本發(fā)明涉及新能源汽車領(lǐng)域，具體來講，是一種新能源汽車電池組。
背景技術(shù)：
隨著我國新能源汽車銷量的不斷攀升，以及電池技術(shù)的不斷更新。作為新能源汽車的心臟——動力電池，其使用性能也受到了越來越的關(guān)注。
新能源車的電池一般都是由于電池組構(gòu)成的，但是相對于傳統(tǒng)的汽車，新能源車的電池溫度使用有嚴(yán)格的限制，通常情況下最佳的充電和放電溫度都在一個較窄的溫度范圍內(nèi)，所以在使用的時候就需要對電池進(jìn)行冷卻，現(xiàn)有的冷卻系統(tǒng)主要有自然冷卻、風(fēng)冷和冷卻劑冷卻，相對于前兩者，冷卻劑冷卻非常好的優(yōu)勢，但是現(xiàn)有的冷卻系統(tǒng)在溫度突然出現(xiàn)高速提高的時候，由于只有一個冷卻系統(tǒng)，不能夠快速冷卻，影響到電池效果。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的在于：針對上述存在的問題，提供一種新能源汽車電池組溫度控制系統(tǒng)及其控制方法，能夠有效的將電池組的溫度控制電池使用的最佳使用溫度。
本發(fā)明采用的技術(shù)方案如下：
本發(fā)明公開了一種新能源汽車電池組溫度控制系統(tǒng)，包括:
電池系統(tǒng)，所述的電池系統(tǒng)包括電池組、電池管理系統(tǒng)和溫度傳感器，溫度傳感器和控制處理器連接。
電動泵，電動泵和電池系統(tǒng)連接；
第一熱交換器，和電動泵和電池系統(tǒng)連接；
控制處理器，和電動泵連接；
冷卻系統(tǒng)，冷卻系統(tǒng)和第一熱交換器連接。
作為改進(jìn)，所述的冷卻系統(tǒng)包括壓縮機(jī)、與壓縮機(jī)連接的冷凝器、與冷凝器連接的膨脹閥，所述的膨脹閥和第一熱交換器連接。
作為改進(jìn)，所述電池系統(tǒng)的出口端和入口端分別設(shè)有溫度傳感器，所述的溫度傳感器和控制處理器連接，所述的控制處理器和膨脹閥連接。
作為改進(jìn)，所述的第一熱交換器和電池系統(tǒng)出口端之間還設(shè)有第二熱交換器，與第二熱交換器依次連接有壓縮機(jī)a、冷凝器a、膨脹閥a、電磁閥，電磁閥和第二熱交換器連接，同時電磁閥和控制處理器連接。
一種新能源汽車電池組溫度控制方法，其特征在于，包括：
步驟A:測量電池組的溫度T1;
步驟B:判斷T1值和閾值T的比較，若大于T，則控制電動泵，增大電泵的流速，若T1小于或等于T,則控制電動泵減少流速，所述的閾值T根據(jù)電池使用情況出廠設(shè)定為電池的最佳使用溫度，但所述的電池溫度T1大于閾值，曾電池組溫度處于溫度不佳的工作狀態(tài)，改變電動泵的流速，來提高冷卻劑的流速，提高冷卻效果。
作為改進(jìn)，當(dāng)T1大于T+10度時，所述的控制處理器還控制冷卻系統(tǒng)中的膨脹閥，增大膨脹閥中冷卻劑的流速。
作為改進(jìn)，所述的步驟A還包括測量電池系統(tǒng)的進(jìn)液溫度為T2和出液溫度為T3，當(dāng)T3>T2>T時，則控制處理器同時控制電動泵和膨脹閥。
作為改進(jìn)，當(dāng)所述的T3>T2>T時,并且T3-T2>5℃的時候，所述的控制處理器通過控制第二熱交換系統(tǒng)的電磁閥啟動第二熱交換系統(tǒng)，第二熱交換系統(tǒng)連接與第二熱交換器和電池系統(tǒng)之間。
作為改進(jìn)，所述的閾值T為30℃-50℃之間。
由于采用了上述結(jié)構(gòu)，。
綜上所述，由于采用了上述技術(shù)方案，本發(fā)明的有益效果是：
1、本發(fā)明公開的新能源汽車電池組能夠在車上合理布置，結(jié)構(gòu)更加的簡單；
2、本發(fā)明的優(yōu)選方案中，將電池的溫度分為三種情況，進(jìn)而采取不同的三種工作模式，滿足不同的電池溫度需要，在夏天天氣炎熱的時候，也能夠有效的將電池系統(tǒng)的溫度控制在合理范圍；
3、經(jīng)過長期的實驗，發(fā)現(xiàn)電池組在30℃-50℃之間具有較好的使用效果，電池的壽命較長，并且當(dāng)出液溫度大于進(jìn)液溫度5度時，這時候提高第一個冷卻系統(tǒng)的流速是無法有效提高冷卻效果的，這時候本發(fā)明采用了啟動第二冷卻系統(tǒng)的方法，可以將進(jìn)液和出液的溫差降低在2℃之內(nèi)。
