本發(fā)明涉及公交車立體車庫車輛出庫技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種車輛出庫管理方法、裝置、計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)及設(shè)備。

背景技術(shù)：

隨著人口的不斷聚集和社會(huì)活動(dòng)節(jié)奏的加快，每天乘坐公交出行的人越來越多，交通壓力越來越大，公交的出車間隔越來越短，而完全需要人工控制的公交立體車庫調(diào)度模式是無法保證公交車準(zhǔn)點(diǎn)出車，繼而會(huì)影響到日常的交通穩(wěn)定。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種車輛出庫管理方法、裝置、計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)及設(shè)備，解決了或部分解決了現(xiàn)有技術(shù)中的人工控制的公交立體車庫調(diào)度模式無法保證公交車準(zhǔn)點(diǎn)出車，影響到日常的交通穩(wěn)定技術(shù)問題。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種車輛出庫管理方法包括以下步驟：根據(jù)設(shè)定的預(yù)檢時(shí)間和出車時(shí)刻表通過動(dòng)態(tài)參數(shù)極值分析獲取預(yù)檢車位數(shù)量；根據(jù)所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述預(yù)檢時(shí)間和車庫車位運(yùn)送時(shí)間表，按照貪心原理生成單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略；根據(jù)待出庫總車輛數(shù)獲取需要參與出車的車庫數(shù)量；根據(jù)所述參與出車的車庫數(shù)量、所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述出車時(shí)刻表及所述單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略，采用psg算法，動(dòng)態(tài)調(diào)配公交車立體車庫的每個(gè)車庫的制動(dòng)時(shí)刻，生成所述公交車立體車庫的出車策略。

進(jìn)一步地，所述根據(jù)設(shè)定的預(yù)檢時(shí)間和出車時(shí)刻表通過動(dòng)態(tài)參數(shù)極值分析獲取預(yù)檢車位數(shù)量包括：根據(jù)出車時(shí)刻表獲得出車間隔時(shí)間；根據(jù)所述出車間隔時(shí)間和預(yù)檢時(shí)間獲得預(yù)檢車位數(shù)量。

進(jìn)一步地，在所述根據(jù)所述出車間隔時(shí)間和預(yù)檢時(shí)間獲得預(yù)檢車位數(shù)量之后，所述方法還包括：根據(jù)預(yù)檢車位數(shù)量和車庫預(yù)置的車位調(diào)度時(shí)間計(jì)算單車庫最優(yōu)調(diào)度次序；分配預(yù)檢車位到所述公交車立體車庫的各車庫，初始化預(yù)檢車位；初始化所述公交車立體車庫的升降機(jī)；計(jì)算所述公交車立體車庫的啟動(dòng)時(shí)間。

進(jìn)一步地，所述采用psg算法動(dòng)態(tài)調(diào)配公交車立體車庫的每個(gè)車庫的制動(dòng)時(shí)刻，生成所述公交車立體車庫的出車策略包括：所述單車庫最優(yōu)調(diào)度策略通過并行同速機(jī)理論擴(kuò)展至所述公交車立體車庫，生成zig-zag矩陣；采用“z”或“n”型輪循出車矩陣，根據(jù)車庫車輛的出車情況，動(dòng)態(tài)調(diào)整所述zig-zag矩陣。

進(jìn)一步地，所述單車庫最優(yōu)調(diào)度策略通過并行同速機(jī)理論擴(kuò)展至所述公交車立體車庫，生成zig-zag矩陣包括：根據(jù)所述單車庫最優(yōu)調(diào)度策略，得到單車庫最優(yōu)出車順序；根據(jù)所述并行同速機(jī)理論和所述單車庫的最優(yōu)出車順序，生成zig-zag出車矩陣。

進(jìn)一步地，所述采用“z”或“n”型輪循出車矩陣，根據(jù)車庫車輛的出車情況，動(dòng)態(tài)調(diào)整zig-zag矩陣包括：步驟1：判斷是否所有車輛均已出庫，若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟5；若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟2；步驟2：輪循zig-zag矩陣；步驟3：判斷單輪循環(huán)是否結(jié)束，若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟2，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟4；步驟4：執(zhí)行出車操作；步驟5：輪循矩陣結(jié)束。

