本實(shí)用新型涉及出入口控制技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種車輛出入口控制裝置。

背景技術(shù)：

在停車場的出入口、高速公路的收費(fèi)口都設(shè)有車輛出入口控制裝置，現(xiàn)有技術(shù)中的道閘機(jī)芯通過皮帶配合皮帶輪進(jìn)行傳動(dòng)，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)閘桿抬升或落下，而其電機(jī)始終在全壓狀態(tài)下，此種啟動(dòng)方式，容易使電機(jī)受損，而且閘桿在抬升至最高點(diǎn)或下落至最低點(diǎn)時(shí)容易發(fā)生振動(dòng)，容易導(dǎo)致閘桿損傷。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是提供一種控制原理簡單、工作壽命長的車輛出入口控制裝置。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供的技術(shù)方案為：提供一種車輛出入口控制裝置，包括：直流電源模塊、信號(hào)輸入模塊、主控單元、電機(jī)控制模塊，所述直流電源模塊為整個(gè)裝置提供直流電源，所述信號(hào)輸入模塊為所述主控單元輸入控制電機(jī)的指令，所述主控單元接收所述信號(hào)輸入模塊的控制指令后，控制所述電機(jī)控制模塊實(shí)現(xiàn)電機(jī)的運(yùn)行及停止，還包括零點(diǎn)檢測模塊、時(shí)鐘模塊，所述時(shí)鐘模塊預(yù)設(shè)用于控制所述電機(jī)運(yùn)行的全壓運(yùn)行時(shí)間和降壓減速運(yùn)行時(shí)間，所述電機(jī)控制模塊包括可控硅及繼電器，所述可控硅與所述繼電器的激勵(lì)端連接，所述電機(jī)全壓運(yùn)行時(shí)，所述繼電器接通，所述電機(jī)降壓減速運(yùn)行時(shí)，所述繼電器通過所述可控硅來控制接通或斷開，所述零點(diǎn)檢測模塊用于檢測交流電源的零點(diǎn)，并將零點(diǎn)信號(hào)發(fā)送給所述主控單元，所述主控單元通過輸入的零點(diǎn)信號(hào)作為可控硅的初始相位。

還包括限位保護(hù)裝置，所述限位保護(hù)裝置與所述繼電器的激勵(lì)端連接，當(dāng)所述限位保護(hù)裝置感應(yīng)到所述閘桿運(yùn)動(dòng)到位時(shí)，所述限位保護(hù)裝置斷開與所述繼電器的激勵(lì)端之間的連接，進(jìn)而控制所述電機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。

所述限位保護(hù)裝置為光電感應(yīng)開關(guān)。

所述直流電源模塊包括變壓器、整流橋、12V輸出直流穩(wěn)壓芯片及5V輸出直流穩(wěn)壓芯片，交流電源經(jīng)過所述變壓器及整流橋后分別接入所述12V輸出直流穩(wěn)壓芯片及5V輸出直流穩(wěn)壓芯片，輸出12V直流電源及5V直流電源。

所述零點(diǎn)檢測模塊用于檢測交流電的零點(diǎn)，所述零點(diǎn)檢測模塊包括：交流輸入端及三極管Q3和三極管Q6，交流電源經(jīng)過整流二極管后與三極管Q3的基極連接，且所述5V直流電源分別通過限流電阻R7和限流電阻R64與三極管Q3和三極管Q6的集電極連接，三極管Q3的集電極通過限流電阻R61與三極管Q6的基極連接，且三極管Q3和三極管Q6的射極接地，當(dāng)交流電源的電壓為0時(shí)，三極管Q3的基極的電壓也為0，使三極管Q3截止，三極管Q6導(dǎo)通，此時(shí)零點(diǎn)的電壓為0。

還包括數(shù)碼顯示電路，所述數(shù)碼顯示電路包括驅(qū)動(dòng)芯片及數(shù)碼管，用于提供人機(jī)交互及顯示界面。

所述信號(hào)輸入模塊包括起桿、落桿、停止信號(hào)輸入按鍵，起桿、停止、落桿信號(hào)接口及起桿到位、落桿到位信號(hào)接口。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，由于在本實(shí)用新型車輛出入口控制裝置還包括時(shí)鐘模塊，所述時(shí)鐘模塊預(yù)設(shè)用于控制所述電機(jī)運(yùn)行的全壓運(yùn)行時(shí)間和降壓減速運(yùn)行時(shí)間，所述電機(jī)控制模塊包括可控硅及繼電器，所述可控硅與所述繼電器的激勵(lì)端連接，所述電機(jī)全壓運(yùn)行時(shí)，所述繼電器接通，所述電機(jī)降壓減速運(yùn)行時(shí)，所述繼電器通過所述可控硅來控制接通或斷開，所述主控單元通過所述時(shí)鐘模塊來控制所述可控硅的導(dǎo)通或關(guān)斷。因此通過簡單的電子器件可控硅，巧妙地實(shí)現(xiàn)了電機(jī)的控制，控制原理簡單，且工作壽命長。