附圖說明
圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)圖。
具體實施方式
下面結(jié)合附圖，對本發(fā)明作詳細(xì)的說明。
為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。
具體實施例1：如圖1所示，本發(fā)明公開了一種新能源汽車電池組溫度控制系統(tǒng)，包括:
電池系統(tǒng)，所述的電池系統(tǒng)包括電池組、電池管理系統(tǒng)和溫度傳感器，溫度傳感器和控制處理器連接。
電動泵，電動泵和電池系統(tǒng)連接；
第一熱交換器，和電動泵和電池系統(tǒng)連接；
控制處理器，和電動泵連接；
冷卻系統(tǒng)，冷卻系統(tǒng)和第一熱交換器連接。
所述的冷卻系統(tǒng)包括壓縮機(jī)、與壓縮機(jī)連接的冷凝器、與冷凝器連接的膨脹閥，所述的膨脹閥和第一熱交換器連接。
所述電池系統(tǒng)的出口端和入口端分別設(shè)有溫度傳感器，所述的溫度傳感器和控制處理器連接，所述的控制處理器和膨脹閥連接。
本實施例還公開了基于上述的電池控制系統(tǒng)的溫度控制方法一種新能源汽車電池組溫度控制方法，其特征在于，包括：
步驟A:測量電池組的溫度T1;
步驟B:判斷T1值和閾值T的比較，若大于T，則控制電動泵，增大電泵的流速，若T1小于或等于T,則控制電動泵減少流速，所述的閾值T根據(jù)電池使用情況出廠設(shè)定為電池的最佳使用溫度，但所述的電池溫度T1大于閾值，曾電池組溫度處于溫度不佳的工作狀態(tài)，改變電動泵的流速，來提高冷卻劑的流速，提高冷卻效果。
特別的，當(dāng)T1大于T+10度時，所述的控制處理器還控制冷卻系統(tǒng)中的膨脹閥，增大膨脹閥中冷卻劑的流速。
特別的，所述的步驟A還包括測量電池系統(tǒng)的進(jìn)液溫度為T2和出液溫度為T3，當(dāng)T3>T2>T時，則控制處理器同時控制電動泵和膨脹閥。
所述的閾值T為30℃。
具體實施例2：如圖1所示，本發(fā)明公開了一種新能源汽車電池組溫度控制系統(tǒng)，包括:
電池系統(tǒng)，所述的電池系統(tǒng)包括電池組、電池管理系統(tǒng)和溫度傳感器，溫度傳感器和控制處理器連接。
電動泵，電動泵和電池系統(tǒng)連接；
第一熱交換器，和電動泵和電池系統(tǒng)連接；
控制處理器，和電動泵連接；
冷卻系統(tǒng)，冷卻系統(tǒng)和第一熱交換器連接。
所述的冷卻系統(tǒng)包括壓縮機(jī)、與壓縮機(jī)連接的冷凝器、與冷凝器連接的膨脹閥，所述的膨脹閥和第一熱交換器連接。
所述電池系統(tǒng)的出口端和入口端分別設(shè)有溫度傳感器，所述的溫度傳感器和控制處理器連接，所述的控制處理器和膨脹閥連接。
所述的第一熱交換器和電池系統(tǒng)出口端之間還設(shè)有第二熱交換器，與第二熱交換器依次連接有壓縮機(jī)a、冷凝器a、膨脹閥a、電磁閥，電磁閥和第二熱交換器連接，同時電磁閥和控制處理器連接。
本實施例還同時公開了一種新能源汽車電池組溫度控制方法，其特征在于，包括：
步驟A:測量電池組的溫度T1;
步驟B:判斷T1值和閾值T的比較，若大于T，則控制電動泵，增大電泵的流速，若T1小于或等于T,則控制電動泵減少流速，所述的閾值T根據(jù)電池使用情況出廠設(shè)定為電池的最佳使用溫度，但所述的電池溫度T1大于閾值，曾電池組溫度處于溫度不佳的工作狀態(tài)，改變電動泵的流速，來提高冷卻劑的流速，提高冷卻效果。
當(dāng)T1大于T+10度時，所述的控制處理器還控制冷卻系統(tǒng)中的膨脹閥，增大膨脹閥中冷卻劑的流速。
所述的步驟A還包括測量電池系統(tǒng)的進(jìn)液溫度為T2和出液溫度為T3，當(dāng)T3>T2>T時，則控制處理器同時控制電動泵和膨脹閥。
當(dāng)所述的T3>T2>T時,并且T3-T2>5℃的時候，所述的控制處理器通過控制第二熱交換系統(tǒng)的電磁閥啟動第二熱交換系統(tǒng)，第二熱交換系統(tǒng)連接與第二熱交換器和電池系統(tǒng)之間。
所述的閾值T為50℃。
以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。