進(jìn)一步地，所述執(zhí)行出車操作包括：步驟11：判斷當(dāng)前時(shí)刻是否是出車時(shí)刻，若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟12，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟13；步驟12：出車，重置預(yù)檢車位并記錄出車信息；步驟13：判斷預(yù)檢車位是否空閑：若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟18，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟14；步驟14：判斷升降機(jī)是否空閑：若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟15，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟16；步驟15：判斷是否能滿足該次拖車正好在預(yù)檢車位出車后到達(dá)，若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟19，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟110；步驟16：判斷升降機(jī)是否到達(dá)預(yù)檢車位：若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟17，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟110；步驟17：車輛開始預(yù)檢，重置升降機(jī)，跳轉(zhuǎn)至步驟110；步驟18：判斷升降機(jī)是否空閑：若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟19，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟110；步驟19：根據(jù)該車庫最優(yōu)出車次序開始拖車；步驟步驟110：結(jié)束。

基于相同的發(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明還提供一種公交車立體車庫的車輛出庫管理裝置，所述裝置包括：車位數(shù)量獲取模塊，用于根據(jù)設(shè)定的預(yù)檢時(shí)間和出車時(shí)刻表通過動(dòng)態(tài)參數(shù)極值分析獲取預(yù)檢車位數(shù)量；第一策略生成模塊，用于根據(jù)所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述預(yù)檢時(shí)間和車庫車位運(yùn)送時(shí)間表，按照貪心原理生成單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略；車庫數(shù)量獲取模塊，用于根據(jù)待出庫總車輛數(shù)獲取需要參與出車的車庫數(shù)量；第二策略生成模塊，用于根據(jù)所述參與出車的車庫數(shù)量、所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述出車時(shí)刻表及所述單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略，采用psg算法，動(dòng)態(tài)調(diào)配公交車立體車庫的每個(gè)車庫的制動(dòng)時(shí)刻，生成所述公交車立體車庫的出車策略?；谙嗤陌l(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明還提供一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，該程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)以下步驟：根據(jù)設(shè)定的預(yù)檢時(shí)間和出車時(shí)刻表通過動(dòng)態(tài)參數(shù)極值分析獲取預(yù)檢車位數(shù)量；根據(jù)所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述預(yù)檢時(shí)間和車庫車位運(yùn)送時(shí)間表，按照貪心原理生成單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略；根據(jù)待出庫總車輛數(shù)獲取需要參與出車的車庫數(shù)量；根據(jù)所述參與出車的車庫數(shù)量、所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述出車時(shí)刻表及所述單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略，采用psg算法，動(dòng)態(tài)調(diào)配公交車立體車庫的每個(gè)車庫的制動(dòng)時(shí)刻，生成所述公交車立體車庫的出車策略。

基于相同的發(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明還提供一種計(jì)算機(jī)設(shè)備，包括存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器上并可在處理器上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)程序，所述處理器執(zhí)行所述程序時(shí)實(shí)現(xiàn)以下步驟：根據(jù)設(shè)定的預(yù)檢時(shí)間和出車時(shí)刻表通過動(dòng)態(tài)參數(shù)極值分析獲取預(yù)檢車位數(shù)量；根據(jù)所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述預(yù)檢時(shí)間和車庫車位運(yùn)送時(shí)間表，按照貪心原理生成單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略；根據(jù)待出庫總車輛數(shù)獲取需要參與出車的車庫數(shù)量；根據(jù)所述參與出車的車庫數(shù)量、所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述出車時(shí)刻表及所述單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略，采用psg算法，動(dòng)態(tài)調(diào)配公交車立體車庫的每個(gè)車庫的制動(dòng)時(shí)刻，生成所述公交車立體車庫的出車策略。