通過以下的描述并結(jié)合附圖，本實(shí)用新型將變得更加清晰，這些附圖用于解釋本實(shí)用新型的實(shí)施例。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型車輛出入口控制裝置的一個(gè)實(shí)施例的模塊圖。

圖2為如圖1所示的車輛出入口控制裝置的工作流程圖。

圖3為如圖1所示的車輛出入口控制裝置的電機(jī)控制模塊的電路原理圖。

圖4為如圖1所示的車輛出入口控制裝置的直流電源模塊的電路原理圖。

圖5為如圖1所示的車輛出入口控制裝置的零點(diǎn)檢測模塊的電路原理圖。

圖6為如圖1所示的車輛出入口控制裝置的信號(hào)輸入模塊的電路原理圖。

圖7為如圖1所示的車輛出入口控制裝置的主控單元的電路原理圖。

圖8為如圖1所示的車輛出入口控制裝置的數(shù)碼顯示電路的電路原理圖。

具體實(shí)施方式

現(xiàn)在參考附圖描述本實(shí)用新型的實(shí)施例，附圖中類似的元件標(biāo)號(hào)代表類似的元件。如上所述，如圖1和3所示，本實(shí)用新型提供一種車輛出入口控制裝置，包括：直流電源模塊5、信號(hào)輸入模塊1、零點(diǎn)檢測模塊2，主控單元3、電機(jī)控制模塊4及電機(jī)J24，所述直流電源模塊5為整個(gè)裝置提供直流電源，所述信號(hào)輸入模塊1為所述主控單元3輸入控制電機(jī)J24的指令，所述主控單元3接收所述信號(hào)輸入模塊1的控制指令，并轉(zhuǎn)換成用于控制電機(jī)J24的控制信號(hào)，所述電機(jī)J24帶動(dòng)閘桿運(yùn)動(dòng)，閘桿運(yùn)動(dòng)包括起桿或者落桿，此外還包括零點(diǎn)檢測模塊2、時(shí)鐘模塊6，所述時(shí)鐘模塊6預(yù)設(shè)用于控制所述電機(jī)J24在升桿過程或落桿過程的運(yùn)行時(shí)間，而運(yùn)行時(shí)間又劃分為全壓運(yùn)行時(shí)間和降壓減速運(yùn)行時(shí)間，所述電機(jī)控制模塊4包括可控硅TR1及繼電器RLY3，所述可控硅TR1與所述繼電器RLY3的激勵(lì)端連接，所述電機(jī)J24全壓運(yùn)行時(shí)，所述繼電器PLY3一直處于接通狀態(tài)，所述電機(jī)J24降壓減速運(yùn)行時(shí)，所述繼電器PLY3通過所述可控硅TR1來控制接通或者斷開，所述主控單元3通過所述時(shí)鐘模塊6來控制所述可控硅TR1的導(dǎo)通或關(guān)斷，所述零點(diǎn)檢測模塊2用于檢測交流電源的零點(diǎn)，并將零點(diǎn)信號(hào)發(fā)送給所述主控單元3，所述主控單元3通過輸入的零點(diǎn)信號(hào)作為可控硅TR1的初始相位。比如在升桿過程中，設(shè)定總的升桿時(shí)間為6秒，將前面4秒設(shè)定為全壓運(yùn)行，將后面2秒設(shè)定為降壓減速運(yùn)行，而降壓減速運(yùn)行時(shí)，加載在電機(jī)上的電壓會(huì)低于220V，保護(hù)電機(jī)J24和其他部件不受到損壞。

根據(jù)圖2來描述本實(shí)用新型車輛出入口控制裝置的工作流程：

首先是讓機(jī)器開機(jī)，并初始化IO口，假定閘桿的初始狀態(tài)為下落至水平放置狀態(tài)，在信號(hào)輸入模塊1上設(shè)置總運(yùn)行時(shí)間、全壓運(yùn)行時(shí)間和降壓減速行時(shí)間，輸入起桿信號(hào)，所述電機(jī)控制模塊4將控制電機(jī)J24處于全壓運(yùn)行狀態(tài)，此時(shí)所述電機(jī)控制模塊4將通過時(shí)鐘模塊6進(jìn)行判斷全壓運(yùn)行時(shí)間是否已到，如是，則控制電機(jī)J24進(jìn)入降壓減速狀態(tài)運(yùn)行，如降壓減速運(yùn)行時(shí)間已到，則自動(dòng)輸入停止信號(hào)，電機(jī)J24將停止運(yùn)行，此外還需要說明的是，本實(shí)用新型還設(shè)置有限位保護(hù)裝置，如限位保護(hù)裝置感應(yīng)到閘桿已經(jīng)運(yùn)行到位了，則同樣通過所述電機(jī)控制模塊4控制電機(jī)J24停止運(yùn)行；此外，如果設(shè)定運(yùn)行的總時(shí)間已到，同樣會(huì)通過所述電機(jī)控制模塊4控制電機(jī)J24停止運(yùn)行。

