本實(shí)用新型涉及鐵路運(yùn)輸設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，具體而言，涉及一種鐵路貨車的側(cè)墻板及具有其的鐵路貨車。

背景技術(shù)：

鐵路貨車為常用貨運(yùn)設(shè)備。鐵路貨運(yùn)棚車的側(cè)墻板結(jié)構(gòu)從92年的P64型棚車研發(fā)開(kāi)始，一直沿用獨(dú)立面包筋形結(jié)構(gòu)，具體如圖1和圖2所示，側(cè)墻板包括板體1’以及設(shè)置在板體1’上的面包筋形2’。其中，面包筋形2’為多個(gè)。現(xiàn)有技術(shù)中的鐵路貨車側(cè)墻板有以下問(wèn)題：

1、板體1’的邊緣離面包筋形2’的各個(gè)表面距離不一至，進(jìn)而使得材料流動(dòng)和收縮不一致，成形過(guò)程容易出現(xiàn)邊緣的波浪狀的平面狀態(tài)。

2、圖1中的結(jié)構(gòu)的平面區(qū)域較大，容易出現(xiàn)形狀的彈性變形及邊緣的放射狀的線性皺褶，影響外觀質(zhì)量。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的主要目的在于提供一種鐵路貨車的側(cè)墻板及具有其的鐵路貨車，以解決現(xiàn)有技術(shù)中的鐵路貨車的側(cè)墻板容易出現(xiàn)褶皺和波浪狀平面狀態(tài)的問(wèn)題。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)方面，提供了一種鐵路貨車的側(cè)墻板，包括：板體；第一凸筋，設(shè)置在板體上，第一凸筋為環(huán)形，第一凸筋圍成第一區(qū)域；第二凸筋，第二凸筋設(shè)置在板體上并位于第一區(qū)域內(nèi)。

進(jìn)一步地，第一區(qū)域?yàn)榫匦螀^(qū)域。

進(jìn)一步地，第二凸筋的兩端連接在第一凸筋上并將第一區(qū)域分隔為多個(gè)第二區(qū)域。

進(jìn)一步地，第二凸筋為多個(gè)。

進(jìn)一步地，多個(gè)第二凸筋并行設(shè)置。

進(jìn)一步地，多個(gè)第二凸筋沿板體的寬度方向分布。

進(jìn)一步地，側(cè)墻板還包括第三凸筋，第三凸筋設(shè)置在板體上并位于第二區(qū)域內(nèi)。

進(jìn)一步地，第三凸筋呈矩形。

進(jìn)一步地，第一凸筋、第二凸筋和第三凸筋的凸出高度相等。

根據(jù)本實(shí)用新型的另一方面，提供了一種鐵路貨車，包括側(cè)墻板，側(cè)墻板為上述的側(cè)墻板。

應(yīng)用本實(shí)用新型的技術(shù)方案，板體上設(shè)置有第一凸筋。由于第一凸筋為環(huán)形，因此環(huán)形凸筋的外周距離板體的距離較為均勻，進(jìn)而使第一凸筋的成形過(guò)程中受力狀態(tài)和四周材料流動(dòng)相近，從而減少板體的波浪狀的平面狀態(tài)。同時(shí)，第一區(qū)域內(nèi)設(shè)置有第二凸筋，第二凸筋能夠減小板體的平面區(qū)域，從而提高板體的強(qiáng)度并且減少板體上的褶皺。因此本實(shí)用新型的技術(shù)方案解決了現(xiàn)有技術(shù)中的鐵路貨車的側(cè)墻板容易出現(xiàn)褶皺和波浪狀平面狀態(tài)的問(wèn)題。

附圖說(shuō)明

構(gòu)成本申請(qǐng)的一部分的說(shuō)明書附圖用來(lái)提供對(duì)本實(shí)用新型的進(jìn)一步理解，本實(shí)用新型的示意性實(shí)施例及其說(shuō)明用于解釋本實(shí)用新型，并不構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1示出了現(xiàn)有技術(shù)中的鐵路貨車側(cè)墻板的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2示出了圖1中側(cè)墻板的剖視示意圖；

圖3示出了根據(jù)本實(shí)用新型的鐵路貨車的側(cè)墻板的實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4示出了圖3中側(cè)墻板的俯視剖視示意圖；