本申請實(shí)施例中提供的一個(gè)或多個(gè)技術(shù)方案，至少具有如下技術(shù)效果或優(yōu)點(diǎn)：

根據(jù)設(shè)定的預(yù)檢時(shí)間和出車時(shí)刻表通過動(dòng)態(tài)參數(shù)極值分析獲取預(yù)檢車位數(shù)量，根據(jù)預(yù)檢車位數(shù)量、預(yù)檢時(shí)間和車庫車位運(yùn)送時(shí)間表，按照“貪心原理”生成單車庫最優(yōu)調(diào)度策略，根據(jù)待出庫總車輛數(shù)獲取需要參與出車的車庫數(shù)量，所以，可以有效解決現(xiàn)有技術(shù)中的人工控制的公交立體車庫調(diào)度模式無法保證公交車準(zhǔn)點(diǎn)出車，影響到日常的交通穩(wěn)定技術(shù)問題，根據(jù)參與出車的車庫數(shù)量、預(yù)檢車位數(shù)量及出車時(shí)刻表，采用psg算法，動(dòng)態(tài)調(diào)配公交立體車庫的每個(gè)車庫的制動(dòng)時(shí)刻，生成公交車立體車庫的出車策略，同時(shí)兼顧了每日的出車時(shí)刻表和車庫的制動(dòng)時(shí)刻，保證車庫的每一次制動(dòng)操作都是為了出車時(shí)刻的準(zhǔn)點(diǎn)出車，能夠最大化利用預(yù)檢車位，充分調(diào)度升級機(jī)的使用，保證每次出車都有車可出，解決了現(xiàn)有技術(shù)中公交立體車庫完全需要人工控制制動(dòng)時(shí)刻的痛點(diǎn)。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的車輛出庫管理方法的流程示意圖。

具體實(shí)施方式

參見圖1，本發(fā)明實(shí)施例提供的車輛出庫管理方法包括以下步驟：

步驟a，根據(jù)設(shè)定的預(yù)檢時(shí)間和出車時(shí)刻表通過動(dòng)態(tài)參數(shù)極值分析獲取預(yù)檢車位數(shù)量。

步驟b，根據(jù)所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述預(yù)檢時(shí)間和車庫車位運(yùn)送時(shí)間表，按照貪心原理生成單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略。

步驟c，根據(jù)待出庫總車輛數(shù)獲取需要參與出車的車庫數(shù)量。

步驟d，根據(jù)所述參與出車的車庫數(shù)量、所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述出車時(shí)刻表及所述單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略，采用psg(parallelschedulingingreedy)算法，動(dòng)態(tài)調(diào)配公交車立體車庫的每個(gè)車庫的制動(dòng)時(shí)刻，生成所述公交車立體車庫的出車策略。

本申請技術(shù)方案根據(jù)設(shè)定的預(yù)檢時(shí)間和出車時(shí)刻表通過動(dòng)態(tài)參數(shù)極值分析獲取預(yù)檢車位數(shù)量，根據(jù)預(yù)檢車位數(shù)量、預(yù)檢時(shí)間和車庫車位運(yùn)送時(shí)間表，按照“貪心原理”生成單車庫最優(yōu)調(diào)度策略，根據(jù)待出庫總車輛數(shù)獲取需要參與出車的車庫數(shù)量，所以，可以有效解決現(xiàn)有技術(shù)中的人工控制的公交立體車庫調(diào)度模式無法保證公交車準(zhǔn)點(diǎn)出車，影響到日常的交通穩(wěn)定技術(shù)問題，根據(jù)參與出車的車庫數(shù)量、預(yù)檢車位數(shù)量及出車時(shí)刻表，采用psg算法，動(dòng)態(tài)調(diào)配公交立體車庫的每個(gè)車庫的制動(dòng)時(shí)刻，生成公交車立體車庫的出車策略，同時(shí)兼顧了每日的出車時(shí)刻表和車庫的制動(dòng)時(shí)刻，保證車庫的每一次制動(dòng)操作都是為了出車時(shí)刻的準(zhǔn)點(diǎn)出車，能夠最大化利用預(yù)檢車位，充分調(diào)度升級機(jī)的使用，保證每次出車都有車可出，解決了現(xiàn)有技術(shù)中公交立體車庫完全需要人工控制制動(dòng)時(shí)刻的痛點(diǎn)。

詳細(xì)介紹步驟a。

所述根據(jù)設(shè)定的預(yù)檢時(shí)間和出車時(shí)刻表通過動(dòng)態(tài)參數(shù)極值分析獲取預(yù)檢車位數(shù)量包括：根據(jù)出車時(shí)刻表獲得出車間隔時(shí)間，根據(jù)所述出車間隔時(shí)間和預(yù)檢時(shí)間獲得預(yù)檢車位數(shù)量。

