獻(xiàn)2中需要新增加諸如二極管的用于將天線諧振電壓V_L從串聯(lián)諧振電路提供至人檢測(cè)IC的連接元件，并且需要使用具有高的額定值的連接元件。然而，在實(shí)施方式1中，僅增加了與天線線圈122并聯(lián)的用于調(diào)節(jié)天線120的阻抗的阻抗調(diào)節(jié)電阻123，因此與參考文獻(xiàn)2相比容易實(shí)現(xiàn)裝置成本的減小。

如至此所描述的，實(shí)施方式1的配置包括與天線線圈并聯(lián)連接的阻抗調(diào)節(jié)電阻。因此，即使當(dāng)天線諧振時(shí)，因?yàn)樘炀€的阻抗在邏輯上不會(huì)變?yōu)榱悖钥梢詫⒂蓮腅CU輸出的天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)生成的電流用作人檢測(cè)IC的電力。

因此，提供以下的小型且低成本的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置：該裝置即使在天線被驅(qū)動(dòng)并且直流電源電壓未被提供時(shí)仍被允許使人檢測(cè)功能繼續(xù)——通過(guò)將天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)用作電源，其中，天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)的輸出不受天線的Q值限制。

實(shí)施方式2

圖3為示出ECU 200和在此公開(kāi)的實(shí)施方式2的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100a的電路配置的第一示意圖。圖4為示出ECU 200和在此公開(kāi)的實(shí)施方式2的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100b的電路配置的第二示意圖。

圖3和圖4所示的實(shí)施方式2的車輛開(kāi)和構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100a和100b與圖2中示出的并且在上面描述的實(shí)施方式1的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100的不同在于：天線120a和天線120b的諧振電容器121被分成兩部分——第一諧振電容器121a和第二諧振電容器121b。

實(shí)施方式2與實(shí)施方式1的不同還在于：阻抗調(diào)節(jié)電阻123與彼此串聯(lián)連接的第二諧振電容器121b和天線線圈122并聯(lián)連接。其他配置和操作與上述實(shí)施方式1的那些配置和操作相同，因此將不再進(jìn)行描述。

圖3所述的實(shí)施方式2的天線120a包括依次序串聯(lián)連接的第一諧振電容器121a、第二諧振電容器121b和天線線圈122。換言之，第一諧振電容器121a的一端連接至第一連接線301，第一諧振電容器121a的另一端連接至第二諧振電容器121b的一端，第二諧振電容器121b的另一端連接至天線線圈122的一端，以及天線線圈122的另一端連接至第二連接線302。

圖4所示的實(shí)施方式2的天線120b與第一諧振電容器121a、天線線圈122和第二諧振電容器121b按照該次序串聯(lián)連接。換言之，第一諧振電容器121a的一端連接至第一連接線301，第一諧振電容器121a的另一端連接至天線線圈122的一端，天線線圈122的另一端連接至第二諧振電容器121b的一端，以及第二諧振電容器121b的另一端連接至第二連接線302。

關(guān)于上面同樣描述的實(shí)施方式2的配置，除了天線120的阻抗調(diào)節(jié)電阻123以外的串聯(lián)諧振電路的阻抗Z₀變得與上面給出的表達(dá)式(1)的阻抗Z₀相同。因此，根據(jù)與上述實(shí)施方式1的考慮相同的考慮，阻抗調(diào)節(jié)電阻123與第二諧振電容器121b和天線線圈122并聯(lián)連接，使得天線120的阻抗Z₁即使在串聯(lián)諧振電路的頻率ω＝1/√(LC)處在邏輯上也不會(huì)變?yōu)榱恪?/p>

如至此關(guān)于實(shí)施方式2所描述的，即使當(dāng)天線120的電路配置不同于實(shí)施方式1的電路配置時(shí)，如果除了阻抗調(diào)節(jié)電阻123以外的串聯(lián)諧振電路的阻抗Z₀相等，則通過(guò)將阻抗調(diào)節(jié)電阻123與串聯(lián)諧振電路的一部分并聯(lián)連接來(lái)獲得與上述實(shí)施方式1的效果相同的效果。

實(shí)施方式3

圖5為示出ECU 200和在此公開(kāi)的實(shí)施方式3的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100c的電路配置的示意圖。圖5所示的實(shí)施方式3的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100c與以上所述的在圖2中示出的實(shí)施方式1的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100的不同在于：天線120c的阻抗調(diào)節(jié)電阻123被分成兩部分——第一分壓電阻123a和第二分壓電阻123b。

實(shí)施方式3的裝置與實(shí)施方式1的裝置的不同還在于：天線諧振電壓V_L的通過(guò)第一分壓電阻123a和第二分壓電阻123b進(jìn)行劃分的分壓V_d經(jīng)由分壓整流二極管160被提供至人檢測(cè)IC 110的電源端子。其他配置和操作與上述實(shí)施方式1的那些配置和操作相同，因此將不再進(jìn)行描述。

圖5所示的分壓整流二極管160的陽(yáng)極連接在阻抗調(diào)節(jié)電阻123的第一分壓電阻123a與第二分壓電阻123b之間，而分壓整流二極管160的陰極連接至人檢測(cè)IC 110的電源端子。

設(shè)置于人檢測(cè)IC 110的電源端子與阻抗調(diào)節(jié)電阻123之間的電阻是用于保護(hù)IC的電阻，并且保護(hù)電阻可以設(shè)置于人檢測(cè)IC 110中。