圖5示出了圖3中側(cè)墻板的側(cè)視剖視示意圖；以及

圖6示出了根據(jù)本實(shí)用新型的鐵路貨車的結(jié)構(gòu)示意圖。

其中，上述附圖包括以下附圖標(biāo)記：

1’、板體；2’、面包筋形；10、板體；20、第一凸筋；30、第二凸筋；40、第三凸筋。

具體實(shí)施方式

鐵路貨運(yùn)棚車的側(cè)墻板結(jié)構(gòu)從92年的P64型棚車研發(fā)開(kāi)始，一直沿用獨(dú)立面包筋形結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)的平面度一直不甚理想，影響著車輛的整體外觀質(zhì)量。其中原因在于包面筋為獨(dú)立結(jié)構(gòu)，離板邊緣較遠(yuǎn)，側(cè)板本身剛度不高，成形后平面度差，也造成組焊后的側(cè)墻板受焊接應(yīng)力影響發(fā)生變形；同時(shí)側(cè)墻板四周成形后存在褶皺，影響外觀質(zhì)量。隨著產(chǎn)品的商品化要求程度越來(lái)越高，如何能提高棚車側(cè)墻板的平面度、剛性以及外形美觀性，顯得尤其重要。

目前棚車的側(cè)墻板為獨(dú)立面包筋形結(jié)構(gòu)，如圖1所示，通過(guò)四個(gè)獨(dú)立脹成面包筋及一條圓筋，均布在側(cè)墻板平面上，該結(jié)構(gòu)可將較大面積的平面結(jié)構(gòu)分割成多個(gè)小面積，降低不平度對(duì)外觀的影響。每個(gè)面包筋規(guī)格為250*600，相臨兩筋的距為160，筋形占整個(gè)板墻板面積的23.5％?，F(xiàn)有技術(shù)中的鐵路貨車的側(cè)墻板有以下問(wèn)題：

1、面包筋相對(duì)獨(dú)立，板料的塑性變形局限在筋形的范圍內(nèi)，筋形外沒(méi)有起到塑性變形的鋼性增加作用。

2、筋形以外的平面區(qū)受材料流動(dòng)影響，出現(xiàn)壓應(yīng)力現(xiàn)象，且平面區(qū)域較大，容易出現(xiàn)形狀的彈性變形及邊緣的放射狀的線性皺褶，影響外觀質(zhì)量。

3、板料的邊緣離筋形的距離不一，材料流動(dòng)和收縮不一致，成形過(guò)程容易出現(xiàn)邊緣的波浪狀的平面狀態(tài)。

4、筋形離周邊邊緣距離為161-430mm，四周的平面尺寸過(guò)大，不利于抵抗周邊的焊接變形。

為了解決目前棚車側(cè)墻板抗變形能力差，不平度差的不足的問(wèn)題，本實(shí)用新型提供了一種新型的平板加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)，減緩解側(cè)板成型過(guò)程的不平衡內(nèi)應(yīng)力，提高側(cè)墻板整體的剛度，增加其抗變形能力。同時(shí)改善成型平面度，達(dá)到其美觀和商品化目的。本申請(qǐng)的鐵路貨車側(cè)墻板的具體結(jié)構(gòu)如下：

需要說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，本申請(qǐng)中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來(lái)詳細(xì)說(shuō)明本實(shí)用新型。

下面將結(jié)合本申請(qǐng)實(shí)施例中的附圖，對(duì)本申請(qǐng)實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本申請(qǐng)一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。以下對(duì)至少一個(gè)示例性實(shí)施例的描述實(shí)際上僅僅是說(shuō)明性的，決不作為對(duì)本申請(qǐng)及其應(yīng)用或使用的任何限制。基于本申請(qǐng)中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本申請(qǐng)保護(hù)的范圍。

需要注意的是，這里所使用的術(shù)語(yǔ)僅是為了描述具體實(shí)施方式，而非意圖限制根據(jù)本申請(qǐng)的示例性實(shí)施方式。如在這里所使用的，除非上下文另外明確指出，否則單數(shù)形式也意圖包括復(fù)數(shù)形式，此外，還應(yīng)當(dāng)理解的是，當(dāng)在本說(shuō)明書中使用術(shù)語(yǔ)“包含”和/或“包括”時(shí)，其指明存在特征、步驟、操作、器件、組件和/或它們的組合。

除非另外具體說(shuō)明，否則在這些實(shí)施例中闡述的部件和步驟的相對(duì)布置、數(shù)字表達(dá)式和數(shù)值不限制本申請(qǐng)的范圍。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)明白，為了便于描述，附圖中所示出的各個(gè)部分的尺寸并不是按照實(shí)際的比例關(guān)系繪制的。對(duì)于相關(guān)領(lǐng)域普通技術(shù)人員已知的技術(shù)、方法和設(shè)備可能不作詳細(xì)討論，但在適當(dāng)情況下，所述技術(shù)、方法和設(shè)備應(yīng)當(dāng)被視為授權(quán)說(shuō)明書的一部分。在這里示出和討論的所有示例中，任何具體值應(yīng)被解釋為僅僅是示例性的，而不是作為限制。因此，示例性實(shí)施例的其它示例可以具有不同的值。應(yīng)注意到：相似的標(biāo)號(hào)和字母在下面的附圖中表示類似項(xiàng)，因此，一旦某一項(xiàng)在一個(gè)附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對(duì)其進(jìn)行進(jìn)一步討論。