在所述根據(jù)所述最適出車間隔時(shí)間和預(yù)檢時(shí)間獲得預(yù)檢車位數(shù)量之后，所述方法還包括：根據(jù)預(yù)檢車位數(shù)量和車庫預(yù)置的車位調(diào)度時(shí)間計(jì)算單車庫最優(yōu)調(diào)度次序；分配預(yù)檢車位到所述公交車立體車庫的各車庫，初始化預(yù)檢車位；初始化所述公交車立體車庫的升降機(jī)；計(jì)算所述公交車立體車庫的啟動(dòng)時(shí)間。

詳細(xì)介紹步驟d。

所述采用psg算法動(dòng)態(tài)調(diào)配公交車立體車庫的每個(gè)車庫的制動(dòng)時(shí)刻，生成所述公交車立體車庫的出車策略包括：所述單車庫最優(yōu)調(diào)度策略通過并行同速機(jī)理論擴(kuò)展至所述公交車立體車庫，生成zig-zag矩陣。所述單車庫最優(yōu)調(diào)度策略通過并行同速機(jī)理論擴(kuò)展至所述公交車立體車庫，生成zig-zag矩陣包括：根據(jù)所述單車庫最優(yōu)調(diào)度策略，得到單車庫最優(yōu)出車順序；根據(jù)所述并行同速機(jī)理論和所述單車庫的最優(yōu)出車順序，生成zig-zag出車矩陣。

采用“z”或“n”型輪循出車矩陣，根據(jù)車庫車輛的出車情況，動(dòng)態(tài)調(diào)整所述zig-zag矩陣。

所述采用“z”或“n”型輪循出車矩陣，根據(jù)車庫車輛的出車情況，動(dòng)態(tài)調(diào)整zig-zag矩陣包括：

步驟1：判斷是否所有車輛均已出庫，若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟5；若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟2；

步驟2：輪循zig-zag矩陣；

步驟3：判斷單輪循環(huán)是否結(jié)束，若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟2，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟4；

步驟4：執(zhí)行出車操作；

步驟5：輪循矩陣結(jié)束。

所述執(zhí)行出車操作包括：

步驟11：判斷當(dāng)前時(shí)刻是否是出車時(shí)刻，若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟12，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟13；

步驟12：出車，重置預(yù)檢車位并記錄出車信息；

步驟13：判斷預(yù)檢車位是否空閑：若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟18，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟14；

步驟14：判斷升降機(jī)是否空閑：若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟15，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟16；

步驟15：判斷是否能滿足該次拖車正好在預(yù)檢車位出車后到達(dá)，若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟19，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟110；

步驟16：判斷升降機(jī)是否到達(dá)預(yù)檢車位：若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟17，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟110；

步驟17：車輛開始預(yù)檢，重置升降機(jī)，跳轉(zhuǎn)至步驟110；

步驟18：判斷升降機(jī)是否空閑：若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟19，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟110；

步驟19：根據(jù)該車庫最優(yōu)出車次序開始拖車；

步驟110：結(jié)束。

基于相同的發(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明還提供一種公交車立體車庫的車輛出庫管理裝置，所述裝置包括：車位數(shù)量獲取模塊、第一策略生成模塊、車庫數(shù)量獲取模塊及第二策略生成模塊。

所述車位數(shù)量獲取模塊用于根據(jù)設(shè)定的預(yù)檢時(shí)間和出車時(shí)刻表通過動(dòng)態(tài)參數(shù)極值分析獲取預(yù)檢車位數(shù)量。

所述第一策略生成模塊用于根據(jù)所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述預(yù)檢時(shí)間和車庫車位運(yùn)送時(shí)間表，按照貪心原理生成單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略。

所述車庫數(shù)量獲取模塊用于根據(jù)待出庫總車輛數(shù)獲取需要參與出車的車庫數(shù)量。

所述第二策略生成模塊用于根據(jù)所述參與出車的車庫數(shù)量、所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述出車時(shí)刻表及所述單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略，采用psg算法，動(dòng)態(tài)調(diào)配公交車立體車庫的每個(gè)車庫的制動(dòng)時(shí)刻，生成所述公交車立體車庫的出車策略。