如上所述，天線諧振電壓V_L＝Q×V_AC顯著大于人檢測(cè)IC的額定值，并且難以照原樣用作用于人檢測(cè)IC 110的電力。然而，如圖5所示，可以通過(guò)使用第一分壓電阻123a和第二分壓電阻123b對(duì)天線諧振電壓V_L進(jìn)行劃分來(lái)將天線諧振電壓V_L用作用于人檢測(cè)IC 110的電力。

分壓Vd通過(guò)以下表達(dá)式(5)來(lái)表達(dá)：

V_d＝R2/(R1+R2)×V_L (5)

其中，R為阻抗調(diào)節(jié)電阻123的電阻值，R1為第一分壓電阻123a的電阻值，以及R2為第二分壓電阻123b的電阻值，以及其中R1+R2＝R。

然而，因?yàn)樽杩拐{(diào)節(jié)電阻123的電阻值需要為大的值以防止天線120c的Q值的降低，所以可以經(jīng)由阻抗調(diào)節(jié)電阻123來(lái)提取的電流值較小。因此，分壓V_d可能不足以用作人檢測(cè)IC 110的電源。

因此，在實(shí)施方式3中，將分壓V_d用作人檢測(cè)IC 110的輔助電力。相應(yīng)地，因?yàn)榭梢栽谔炀€被驅(qū)動(dòng)時(shí)將天線驅(qū)動(dòng)信號(hào)V_AC和分壓V_d同時(shí)用作人檢測(cè)IC 110的電源，所以可以準(zhǔn)備用于人檢測(cè)IC 110的盈余電力。

可替代地，可以通過(guò)以下來(lái)更加減小天線120的Q值的降低：將阻抗調(diào)節(jié)電阻123的電阻值增加與要向人檢測(cè)IC 110提供的電力的盈余相對(duì)應(yīng)的量并且使天線120的阻抗Z₁較接近于串聯(lián)諧振電路的阻抗Z₀。

另外，在實(shí)施方式3中，將既有的阻抗調(diào)節(jié)電阻123劃分成第一分壓電阻123a和第二分壓電阻123b以用于劃分天線諧振電壓V_L。因此，不必添加用于劃分電壓的電阻，因而實(shí)現(xiàn)了裝置的尺寸和成本的減小。

如上所述，在實(shí)施方式3中，阻抗調(diào)節(jié)電阻被分成第一分壓電阻和第二分壓電阻，并且通過(guò)以第一分壓電阻和第二分壓電阻對(duì)天線諧振電壓進(jìn)行劃分所獲得的分壓經(jīng)由分壓整流二極管被輸出至人檢測(cè)IC的電源端子。因此，提供了以下的小型且低成本的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置：該裝置能夠提供要被供給至人檢測(cè)IC的盈余電力并且由于提供了阻抗調(diào)節(jié)電阻而能夠減小天線的Q值的降低。

實(shí)施方式4

圖6為示出ECU 200和在此公開(kāi)的實(shí)施方式4的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100d的電路配置的示意圖。圖6所示的實(shí)施方式4的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100d與圖2中示出的上面描述的實(shí)施方式1的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置100的不同在于：天線120d的阻抗調(diào)節(jié)電阻123被分成兩部分——第一分壓電阻123a和第二分壓電阻123b。

實(shí)施方式4的裝置與實(shí)施方式1的裝置的不同還在于：天線諧振電壓V_L的通過(guò)第一分壓電阻123a和第二分壓電阻123b進(jìn)行劃分的分壓V_d被輸出至人檢測(cè)IC 110的天線驅(qū)動(dòng)檢測(cè)端子。其他配置和操作與上述實(shí)施方式1的那些配置和操作相同，因此將不再進(jìn)行描述。

根據(jù)上述實(shí)施方式4的配置，天線諧振電壓V_L被使用第一分壓電阻123a和第二分壓電阻123b進(jìn)行劃分并且然后被輸出至人檢測(cè)IC 110的天線驅(qū)動(dòng)檢測(cè)端子。因此，可以在不使用具有高的額定值的外圍電路和人檢測(cè)IC 110的情況下來(lái)檢測(cè)天線120d的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。

如上所述，在實(shí)施方式4中，阻抗調(diào)節(jié)電阻被分成第一分壓電阻和第二分壓電阻，并且通過(guò)以第一分壓電阻和第二分壓電阻對(duì)天線諧振電壓進(jìn)行劃分所獲得的分壓被輸出至人檢測(cè)IC的天線驅(qū)動(dòng)檢測(cè)端子。因此，因?yàn)榭梢栽诓辉黾尤藱z測(cè)IC和外圍電路的額定值的情況下來(lái)檢測(cè)天線的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，所以獲得了小型且低成本的車輛開(kāi)合構(gòu)件鎖定與解鎖裝置。

在前面的詳述中已經(jīng)描述了本發(fā)明的原理、優(yōu)選實(shí)施方式以及操作模式。然而，意在被保護(hù)的本發(fā)明不應(yīng)被解釋為限于所公開(kāi)的特定實(shí)施方式。此外，本文所述的實(shí)施方式應(yīng)被視為說(shuō)明性的而非限制性的。在不偏離本發(fā)明的精神的情況下，可以由其他人作出變更和改變，以及采用等同物。因此，明確意圖的是，落在權(quán)利要求中所限定的本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)的所有這樣的變更、改變和等同物因而均被包含。