在本申請(qǐng)的描述中，需要理解的是，方位詞如“前、后、上、下、左、右”、“橫向、豎向、垂直、水平”和“頂、底”等所指示的方位或位置關(guān)系通常是基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本申請(qǐng)和簡(jiǎn)化描述，在未作相反說(shuō)明的情況下，這些方位詞并不指示和暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位或者以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本申請(qǐng)保護(hù)范圍的限制；方位詞“內(nèi)、外”是指相對(duì)于各部件本身的輪廓的內(nèi)外。

為了便于描述，在這里可以使用空間相對(duì)術(shù)語(yǔ)，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用來(lái)描述如在圖中所示的一個(gè)器件或特征與其他器件或特征的空間位置關(guān)系。應(yīng)當(dāng)理解的是，空間相對(duì)術(shù)語(yǔ)旨在包含除了器件在圖中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附圖中的器件被倒置，則描述為“在其他器件或構(gòu)造上方”或“在其他器件或構(gòu)造之上”的器件之后將被定位為“在其他器件或構(gòu)造下方”或“在其他器件或構(gòu)造之下”。因而，示例性術(shù)語(yǔ)“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”兩種方位。該器件也可以其他不同方式定位(旋轉(zhuǎn)90度或處于其他方位)，并且對(duì)這里所使用的空間相對(duì)描述作出相應(yīng)解釋。

此外，需要說(shuō)明的是，使用“第一”、“第二”等詞語(yǔ)來(lái)限定零部件，僅僅是為了便于對(duì)相應(yīng)零部件進(jìn)行區(qū)別，如沒(méi)有另行聲明，上述詞語(yǔ)并沒(méi)有特殊含義，因此不能理解為對(duì)本申請(qǐng)保護(hù)范圍的限制。

在附圖中，圖1示出了現(xiàn)有技術(shù)中的鐵路貨車側(cè)墻板的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2示出了圖1中側(cè)墻板的剖視示意圖；圖3示出了根據(jù)本實(shí)用新型的鐵路貨車的側(cè)墻板的實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4示出了圖3中側(cè)墻板的俯視剖視示意圖；圖5示出了圖3中側(cè)墻板的側(cè)視剖視示意圖；圖6示出了根據(jù)本實(shí)用新型的鐵路貨車的結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖3至圖5所示，本實(shí)施例的鐵路貨車的側(cè)墻板包括板體10、第一凸筋20和第二凸筋30。其中，第一凸筋20設(shè)置在板體10上，第一凸筋20為環(huán)形，第一凸筋20圍成第一區(qū)域。第二凸筋30設(shè)置在板體10上并位于第一區(qū)域內(nèi)。

應(yīng)用本實(shí)施例的技術(shù)方案，板體10上設(shè)置有第一凸筋20。由于第一凸筋20為環(huán)形，因此環(huán)形凸筋的外周距離板體10的距離較為均勻，進(jìn)而使第一凸筋20的成形過(guò)程中受力狀態(tài)和四周材料流動(dòng)相近，從而減少板體10的波浪狀的平面狀態(tài)。同時(shí)，第一區(qū)域內(nèi)設(shè)置有第二凸筋30，第二凸筋30能夠減小板體10的平面區(qū)域，從而提高板體10的強(qiáng)度并且減少板體10上的褶皺。因此本實(shí)施例的技術(shù)方案解決了現(xiàn)有技術(shù)中的鐵路貨車的側(cè)墻板容易出現(xiàn)褶皺和波浪狀平面狀態(tài)的問(wèn)題。

如圖3所示，在本實(shí)施例的技術(shù)方案中，第一區(qū)域?yàn)榫匦螀^(qū)域。具體地，第一凸筋20為環(huán)形凸筋，并且第一凸筋20圍城了一個(gè)矩形區(qū)域。矩形的四角處具有圓角結(jié)構(gòu)。第二凸筋30設(shè)置在矩形區(qū)域內(nèi)。