基于相同的發(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明還提供一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，該程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)以下步驟：

根據(jù)設(shè)定的預(yù)檢時(shí)間和出車時(shí)刻表通過動(dòng)態(tài)參數(shù)極值分析獲取預(yù)檢車位數(shù)量；

根據(jù)所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述預(yù)檢時(shí)間和車庫車位運(yùn)送時(shí)間表，按照貪心原理生成單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略；

根據(jù)待出庫總車輛數(shù)獲取需要參與出車的車庫數(shù)量；

根據(jù)所述參與出車的車庫數(shù)量、所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述出車時(shí)刻表及所述單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略，采用psg算法，動(dòng)態(tài)調(diào)配公交車立體車庫的每個(gè)車庫的制動(dòng)時(shí)刻，生成所述公交車立體車庫的出車策略。

基于相同的發(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明還提供一種計(jì)算機(jī)設(shè)備，包括存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器上并可在處理器上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)程序，所述處理器執(zhí)行所述程序時(shí)實(shí)現(xiàn)以下步驟：

根據(jù)設(shè)定的預(yù)檢時(shí)間和出車時(shí)刻表通過動(dòng)態(tài)參數(shù)極值分析獲取預(yù)檢車位數(shù)量；

根據(jù)所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述預(yù)檢時(shí)間和車庫車位運(yùn)送時(shí)間表，按照貪心原理生成單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略；

根據(jù)待出庫總車輛數(shù)獲取需要參與出車的車庫數(shù)量；

根據(jù)所述參與出車的車庫數(shù)量、所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述出車時(shí)刻表及所述單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略，采用psg算法，動(dòng)態(tài)調(diào)配公交車立體車庫的每個(gè)車庫的制動(dòng)時(shí)刻，生成所述公交車立體車庫的出車策略。

為了更清楚本發(fā)明實(shí)施例，下面從本發(fā)明實(shí)施例的使用方法上予以介紹。

根據(jù)設(shè)定的預(yù)檢時(shí)間和出車時(shí)刻表通過動(dòng)態(tài)參數(shù)極值分析獲取預(yù)檢車位數(shù)量。根據(jù)出車時(shí)刻表獲得出車間隔時(shí)間，根據(jù)出車間隔時(shí)間和預(yù)檢時(shí)間獲得預(yù)檢車位數(shù)量，根據(jù)預(yù)檢車位數(shù)量和車庫預(yù)置的車位調(diào)度時(shí)間計(jì)算單車庫最優(yōu)調(diào)度次序，分配預(yù)檢車位到公交車立體車庫的各車庫，初始化預(yù)檢車位，初始化公交車立體車庫的升降機(jī)，計(jì)算公交車立體車庫的啟動(dòng)時(shí)間。

根據(jù)預(yù)檢車位數(shù)量、預(yù)檢時(shí)間和車庫車位運(yùn)送時(shí)間表(車輛運(yùn)輸至車位的時(shí)刻表)，按照貪心原理生成單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略。

貪心原理包括：在所有車輛盡量滿足預(yù)檢時(shí)間和出車時(shí)間的情況下，盡量取運(yùn)送時(shí)間最大的車輛優(yōu)先運(yùn)送，并且要使每次運(yùn)送的車輛都在預(yù)檢期內(nèi)，達(dá)到局部最優(yōu)，進(jìn)而達(dá)到全局最優(yōu)的調(diào)度策略。該結(jié)論由以下論證方式獲得：

問題：升降梯假設(shè)有n個(gè)，每次需要在t時(shí)間內(nèi)運(yùn)送m臺(tái)車。第i次運(yùn)送的總時(shí)間為ttotal，則延遲為di；