一個(gè)實(shí)施例中，如圖3所示，還包括限位保護(hù)裝置MOC1，所述限位保護(hù)裝置MOC1與所述繼電器PLY3的激勵(lì)端連接，當(dāng)所述限位保護(hù)裝置MOC1感應(yīng)到閘桿運(yùn)動(dòng)到位時(shí)，所述限位保護(hù)裝置MOC1斷開與所述繼電器PLY3的激勵(lì)端之間的連接，進(jìn)而控制所述電機(jī)J24停止運(yùn)轉(zhuǎn)。上述實(shí)施例中，所述限位保護(hù)裝置MOC1為光電感應(yīng)開關(guān)。

如圖4所示的實(shí)施例中，所述直流電源模塊5塊包括變壓器、整流橋D1、D2、D3、D4，12V輸出直流穩(wěn)壓芯片U1及5V輸出直流穩(wěn)壓芯片U2，交流電源經(jīng)過所述變壓器及整流橋D1、D2、D3、D4后分別接入所述12V輸出直流穩(wěn)壓芯片U1及5V輸出直流穩(wěn)壓芯片U2，輸出12V直流電源及5V直流電源。

如圖5所示的實(shí)施例中，還包括零點(diǎn)檢測模塊2，所述零點(diǎn)檢測模塊2用于檢測交流電的零點(diǎn)，所述零點(diǎn)檢測模塊2包括：交流輸入端經(jīng)過整流二極管D12及D13輸入，并經(jīng)過電阻R59與三極管Q3的基極連接，交流電源經(jīng)過整流二極管后與三極管Q3的基極連接，且所述5V直流電源分別通過限流電阻R7和限流電阻R64與三極管Q3和三極管Q6的集電極連接，三極管Q3的集電極通過限流電阻R61與三極管Q6的基極連接，且三極管Q3和三極管Q6的射極接地，當(dāng)交流電源的電壓為0時(shí)，三極管Q3的基極的電壓也為0，使三極管Q3截止，三極管Q6導(dǎo)通，此時(shí)零點(diǎn)的電壓為0。通過檢測這個(gè)信號(hào)就可以判斷交流電源的零點(diǎn)。

一個(gè)實(shí)施例中，如圖6所示，所示的車輛出入口控制裝置的信號(hào)輸入模塊1的電路原理圖，包括輸入起桿信號(hào)、落桿信號(hào)及停止信號(hào)，所述信號(hào)輸入模塊包括起桿、落桿、停止信號(hào)輸入按鍵，起桿、停止、落桿信號(hào)接口及起桿到位、落桿到位信號(hào)接口。此外，所述信號(hào)輸入模塊1對(duì)起桿運(yùn)行或落桿運(yùn)行的總時(shí)間，全壓運(yùn)行的時(shí)間、降壓減速運(yùn)行的時(shí)間進(jìn)行編程。

一個(gè)實(shí)施例中，如圖7所示，所示的車輛出入口控制裝置的主控單元3的電路原理圖。

一個(gè)實(shí)施例中，如圖8所示，所示的車輛出入口控制裝置的數(shù)碼顯示電路原理圖。所述數(shù)碼顯示電路6包括驅(qū)動(dòng)芯片及數(shù)碼管，用于提供人機(jī)交互及顯示界面。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，由于在本實(shí)用新型車輛出入口控制裝置中，所述時(shí)鐘模6塊預(yù)設(shè)用于控制所述電機(jī)J24在升桿過程或落桿過程的全壓運(yùn)行時(shí)間和降壓減速運(yùn)行時(shí)間，所述電機(jī)控制模塊4包括可控硅TR1及繼電器RLY3，所述可控硅TR1與所述繼電器RLY3的激勵(lì)端連接，所述電機(jī)J24全壓運(yùn)行時(shí)，所述繼電器PLY3接通，所述電機(jī)J24降壓減速運(yùn)行時(shí)，所述繼電器PLY3通過所述可控硅TR1來控制接通或者斷開，所述主控單元3通過所述時(shí)鐘模塊來控制所述可控硅TR1的導(dǎo)通或關(guān)斷。比如在升桿過程中，設(shè)定總的升桿時(shí)間為6秒，將前面4秒設(shè)定為全壓運(yùn)行，將后面2秒設(shè)定為降壓減速運(yùn)行，而降壓減速運(yùn)行時(shí)，加載在電機(jī)上的電壓會(huì)低于220V，保護(hù)電機(jī)J24和其他部件不受到損壞。因此通過簡單的電子器件可控硅，巧妙地實(shí)現(xiàn)了電機(jī)的控制，控制原理簡單，且工作壽命長。

以上所揭露的僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例而已，當(dāng)然不能以此來限定本實(shí)用新型之權(quán)利范圍，因此依本實(shí)用新型申請(qǐng)專利范圍所作的等同變化，仍屬本實(shí)用新型所涵蓋的范圍。