如圖3所述，在本實(shí)施例的技術(shù)方案中，第二凸筋30的兩端連接在第一凸筋20上并將第一區(qū)域分隔為多個(gè)第二區(qū)域。具體地，第二凸筋30的兩端分別連接在第一凸筋20的長(zhǎng)邊的內(nèi)側(cè)。第二凸筋30為直線型凸筋，第二凸筋30與第一凸筋20的長(zhǎng)邊平行。第二凸筋30的寬度略寬于第一凸筋20的寬度。

如圖3所示，在本實(shí)施例的技術(shù)方案中，第二凸筋30為多個(gè)。具體地，本實(shí)施例中的第二凸筋30為三個(gè)，三個(gè)第二凸筋30將第一區(qū)域分隔成了四個(gè)第二區(qū)域。優(yōu)選地，各個(gè)第二凸筋30均平行設(shè)置，并且每個(gè)第二凸筋30之間的距離相等。上述結(jié)構(gòu)使得各個(gè)第二區(qū)域的面積相等。第二區(qū)域呈矩形或者正方形。

優(yōu)選地，多個(gè)第二凸筋30并行設(shè)置。具體地，每個(gè)第二凸筋30均和第一凸筋20的長(zhǎng)邊垂直，也即每個(gè)第二凸筋30均和第一凸筋20的短邊平行。

如圖6所示，在本實(shí)施例的技術(shù)方案中，多個(gè)第二凸筋30沿板體10的寬度方向分布。具體地，多個(gè)第二凸筋30在側(cè)墻板上由上至下均勻分布，并且每個(gè)和第二凸筋30均朝水平方向延伸。上述結(jié)構(gòu)使得四個(gè)第二區(qū)域也是由上自下均勻分布的。

如圖3至圖5所示，在本實(shí)施例的技術(shù)方案中，側(cè)墻板還包括第三凸筋40，第三凸筋40設(shè)置在板體10上并位于第二區(qū)域內(nèi)。具體地，第三凸筋40為矩形或者長(zhǎng)方形并形成凸包結(jié)構(gòu)。第三凸筋40的頂角處具有圓角結(jié)構(gòu)。并且第三凸筋40的外壁距離第一凸筋20和第二凸筋30的內(nèi)壁之間的距離均勻相等。上述結(jié)構(gòu)能夠減少在側(cè)墻板的制造過(guò)程中所產(chǎn)生的褶皺結(jié)構(gòu)。優(yōu)選地，第三凸筋40為四個(gè)，四個(gè)第二區(qū)域中每一個(gè)第二區(qū)域內(nèi)均設(shè)置有一個(gè)第三凸筋40。

如圖3至圖5所示，在本實(shí)施例的技術(shù)方案中，第一凸筋20、第二凸筋30和第三凸筋40的凸出高度相等。具體地，以板體10為基準(zhǔn)面，第一凸筋20的突起高度。第二凸筋30的突起高度以及第三凸筋40的凸起高度均相等。上述結(jié)構(gòu)使得側(cè)墻板的外觀更加美觀。

如圖6所示，本申請(qǐng)還提供了一種鐵路貨車，根據(jù)本申請(qǐng)的鐵路貨車的實(shí)施例包括側(cè)墻板，側(cè)墻板為上述的側(cè)墻板。具體地，圖6中的鐵路貨車僅示出了車廂部分，省略了車輪部分。從圖6中可以看到，第一凸筋20的長(zhǎng)邊是沿上下分布的，多個(gè)第三凸筋40也是沿上下分布的。本實(shí)施例的鐵路貨車和現(xiàn)有技術(shù)中的鐵路貨車相比，凸筋所占比例明顯增大。當(dāng)然，第三凸筋40的數(shù)量并不限于4個(gè)，根據(jù)車廂的具體尺寸第三凸筋的數(shù)量可以進(jìn)行調(diào)整。

根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，本申請(qǐng)的鐵路貨車的側(cè)墻板有以下特點(diǎn)：

通過(guò)設(shè)置第二凸筋30和第三凸筋40能夠增加加強(qiáng)筋形的影響面積，達(dá)到大部分材料受屈服硬化。筋形的外周采用環(huán)形貫通結(jié)構(gòu)，成形過(guò)程的受力狀態(tài)和材料流動(dòng)相近；利用整體成形以保證產(chǎn)品的平面度。

側(cè)墻板的筋形結(jié)構(gòu)如圖3所示，其中第一凸筋20、第二凸筋30和第三凸筋40為筋形凸起部位。上述筋形是一種新型的加強(qiáng)筋，第一凸筋20四周整體環(huán)形封閉，同時(shí)三根第二凸筋30將第一凸筋20內(nèi)部平面均勻分割成四個(gè)平面，三根第二凸筋30與第一凸筋20相通成為貫通的一體結(jié)構(gòu)；在四個(gè)平面內(nèi)各設(shè)計(jì)一個(gè)第三凸筋40。筋形截面采用梯形筋結(jié)構(gòu)。