運(yùn)送整個(gè)車總數(shù)的總延遲

結(jié)論一：保證每次運(yùn)送都在預(yù)檢期內(nèi)完成可保證沒有延遲。

假設(shè)每輛車都有運(yùn)送時(shí)間ti，為每輛車編號i；

極大化

ti+tj+…+tx

約束條件是

ti+tj+…+tx<＝t

結(jié)論二：貪心算法使得運(yùn)送時(shí)間長的車被優(yōu)先運(yùn)送，降低了后期產(chǎn)生延遲的可能性。

根據(jù)待出庫總車輛數(shù)獲取需要參與出車的車庫數(shù)量。

根據(jù)所述參與出車的車庫數(shù)量、所述預(yù)檢車位數(shù)量、所述出車時(shí)刻表及所述單車庫的最優(yōu)調(diào)度策略，采用psg算法，動(dòng)態(tài)調(diào)配公交車立體車庫的每個(gè)車庫的制動(dòng)時(shí)刻，生成所述公交車立體車庫的出車策略。

單車庫最優(yōu)調(diào)度策略通過并行同速機(jī)理論擴(kuò)展至所述公交車立體車庫，生成zig-zag矩陣。即：根據(jù)單車庫最優(yōu)調(diào)度策略，得到單車庫最優(yōu)出車順序；根據(jù)并行同速機(jī)理論和所述單車庫的最優(yōu)出車順序，生成zig-zag出車矩陣。

并行同速機(jī)理論加zig-zag包括：根據(jù)并行同速機(jī)理論，多車庫的調(diào)度可以映射到單車庫調(diào)度，滿足單車庫的調(diào)度可以通過并行同速機(jī)理論擴(kuò)展至多車庫。而多車庫的調(diào)度可以根據(jù)zig-zag輪循方式生成出車策略。沿用以上結(jié)論，繼續(xù)論證：

a＝m％n，則有a個(gè)升降機(jī)需要運(yùn)送m/n向上取整臺(tái)車。

(n-a)個(gè)升降梯需要運(yùn)m/n向下取整臺(tái)車。

結(jié)論三：在決定每個(gè)升降梯的運(yùn)送數(shù)量后，由于是并行同速機(jī)，運(yùn)送車的數(shù)量最多的升降梯的延遲就是di，局部最優(yōu)可達(dá)到全局最優(yōu)。

采用“z”或“n”型輪循出車矩陣，根據(jù)車庫車輛的出車情況，動(dòng)態(tài)調(diào)整所述zig-zag矩陣。

即：步驟1：判斷是否所有車輛均已出庫，若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟5；若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟2；

步驟2：輪循zig-zag矩陣；

步驟3：判斷單輪循環(huán)是否結(jié)束，若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟2，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟4；

步驟4：執(zhí)行出車操作；

步驟5：輪循矩陣結(jié)束。

所述執(zhí)行出車操作包括：

步驟11：判斷當(dāng)前時(shí)刻是否是出車時(shí)刻，若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟12，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟13；

步驟12：出車，重置預(yù)檢車位并記錄出車信息；

步驟13：判斷預(yù)檢車位是否空閑：若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟18，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟14；

步驟14：判斷升降機(jī)是否空閑：若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟15，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟16；

步驟15：判斷是否能滿足該次拖車正好在預(yù)檢車位出車后到達(dá)，若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟19，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟110；

步驟16：判斷升降機(jī)是否到達(dá)預(yù)檢車位：若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟17，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟110；

步驟17：車輛開始預(yù)檢，重置升降機(jī)，跳轉(zhuǎn)至步驟110；

步驟18：判斷升降機(jī)是否空閑：若是，則跳轉(zhuǎn)至步驟19，若否，則跳轉(zhuǎn)至步驟110；

步驟19：根據(jù)該車庫最優(yōu)出車次序開始拖車；

步驟110：結(jié)束。

可以動(dòng)態(tài)調(diào)配公交立體車庫的每個(gè)車庫的制動(dòng)時(shí)刻，生成公交車立體車庫的出車策略，同時(shí)兼顧了每日的出車時(shí)刻表和車庫的制動(dòng)時(shí)刻，保證車庫的每一次制動(dòng)操作都是為了出車時(shí)刻的準(zhǔn)點(diǎn)出車，能夠最大化利用預(yù)檢車位，充分調(diào)度升級機(jī)的使用，保證每次出車都有車可出，解決了現(xiàn)有技術(shù)中公交立體車庫完全需要人工控制制動(dòng)時(shí)刻的痛點(diǎn)。

最后所應(yīng)說明的是，以上具體實(shí)施方式僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案而非限制，盡管參照實(shí)例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的精神和范圍，其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。