整體環(huán)形第一凸筋20和第二凸筋30均勻分布，形成鋼性結(jié)構(gòu)框架體，使側(cè)墻板大面積屈服硬化，增強(qiáng)側(cè)墻板抗變形能力。

第一凸筋20和第二凸筋30的截面為梯形筋設(shè)計(jì)，進(jìn)而有效控制成形回彈，提高成形平面度。

第二凸筋30將側(cè)墻板大面積分離成小面積，減小自身平面度不良和焊接變形造成的平面度影響。

環(huán)形第一凸筋20較接近板邊緣，使鋼性最大化，同時(shí)減小四周褶皺。

上述筋形結(jié)構(gòu)美觀，模具易于實(shí)現(xiàn)，特別適用于鐵路貨的棚車中。

圖3至圖5為本實(shí)施例提供的側(cè)墻板結(jié)構(gòu)示意圖。板體10是側(cè)墻板的主平面，包括了使用過(guò)程中的搭接量、焊接留量。第一凸筋20在板體10基礎(chǔ)上突起，且該筋形為環(huán)形筋，筋形外緣與四周的焊縫距離一致。第一區(qū)域被環(huán)形第一凸筋20包圍。第二凸筋30共3根，將第一區(qū)域平均切分成4等分，在長(zhǎng)度方向?qū)⒌诙菇?0拉緊，起到增加鋼性及穩(wěn)定性作用。第三凸筋40是矩形凸筋結(jié)構(gòu)，其上表面與第二凸筋30的上表面在同一平面上，第三凸筋40在第二區(qū)域上脹起成形，且每個(gè)第三凸筋40均勻設(shè)置。圓角主要作用起到圓滑過(guò)渡，增加材料流動(dòng)性的作用，同時(shí)增加美觀性。第一凸筋20、第二凸筋30和第三凸筋40的斷面形式為梯形結(jié)構(gòu)，從而更好地控制成形的回彈。

在使用過(guò)程中，左右兩邊緣與側(cè)墻的上下側(cè)梁搭接，邊緣斷面為焊縫區(qū)，側(cè)柱扣在上下兩平面，側(cè)墻板與側(cè)柱的焊縫在邊緣往里移動(dòng)60mm位置。因此第一凸筋20、第二凸筋30的上下邊緣能增加鋼度和平面度起到抗變形作用。內(nèi)襯板固定用的座板焊在第二凸筋30內(nèi)，因此第二凸筋30和第三凸筋40的左右邊緣能增加鋼度以抵抗座板焊接變形的作用。

第一凸筋20、第二凸筋30和第三凸筋40相對(duì)于側(cè)墻板對(duì)稱，保證成形過(guò)程作用力的平衡。

通過(guò)技術(shù)方案的實(shí)施，該側(cè)墻板的屈服硬化面積(筋形)覆蓋率達(dá)到66.9％，是原棚車側(cè)墻板的2.85陪。組裝后筋形邊緣離四周焊接距離為60mm，組裝后的外表面覆蓋率達(dá)到81.4％，因此該筋形結(jié)構(gòu)剛性強(qiáng)，抗變形能力較好。同時(shí)起伏成形的筋形，加上圓滑過(guò)渡的圓角，也使該側(cè)墻板整體協(xié)調(diào)美觀。

該結(jié)構(gòu)的側(cè)墻板特別適用于鐵路貨的棚車中，該結(jié)構(gòu)是設(shè)計(jì)工藝一體化的最直接的體現(xiàn)，該結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生通過(guò)多次的設(shè)計(jì)和工藝驗(yàn)證，其產(chǎn)品性能和制造工藝性較好。

該結(jié)構(gòu)是對(duì)沿用于20多年的棚車側(cè)墻板的結(jié)構(gòu)提升，直接應(yīng)用于P80棚車，并極大可能應(yīng)用于后期的棚車研發(fā)中，因此該結(jié)構(gòu)的側(cè)墻板很大的推廣前景。

在未來(lái)五年的，P80型大容積棚車(或更大容積)將會(huì)是重載貨運(yùn)棚車的主導(dǎo)產(chǎn)品，因此該結(jié)構(gòu)的側(cè)墻板市場(chǎng)前景很大。

以上所述僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本實(shí)用新型，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，本實(shí)用新型可以有各種更改和變化。凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。